В стратегии развития Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) до 2025 года предусмотрено увеличение доли российского авиапрома на мировом рынке до 15%. В советское время эта цифра достигала 25%. Если Россия хочет иметь прибыльный авиапром, ключевую роль должны играть экспортные поставки, считают эксперты.
На прошлой неделе совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации рассмотрел основные направления стратегии развития ОАК до 2025 года. Цель этой стратегии - превратить гражданский сегмент российского авиастроительного комплекса в конкурентоспособную отрасль, обеспечивающую на мировом рынке до 15% ежегодных поставок магистральных и региональных самолетов вместимостью более 50 мест, говорится в презентации ОАК.
В презентации отмечается, что в 2025 году семь-восемь производителей будут поставлять около 1800 самолетов. Таким образом, уровень продаж российского авиастроительного комплекса к тому времени должен составить 250-300 самолетов в год и расти в период 2008-2025 годов на 30% в год.
По мнению руководителя аналитической службы "АвиаПорт" Олега Пантелеева, экспорт в этих планах будет иметь ключевое значение.
Кризис производства
В 80-е годы на российские гражданские самолеты приходилось не менее 25% мирового рынка, напоминает Пантелеев. Ежегодные экспортные поставки исчислялись сотнями самолетов широкого диапазона - от Ил-86 до Як-52. В основном поставки осуществлялись в страны соцлагеря, а также развивающиеся государства и зачастую не на рыночных условиях.
В 90-е годы ситуация изменилась, и экспорт резко упал вслед за производством. По словам Пантелеева, в эти годы был реализован единственный организованный контракт - три самолета Ту-204-120 с зарубежными двигателями при посредничестве египетского бизнесмена Ибрагима Камеля были поставлены египетской авиакомпании Cairo Aviation. После этого был подписан контракт на пять самолетов Ту-204-120СЕ для китайских авиакомпаний. Однако контракт до сих пор не реализован. "Самолет не сертифицирован по европейским нормам, как этого требует китайская сторона", - объясняет причину задержки Олег Пантелеев. Если удастся сертифицировать самолет в Европе, машины будут построены и переданы заказчику.
Основные потребители - изолированные страны
Последние годы ситуация начала медленно меняться к лучшему. Зарубежными поставками занялась ОАК и входящая в состав корпорации лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко.". Как сообщили в пресс-службе компании, за последние годы основной и крупнейший в постсоветский период контракт был реализован с Кубой. За этот период туда было поставлено три дальнемагистральных Ил-96 и три Ту-204.
Как сообщили в ИФК, также заключен контракт на поставку пяти Ту-204 в Иран, пяти Ил-96-400 в Зимбабве. Кроме того, завершается процесс согласования нового контракта с Кубой на поставку самолетов и оборудования более чем на $300 млн. до 2012 года. Сейчас ИФК ведет переговоры о поставках Ту-204 с сирийской авиакомпанией Syrian Air, с правительством Венесуэлы о разных типах самолетов, производимых в ОАК, а также с правительствами других стран Латинской Америки и Ближнего Востока, пояснили в компании. По мнению Олега Пантелеева, Россия должна рассматривать в качестве покупателя все страны, однако есть рынки, где закрепиться проще. "Для нашего авиапрома это СНГ, рынки изолированных стран - Иран, Куба, а также Китай, Индия, страны Африки и другие", - считает эксперт.
По мнению участников рынка, российская техника привлекательна на этих рынках по нескольким причинам. В первую очередь это цена. "Российские самолеты стоят дешевле западных аналогов, при этом сравнимы по технико-экономическим характеристикам с зарубежными, особенно в сегменте среднемагистральных машин", - отмечают в ИФК. Впрочем, хоть цена несколько меньше, прямые эксплуатационные расходы могут быть выше, считает Пантелеев. Кроме того, пока некоторые самолеты российского производства можно получить через 18-24 месяца после заключения контракта. Зарубежные аналоги ждать приходится дольше, если это новая техника.
Для Кубы, Ирана и Северной Кореи, которые находятся под санкциями США, альтернативы российской технике нет. На Кубе к тому же создана база обслуживания российской техники, что способствует продвижению продукции. Представители ОАК даже ведут переговоры о возможности наладить в Иране промсборку самолетов Ту-204. В Тегеране 24 февраля российская делегация во главе с главой ОАК Алексеем Федоровым проведет предварительные переговоры по этому вопросу. Впрочем, по мнению Олега Пантелеева, несмотря на то что это была бы хорошая возможность для России, учитывая большие потребности страны в самолетах, в быструю реализацию проекта верить не стоит. Идея такого производства возникла несколько лет назад. В Иране уже запускали промсборку самолетов Ан-140, соглашение было подписано в 1995 году, однако за это время было собрано три самолета, и опыт показал, что страна не готова к серьезной степени локализации работ, говорит Пантелеев, отмечая, что в ближайшее время, вероятно, сохранятся поставки в эту страну из России.
Новые проекты ориентированы на экспорт
Впрочем, большинство надежд российского авиапрома связано с новыми перспективными проектами - региональным Sukhoi SuperJet-100 и среднемагистральным MC-21. Однако поставки первого самолета должны начаться в конце 2008 года, а МС-21 вообще существует только в макете. Тем не менее программа SSJ предусматривает масштабные поставки за рубеж.
Как сообщили в пресс-службе "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), до 2025 года, по самым пессимистичным прогнозам, будет продано 800 самолетов. При этом 300 будут реализованы на внутреннем рынке, а остальные 500 - экспортированы. Для продвижения на зарубежные рынки ГСС совместно с итальянской Alenia Aeronautica в июне создали совместное предприятие SuperJet International. Итальянская сторона отвечает за продажи в странах Европы, Средиземноморья, Северной и Южной Америки, Африки, Австралии и Японии. ГСС - за продажи в России, СНГ, Китае, Юго-Восточной Азии, Индии и на Ближнем Востоке. В пригороде Венеции создан специальный центр по установке дополнительного оборудования и доводке самолетов для зарубежных рынков. ГСС подписали твердые контракты на 73 самолета SSJ, в том числе десять самолетов для итальянской компании Itali с опционом на еще десять машин и два - для "Армавиа" с опционом на три самолета.
По мнению Олега Пантелеева, нацеленность на экспортные поставки оправданна, поскольку для выгодного производства необходим более широкий рынок. Стоимость авиастроительных программ становится все больше. Проект Boeing 787 оценивается более чем в $10 млрд., A380 - €12 млрд., говорит эксперт. Только внутренний рынок недостаточен для того, чтобы вернуть инвестиции и получить прибыль. Поэтому если Россия хочет иметь прибыльный авиапром, а не дотационную отрасль, экспорт будет играть важную роль, считает Пантелеев. Кроме того, сбалансированный по регионам портфель заказов гарантирует производителю большую устойчивость в случае падения спроса на региональных рынках, резюмирует эксперт.
Анна Бажина