Проблема ремонта авиационной техники остается одной из самых сложных
В марте 2013 года министр обороны России Сергей Шойгу принял решение передать входящие в состав печально известного холдинга «Оборонсервис» 137 предприятий, осуществлявших ремонт вооружения и военной техники, а также кораблей и летательных аппаратов, в интегрированные корпорации промышленности.
Как пояснили тогда в военном ведомстве, если обслуживание и эксплуатацию своего имущества Минобороны должно контролировать самостоятельно, то сложный ремонт техники – задача в первую очередь промышленности.
АРЗ широкого профиля
«На сегодня мы управляем девятью авиационными ремонтными заводами и шестью, которые ремонтируют аэродромное оборудование», – сообщил «Военно-промышленному курьеру» вице-президент, директор департамента сервисного обслуживания авиационной техники государственной авиации ОАК Александр Бобрышев. По его словам, ранее у корпорации были обязательства поставлять для АРЗ ремонтно-групповые комплекты, а также детали согласно бюллетеням. В частности, в 2013 году – на прошлом авиасалоне «МАКС» ОАК были переданы в управление 123-й авиаремонтный завод в Старой Руссе, 121-й АРЗ из подмосковной Кубинки, расположенный в Ржеве 514-й АРЗ, Краснодарский 275-й АРЗ и ряд других предприятий.
В конце прошлого года к этому списку добавился еще и Евпаторийский АРЗ. В настоящее время ОАК совместно с правительством Республики Крым планирует провести мероприятия по загрузке завода профильными объемами работ. Уже сейчас на этом заводе проводится капитально-восстановительный ремонт самолета-амфибии Бе-12. Но, как отметили в корпорации, на новом предприятии есть проблемы как с производственными, так и с трудовыми ресурсами.
Если подвести краткие итоги работы авиационных заводов, то, по словам Александра Бобрышева, в 2013–2014-м отмечался рост по номенклатуре и объему, но в этом году наблюдается небольшое проседание: «Относительно 2014 года есть некоторое снижение, но даже в этом случае речь идет об объемах порядка 150 машин в год».
По словам управляющего директора 123-го АРЗ из Старой Руссы Андрея Сахарова, планируется, что выручка только этого завода в нынешнем году приблизится к пяти миллиардам рублей. По состоянию на август завод выполнил порядка 80 процентов государственного заказа.
Если же сравнивать цифры, то по линии входившего в состав «Оборонсервиса» ОАО «Авиаремонт», отвечавшего до 2013 года за ремонт летательных аппаратов, в 2012-м было отремонтировано 124 самолета, а в 2013-м – уже 134 машины. В то же время в 2014 году ОАК отчиталась, что выполнила ремонт на 170 летательных аппаратах.
Следует отметить: в настоящее время на АРЗ из-за отсутствия нужного числа специалистов в Военно-воздушных силах начали осваивать и проведение регламентных работ. Первым в этом направлении стал 123-й АРЗ в Старой Руссе, в нынешнем году его примеру последовали другие предприятия.
За два года руководством ОАК предприняты определенные шаги не только по модернизации производства, но и по внедрению новых методов работы.
«Флагманом у нас стал 123-й АРЗ, который ремонтирует самолеты Ил-76. На этом заводе уже установлено и применяется большое количество нового оборудования, проведена реконструкция гальванического цеха, реконструирован закрытый теплый ангар для обеспечения технологии восстановления лакокрасочного покрытия по полному циклу», – отмечает Александр Бобрышев.
Помимо перечисленного вице-президентом ОАК на базе заводского цеха механической обработки был создан участок высокотехнологичного оборудования, оснащенный электроэрозионным станком для вырезки сложных геометрических форм, а также токарными и фрезерными обрабатывающими центрами для изготовления деталей с требуемой высокой точностью.
«Решены вопросы движения изделия по потоку, благодаря чему получилось сократить время на проведение сборочных работ после ремонта. Мы внедрили так называемую диверсификацию, когда комплектующие и изделия снимаются с борта самолета еще до того, как он поступит в цех общей сборки. После чего они отправляются на производственные участки по видам оборудования», – уточняет Александр Бобрышев.
Но завод в Старой Руссе пока остается единственным, если можно так выразиться, «монобрендовым» АРЗ, где существует жесткая специализация – ремонт Ил-76, Л-410, а также двигателей Д-30КП.
Сейчас ОАК взяла курс на создание на базе нескольких авиаремонтных предприятий так называемых многопрофильных центров, способных не только ремонтировать, но и модернизировать сразу несколько типов летательных аппаратов.
Так, на 514-м АРЗ, расположенном в Ржеве, может проводиться не только ремонт, но и модернизация перехватчиков МиГ-31, штурмовиков Су-24 всех модификаций, а также Су-27 и МиГ-29. Краснодарский 275-й завод принимает учебно-боевые Л-39, а также Су-27, Миг-29. 20-й завод в Пушкине ремонтирует Су-24, Ил-18, различные специальные машины, созданные на базе «восемнадцатого», в том числе разведчики Ил-20 и летающие командные пункты Ил-22.
Сложившаяся политическая ситуация заставила авиаремонтные предприятия осваивать и новые направления работ. В частности, на двух АРЗ: 308-м в Иванове и 325-м в Таганроге, специализирующихся на ремонте различных машин, выпущенных КБ Антонова, в том числе Ан-12, Ан-22, Ан-24 и Ан-26, осваивается производство групповых комплектов. Пока речь идет только о комплектах для фюзеляжа, но не исключено, что в будущем номенклатура продукции будет расширена.
ОАК готовится к началу ремонта учебно-боевых самолетов Як-130. «Уже начали подходить сроки. Поэтому мы совместно с производителем и разработчиками готовимся к освоению нового типа, но на каком заводе, я пока говорить не буду», – прокомментировал ситуацию по просьбе «Военно-промышленного курьера» Александр Бобрышев.
После внесения изменений в федеральный закон № 114 от 1998 года «О военно-техническом сотрудничестве», давших определение такому понятию, как «сервисное обслуживание российской военной техники за рубежом», уже ведутся работы по подготовке к ремонту иностранного парка.
На страже жизненного цикла
Но так ли все благополучно, как кажется на первый взгляд? Несомненно, руководство ОАК проделало огромную работу в этом направлении.
Авиастроители признают, что в 90-е отлаженная и работавшая, как часы, система поддержания боеготовности авиационной техники рухнула. Сейчас ее приходится восстанавливать фактически с нуля. Дополнительную сложность этой задаче придают и так называемые контракты полного жизненного цикла, когда производитель ведет работы по заказанному образцу от момента его проектирования и до самой утилизации.
«Сейчас мы только пытаемся выстроить схему обеспечения технического обслуживания самолета в течение полного жизненного цикла. Есть пилотный проект, а также контракт с Министерством обороны по подготовке к эксплуатации на всем жизненном цикле самолетов Су-34. Планируется, что на данном самолете мы выработаем системный подход к этому процессу», – поделился мнением Александр Бобрышев.
Нельзя забывать, что не только по сравнению с концом 80-х и началом 90-х, но даже с теми показателями загрузки авиаремонтных заводов, что были хотя бы десять лет назад, нынешние показатели, увы, несопоставимы.
«Вы понимаете: эти авиаремонтные заводы создавались и работали в тех условиях, когда у нас было в эксплуатации несколько тысяч военных самолетов, были страны СЭВ, другие рынки. Но сейчас нам до таких цифр очень далеко. В настоящее время мы вынуждены констатировать, что у нас заканчиваются все сроки службы, даже с учетом всех продлений ресурса, у самолетов Су-24, у так называемых простых Су-25. Количество самолетов в эксплуатации значительно сократилось, поэтому меньше и число машин, проходящих через АРЗ», – резюмирует глава департамента сервисного обслуживания авиационной техники государственной авиации ОАК Александр Бобрышев.
Продолжение следует.
Алексей Рамм
Опубликовано в выпуске № 32 (598) за 26 августа 2015 года
