Интервью с главой Boeing в России и СНГ Сергеем Кравченко
Авиастроительная корпорация Boeing ожидает восстановления экономического роста в России в ближайшие годы, а вместе с ним и возрождения интереса к закупкам своих новых самолетов со стороны российских авиакомпаний. О том, как американская корпорация работает в России в условиях санкций, о финансировании сделок в Китае и на Ближнем Востоке, а также о том, чем Boeing лучше Airbus, в интервью «Газете.Ru» рассказал президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко.
Хуже Африки
— В текущем году Boeing пересмотрел общемировой прогноз на ближайшие 20 лет по спросу на новые самолеты в большую сторону, а по спросу в странах СНГ — в меньшую, со 1170 до 1150 самолетов. С чем это связано?
— Возможно, у маркетологов Boeing есть некоторые опасения по поводу длительности кризисных явлений в России и СНГ. В то же время на пространстве бывшего Советского Союза 11 часовых поясов. Сама географическая диспозиция определяет необходимость устойчивого развития гражданской авиации. Трудно предположить, что такое огромное пространство будет обслуживаться другими, кроме авиации, видами транспорта. Поэтому осталось базовое предположение, что рост пассажиропотока будет в среднем 3,7–4%.
Думаю, что к следующему году все-таки восстановится и экономический рост, и рост пассажиропотока. Потребность рынка в 1150 самолетов — это очень хорошая перспектива. Это $140 млрд — один из пяти крупнейших рынков гражданской авиации мира. На Россию приходится около 70% от этого рынка.
— Но все же СНГ опустился в прогнозе Boeing ниже Африканского континента и оказался на последнем месте.
— На последнем месте из пяти основных. Африка — большой быстрорастущий континент с развивающейся гражданской авиацией. Мне кажется, спекулировать на том, что мы с четвертого места спустились на пятое и на 20 самолетов уменьшили 20-летний прогноз, не стоит. Это все-таки прогноз, 20 самолетов от 1150 — это всего 2%.
— Какой тип самолета будет пользоваться наибольшим спросом в России и странах СНГ?
— Емкость этого рынка — 1150 самолетов. Из них 750 самолетов — это узкофюзеляжные самолеты, 200 широкофюзеляжных самолетов, достаточно большое количество грузовой техники.
Основные самолеты — это узкофюзеляжные самолеты размерности Boeing 737, МС-21, A320. Региону нужны несколько сотен региональных самолетов.
— То есть у самолета Sukhoi Superjet-100 есть шанс?
— Не просто шанс, а есть очень хорошие перспективы. Я так заинтересованно об этом говорю, потому что Boeing на протяжении 10 лет помогал «Сухому» создавать этот самолет.
За покупками
— Когда у российских авиакомпаний снова появится интерес к покупке новых лайнеров?
— Обычно для того, чтобы выйти из кризиса, в гражданской авиации нужно не очень много времени. Как только начинает расти ВВП, сразу растет пассажиропоток. Спрос на новые лайнеры в России еще может быть вызван тем, что в стране по-прежнему в пяти ведущих авиакомпаниях, за исключением «Аэрофлота» и, может быть, «Сибири», очень большое количество старых судов с низкими показателями топливной экономичности.
Чтобы заказывать новые самолеты, нужно еще иметь финансовые средства, а этот вопрос сейчас сильно осложнен из-за политической обстановки. В прошлом большое количество сделок финансировалось на кредиты западных банков, сейчас финансирование привлекать труднее в связи с политизацией отношений между Россией и Западом из-за Крыма и Украины. Труднее, но не невозможно, потому что кроме западных банков есть финансовые ресурсы Китая и Ближнего Востока.
Я довольно оптимистично настроен. Авиакомпании достаточно уверенно проходят через тяжелое время. Смотрите, как хорошо работает, например, «Сибирь».
— Но они давно ничего не заказывали, еще с прошлого кризиса.
— У них достаточно современный флот. Они нашли ресурсы по оптимизации и правильно хеджируют финансовые риски, заключают топливные контракты. То есть показывают хорошую операционную экономику. Неплохо работает и «Аэрофлот» — у них идет серьезная программа по снижению внутренних издержек. Также они создали авиакомпанию «Победа», которая за полгода ворвалась в десятку крупнейших авиакомпаний России. Они предлагают очень конкурентный продукт. Кстати, летают только на самолетах Boeing 737-800NG.
— Ряд перевозчиков заявили о возможном пересмотре своих запросов на самолеты. Идет ли корпорация навстречу авиакомпаниям?
— Безусловно. Мы в постоянном контакте с «Аэрофлотом», «Трансаэро» и «ЮТэйр».
— А что именно предлагается в качестве поддержки? Пересматриваются сроки поставок, кредитные условия?
— Все, что вы перечислили, включается в эти переговоры. Конечно, очень часто передвигаются сроки поставок, рассматриваются новые способы привлечения финансирования.
— Boeing помогает авиакомпаниям найти источники финансирования или они сами справляются?
— По-разному. Но мы, конечно, помогаем нашим заказчикам структурировать финансирование. У нас есть специальное подразделение — Boeing Capital Corporation — стопроцентная «дочка», интегрированная в корпорацию Boeing, со своим отдельным листингом на бирже. Это крупная финансовая компания, которая занимается организацией финансирования и лизинга. Она активно работает и в России.
— Для авиакомпаний из зарубежных стран открыты только финансовые рынки Ближнего Востока и Китая?
— Запад не закрыт с точки зрения финансирования. Но наложены санкции на три крупнейших российских банка, которые многие годы развивали авиационную лизинговую компетенцию. Поэтому Сбербанк, ВТБ и ВЭБ (у которых есть три лизинговые структуры, с которыми мы по-прежнему работаем) находятся в сложной ситуации. Я надеюсь, не навсегда, санкции же налагаются для того, чтобы когда-нибудь их снять.
Затормозившийся рост
— Санкции повлияли на работу инжинирингового центра в России? Были кадровые сокращения?
— За последние полтора года санкции напрямую не затронули наши проекты: ни инжиниринговый центр, ни проект по титану, по гражданскому космосу, ни инновационный центр в Сколково, ни проекты с университетами, с ЦАГИ.
В нашем конструкторском центре работает 1200 инженеров, более 300 программистов — вторая по численности команда программистов после индийского центра в Бангалоре. И первая команда по инжинирингу. В области интеллектуальных сервисов российское подразделение является основным партнером Boeing. Ни в одной стране мира Boeing не закупает так много интеллектуальных сервисов.
Но есть состояние волнения и неопределенности, которое тоже очень вредно, потому что этот бизнес отличается своей большой длительностью и ответственностью. У нас контракты подписываются на 10, 15, 20 лет. Самолеты строятся для того, чтобы летать 30 лет. И политическая турбулентность очень сильно беспокоит. Раньше у нас был очень хороший градиент роста и была надежда на то, что программы сотрудничества будут быстро наращиваться.
— Планируется ли открытие еще центров в других странах?
— В 2012 году было принято решение о создании инженерного центра в Киеве. Центр был открыт. У нас работает небольшая инженерная команда, около 200 инженеров.
Инженерная культура в области авиации и космоса между Россией и Украиной — единая. Лучшие объекты аэрокосмической техники на протяжении почти 60 лет создавались предприятиями-партнерами на Украине и в России. Это кооперация, которая строилась десятилетиями. Очень надеюсь, что грустные события носят краткосрочный характер и не нанесут этим связям непоправимый урон, потому что проиграют от этого все.
— Когда вы говорите о затормозившемся росте сотрудничества, имеется в виду сотрудничество с ВСМПО-АВИСМА? Ведь еще в 2013 году было анонсировано открытие второй линии производства и удвоение производства к 2016 году. А соглашение до сих пор не подписано.
— Во-первых, 2016 год еще не наступил. Те намерения, которые были подписаны на авиасалоне в Дубае, не изменились. Работа идет по плану: мы рассматриваем наши возможности, ведем переговоры.
У Boeing с ВСМПО-АВИСМА совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing, оно является одним из лучших и крупнейших предприятий в мире по производству титановых деталей и окончательной обработке, загружено на 110%. Дождитесь авиасалона МАКС, вы узнаете о статусе нашего сотрудничества с ВСМПО.
Потребность в титановых изделиях увеличивается, потому что мы строим больше композитных самолетов.
Если в 2013 году мы строили четыре самолета Boeing 787 Dreamliner в месяц, в 2015-м — 10, то в 2016 году будем строить уже 12 самолетов.
— Есть ли в планах диверсификация поставок титановых деталей?
— Она всегда была, задолго до политических кризисов в отношениях между Россией и Западом, до Украины. Корпорация ВСМПО-АВИСМА никогда не являлась единственным поставщиком, самым большим — да, но не единственным.
У Boeing всегда должен быть запасной вариант. Компания несет ответственность по производству до 700 самолетов в год. ВСМПО-АВИСМА ни разу не подводила нас, но в гипотетическом, невероятном случае, если они не смогут выполнять свои обязательства по каким-то причинам, совершенно точно Boeing найдет способ выполнить свои обязательства перед авиакомпаниями.
— С логистикой по поставкам деталей из России в связи с санкциями не было проблем?
— Не было. По крайней мере, я за последние полтора года о таких проблемах не слышал.
Airbus копирует Boeing
— Как сейчас идет сотрудничество с ОАК?
— Это серьезный игрок в мировой гражданской и военной авиации. Мы рассматриваем их в некоторых сегментах рынка и как возможных конкурентов.
На протяжении десяти лет мы консультировали и помогали им создавать SuperJet. Это не наша ниша рынка, поэтому наши акционеры разрешили нам участвовать в этой программе. Мы очень гордимся этим самолетом. Я часто летаю на нем в Киев, в Санкт-Петербург. Для класса региональных самолетов он отличается комфортабельностью, большими пространствами и огромными полками для багажа, удобными туалетами. А как быстро он набирает высоту, как мягко и хорошо садится!
Хороший самолет получился.
— Участвовать в проекте МС-21 Boeing не хотел бы?
— Проект МС-21 является прямым конкурентом самолета Boeing 737. Не думаю, что акционеры Boeing разрешили бы участие в этом проекте. Хотя наши основные поставщики и партнеры, например компании United Technologies и Sytec, являются активными участниками этого проекта.
Sytec вместе с «Аэрокомпозитом» разработали новую технологию, которая способна создать революционное крыло для узкофюзеляжного самолета... Ни Boeing, ни Airbus никогда не ставили композитное крыло на таких маленьких самолетах, размерностью от 100 до 200 пассажиров.
— Была ли изменена инвестиционная программа компании в связи с сокращением российской экономики?
— Нет. Мы по-прежнему говорим об успешном выполнении нашего плана сотрудничества на $27 млрд. Каждый год будем прибавлять примерно на миллиард долларов выполненных контрактов. На сегодняшний день уже имеем более $8 млрд выполненных контрактов. У нас была запланирована программа по закупкам российского титана на $18 млрд. Мы на несколько миллиардов долларов ее уже точно выполнили. Идем по плану, ничего не сокращаем.
— Как конкурируете с Airbus на рынке России и СНГ?
- Airbus – это очень уважаемая мною компания, в области гражданской авиации это наш основной конкурент в мире. Есть регионы, в которых Airbus идет с нами ноздря в ноздрю, но это не касается России и СНГ. В России и СНГ Boeing опережает Airbus по всем параметрам. Все, что они делают здесь, как мне кажется, - это копируют нас, но в меньшем масштабе. Мы значительно опережаем их по количеству самолетов, которые летают в российских авиакомпаниях и в авиакомпаниях СНГ. Более 450 самолетов Boeing летает в компаниях России и СНГ. У них на несколько сотен меньше. 56 авиакомпаний в России и СНГ выбрали наши самолеты. У них значительно меньшее количество заказчиков. Но это не самое главное. Больше всего я горжусь тем, что у Boeing в десятки раз больше проектов с российскими партнерами. Конструкторский центр Boeing в Москве был открыт в 1998 году. Сегодня в нем работают 1450 сотрудников. Airbus открыл свой центр на несколько лет позже, и в нем работает около 200 человек. Airbus тоже закупает у ВСМПО много титана, но в разы меньше, чем мы. Мы создали с ВСПМО совместное предприятие по окончательной обработке механических изделий - UBM. Это один из лучших заводов в мире в этой области. Мы построили огромный инновационный центр в Сколково… И я могу продолжать, и продолжать, и продолжать. Airbus существенно позади Boeing в России и в СНГ по партнерским программам с Россией. Конечно, мы гордимся тем, что мы опережаем их по доле рынка и по количеству авиакомпаний, которые выбрали наши самолеты. Но для меня это вторично. Для меня самое главное – то, что мы являемся основным стратегическим, долгосрочным и очень масштабным партнером России. Вот это очень важно.
Елена Платонова