Летом крупные международные аэрокосмические салоны нечетного года проводятся в Le Bourget (к северу от Парижа) и Жуковском (к югу от Москвы). Перерыв между ними составляет пару месяцев, но время пролетает как один миг, поскольку лето – сезон дач и отпусков. На Le Bourget мне удалось побеседовать с руководителем ИФК Александром Рубцовым о событиях салона, имеющих непосредственное отношение к поставкам авиатехники отечественным авиакомпаниям. Вспоминая некоторые её моменты попробуем предугадать, чего нам ожидать от авиасалона МАКС-2015.
Если судить по количеству новостей о сделках по реализации самолетов, выставка во Франции получилась скромная. Объемы продаж, которые у «Боинга» с «Эрбасом» порой измеряются десятками миллиардов долларов, в этот раз оказались существенно ниже. У отечественных авиастроителей тоже более чем скромно. Сделки по поставке вновь построенных и бывших в употреблении летательных аппаратов идут штучные. Главные новости российские производители берегут для авиасалона в Жуковском.
Равнение на CSeries
По нашему мнению, самым запоминающимися экспонатами парижской выставки стали летные образцы CS100 и CS300 канадского магистрального самолета следующего поколения CSeries. Первый полет прототипа C Series состоялся 16 сентября 2013 года. Однако международной общественности «настоящие» самолеты были показаны впервые только на парижском авиасалоне 2015 года. Напомним, что вместимость варианта CS100 составляет 107 пассажиров в салоне двух классов и до 125 в кабине повышенной плотности. Соответствующие цифры для CS300 – 127 и 160. Bombardier обещает, что CS100 и CS300 будут расходовать на 20% меньше керосина, чем самолеты близкой размерности, которые сегодня поставляются другими производителями.
Создатель CSeries канадская фирма Bombardier ведет многотрудные переговоры по реализации готовой продукции. Как объявлялось ранее, главным переговорщиком с российской стороны является лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». Компания работает на рынке более пятнадцати лет, является основным заказчиком гражданских самолетов, производимых Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) на заводах в Воронеже (ВАСО - производитель Ил-96 и Ан-148) и Ульяновске («Авиастар-СП» - производитель Ту-204). За эти годы различным российским и зарубежным эксплуатирующим организациям было поставлено свыше пятидесяти отечественных машин.
Начиная с 2011 года ИФК ведет с Bombardier переговоры по приобретению до сорока CS300. Проводя встречу с представителями СМИ по итогам работы делегации воронежской лизинговой компании на парижском салоне, генеральный директор Александр Иванович Рубцов, в частности, сказал. «Мы находимся в процессе переговоров с Bombardier, пока ни о чем не договорились. На выставке они еще раз выслушали нашу позицию, а мы – послушали их. Договорились, что продолжим контакты, чтобы в течение лета выйти на какие-то договоренности».
Однако, на рынке пока что платежеспособный спрос удовлетворяется самолетами, серийное строительство которых уже освоено, и тех, что находятся на вторичном рынке. Среди таковых присутствуют и машины отечественной разработки.
Sukhoi Superjet 100
Применительно к российской авиатехнике, основные усилия ОАК и ИФК прилагают к изделиям марки «Сухой». В ходе парижского салона представители ИФК провели более пятнадцати встреч с авиакомпаниями и банками, считая лишь тех, кто интересуется темой Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Если посмотреть, откуда интерес исходит территориально, то география выходит довольно обширная: представлены страны и Европы, и Азии. «Интерес к самолету присутствует, перспективы есть разные», - констатирует Александр Иванович.
Пожалуй, самым интересным заявлением порадовала российская национальная авиакомпания. Со ссылкой на слова генерального директора Виталия Геннадьевича Савельева, новостные агентства распространили следующее сообщение: Аэрофлот готов приобрести у промышленности еще двадцать SSJ100 с поставкой через «Ильюшин Финанс Ко.»
Комментируя такое развитие ситуации Александр Рубцов сказал следующее: «Аэрофлот и ИФК только что начали диалог в этом ключе. Мы были бы весьма рады предоставить Аэрофлоту эти двадцать самолетов. Готовы предложить самые лучшие условия, какие только сможем предоставить. В свою очередь, рассчитываем получить государственные гарантии под будущую сделку. Наличие госгарантий позволит существенно улучшить параметры финансирования и, соответственно, нашего коммерческого предложения. Надеюсь, что со временем выйдем на консенсус и в этом вопросе. Поскольку переговорный процесс находится в самом начале, сегодня я могу лишь сказать, что мы надеемся на положительный результат и ведем соответствующую работу».
Продолжается диалог и с еще одним потенциальным заказчиком «суперджетов» - голландской компанией VLM Airlines. Она выставила достаточно серьезные условия в адрес производителя SSJ100. Среди них есть и такое: самолет должен эксплуатироваться с коротких взлетно-посадочных полос. Для этого необходимо «научить» SSJ100 заходу на посадку по крутой глиссаде. На Западе такой метод посадки характеризуют словами «steep approach». Кроме того, требуется представить соответствующие документы авиационным властям и подтвердить заявленные характеристики самолета данными летных испытаний. Словом, провести дополнительную сертификацию SSJ100.
Предстоит большая работа, которая потребует определенного времени. «Пока мы эту тему отложили на год-другой. Возобновим ее после того, как SSJ100 получит дополнение к сертификату типа, подтверждающее его характеристики при выполнении полетов с коротких полос», - говорит руководитель ИФК.
Между тем, диалог с заказчиками из VLM и их коллегами из других компаний Западной Европы продолжается. Продвижение SSJ100 на новые рынки сбыта – очень важная задача. От ее решения зависит судьба машины и, в целом, всего гражданского сектора отечественного самолетостроения. В ходе салона представители отечественной промышленности и лизинговых структур провели встречи с иностранными авиакомпаниями, среди которых были и европейские.
Мокрый лизинг через Red Wings
«Проведя ряд переговоров, мы для себя выяснили, что одним из возможных вариантов может стать следующая последовательность: сначала мокрый лизинг, потом – операционный», - продолжал Рубцов. Поясним: под «мокрым лизингом» понимается передача самолета вместе с экипажем во временное пользование другому авиаперевозчику.
Что касается лизинга операционного, то ИФК рассматривает его «как наиболее перспективный механизм сбыта гражданских самолетов нового поколения, который предоставляет авиакомпаниям большую гибкость в управлении флотом и снижает финансовую нагрузку».
Последовательность действий - «сначала мокрый лизинг, потом – операционный» объясняется желанием потенциальных иностранных заказчиков посмотреть, какова будет экономика SSJ100 на конкретных маршрутах при выполнении полетов из их базового аэропорта.
Словом, глубоко изучить реальные возможности самолета перед тем, как приобрести его на тех или иных условиях. Для этого иностранные авиакомпании хотят несколько месяцев полетать с экипажами из России. Здесь для них главное - посмотреть, отвечает ли машина их требованиям? По словам Рубцова, в ходе авиасалона несколько авиакомпаний заинтересовались таким предложением.
Практическая реализация такой схемы связывается с деятельностью авиакомпании Red Wings Airlines (ЗАО «Ред Вингс»): «Мы очень рассчитываем, что сделки по «мокрому лизингу» будут организованы через эту авиакомпанию».
На момент проведения парижской выставки, Red Wings уже эксплуатировала несколько «суперджетов». Расширение парка планируется вести благодаря помощи Государственной Транспортной Лизинговой Компании. Поставки самолетов марки «Сухой» Red Wings и ряду других авиакомпаний будут вестись через ГТЛК, которая на эти цели получает от государства порядка 30 миллиардов рублей.
План развития авиапарка авиакомпании подразумевает увеличение количества «суперджетов» до десяти. С пониманием, что пять машин Red Wings нужно для полетов по собственным маршрутам в России. И еще пять – с возможностью сдавать в аренду вместе с экипажами на внешнем рынке. Прежде всего – операторам из стран Азиатско-тихоокеанского бассейна. Они сначала хотят оценить экономику SSJ100, и, если она окажется приемлемой, заказать такие машины себе. «Соответствующие переговоры с представителями Юго-Восточной Азии уже ведутся», - подчеркнул Рубцов.
Перспективный МС-21
Встречи на парижском салоне подтвердили, что это последовательность «сначала мокрый лизинг, потом – операционный», представляет собой перспективное направление. «Не исключаю что, когда бы будем выводить на рынок МС-21, подобные схемы тоже будут в ходу. Мало кто хочет подписываться на новый тип самолета, не видя его реальные эксплуатационные показатели, не обладая надежной информацией по безотказности, стоимости летного часа, ситуации с поставкой запасных частей. И, самое главное, - показатели надежности вылета, говорящие о способности нового самолета поддерживать высокую регулярность вылетов по расписанию».
Многое, что сегодня делается по темам Superjet и CSeries, в будущем предстоит выполнить и в отношении МС-21. С этой точки зрения представляется интересным изучение опыта канадских авиастроителей по доведению их машины до уровня требований авиакомпаний и финансовых структур. «Откровенно говоря, мы хотели бы, чтобы и по этой программе с характеристиками самолета получилось бы все не хуже, чем у CS100 и CS300. А пока – ждем, когда машина появится в металле.
Ремаркетинг Ил-96 и Ту-204
Недавно отечественные авиастроители вместе с китайскими партнерами приступили к определению облика перспективного широкофюзеляжного самолета. До того, пока он не воплотится в металл, потребности российских структур в авиатехнике подобного рода будут выполняться путем штучного выпуска четырехмоторных «илов» на воронежском авиазаводе и перераспределения ранее выпущенных Ил-96-400 и Ил-96-300.
Напомним, что по заказам ИФК была построена партия самолетов марки «Ил». Часть из них трудятся на Кубе, выполняют рейсы под флагом местной авиакомпании Cubana de Aviacion. Другие остались на Родине, были задействованы на VVIP перевозках и коммерческой эксплуатации в KrasAir и «Полет». Ввиду плохого финансового состояния последних (и дальнейшей приостановки их деятельности), ИФК был вынужден забрать у них самолеты, провести восстановление летной годности и доработать на соответствие требованиям новых эксплуатирующих организаций.
По сообщению Агентства Бизнес Информации, в текущем году ИФК планирует продать двенадцать самолетов, среди них – пять Ил-96 и три Ту-204. Ссылаясь на источники в лизинговой компании, сообщается, что она «активно занималась ремаркетингом имеющихся самолетов, а также продолжала развивать основные направления бизнеса». Итогом стало заключение контрактов на продажу самолетов, выведенных из лизинга, и подписание соответствующих меморандумов о сотрудничестве.
Беседуя с журналистами на парижском авиасалоне, Александр Рубцов заявил: «Все принадлежащие ИФК транспортные самолеты Ил-96-400 (а по ее заказам ВАСО построил четыре машины, которые одно время работали в авиакомпании «Полет») «ушли государственным заказчикам». Кроме того, в прошлом году один Ил-96-300, который ИФК получила от Аэрофлота, нашел нового оператора на Кубе. Вторая бывшая «аэрофлотовская» машина пока стоит в Воронеже, ожидая решения кубинского правительства. Возможно, ее дальнейшая судьба определится уже этим летом.
Помимо «илов», воронежской компании пришлось заниматься и ремаркетингом шести Ту-204-300, что ранее выполняли полеты под флагом «Владивосток Авиа». Две машины передаются Роскосмосу. Они будут использоваться для перевозки космонавтов, и, в настоящее время, проходят соответствующую программу переоборудования на заводе-изготовителе. Работы должны завершиться в конце 2015 года. С тем, чтобы в начале следующего обе машины перешли к новому хозяину.
Оставшиеся четыре «владивостокские» машины выставлены на продажу. Они вызвали определенный интерес рынка. В настоящее время по ним ведутся активные переговоры с несколькими потенциальными заказчиками. Скорее всего, перед передачей новому эксплуатанту, они пройдут переоснащение: вместо пассажирской кабины будет салон в корпоративном исполнении. «По одной машине у нас уже есть понимание. О подписании соответствующего контракта мы объявим дополнительно», - сказал Рубцов. По остальным ведется маркетинговая работа, о результатах которой ИФК также обещала сообщить позднее. Возможно, их судьба решится во время аэрокосмического салона в Жуковском.
Что ждет Ан-148?
Ранее в этом году руководство авиакомпании «Россия» (входит в группу Аэрофлота), заявило о приостановке эксплуатации шести Ан-148-100В, полученных по договору аренды с ИФК. По состоянию на момент закрытия парижского салона, все шесть, формально, оставались в лизинге, а группа Аэрофлота продолжала производить арендные платежи. На наш вопрос Александр Рубцов сообщил следующее: «ИФК ведет переговоры с теми, кто желает получить подобные самолеты». Самолеты, могут быть востребованы для работы в условиях Севера, Западной и Восточной Сибири, и над этим ИФК сейчас активно работает. Различные варианты находятся в стадии детальной проработки. Возможно, что-то будет объявлено на салоне в Жуковском.
«А пока самолеты стоят, Аэрофлот продолжает за них платить, коль скоро все шесть числятся в парке авиакомпании «Россия», - говорит Александр Иванович Рубцов, - С одной стороны, мы их не забирали. Хотя самолеты стоят, выведены из эксплуатации, мы получаем за них лизинговые платежи. С другой стороны, нам жалко коллектив, который состоит из профессионалов своего дела. Мы хотим помочь их трудоустроить. Поэтому, собственно, и начали прорабатывать вопрос: куда и как можно их пристроить вместе с самолетами? Мы активно работаем, с надеждой выйти на решение».
«Интерес есть. Переговоры ведутся. Если удастся выйти на сделку, то это будет хороший итог для всех, особенно для авиакомпании и ее сотрудников. Высококлассные специалисты пойдут не под сокращение, а получат новую работу. Самолеты же будут активно эксплуатироваться на пассажирских перевозках, работая на выполнение важных народно-хозяйственных задач», - пояснил Александр Иванович.
Развитие темы Ан-158
Незадолго до открытия авиасалона Le Bourget, летчики-испытатели ГП «Антонов» перегнали на Кубу шестую серийную машину. Она предназначена для авиакомпании Cubana de Aviacion в рамках проекта, организованного ИФК с участием местного агента - панамской лизинговой компании. «Наши кубинские заказчики вполне довольны поставленными ранее самолетами Ан-158. Налет часов – неплохой. В среднем, он составляет семь часов в день на списочный самолет», - говорит Рубцов.
Сеть маршрутов не ограничивается только парами кубинских городов, связанных между собой воздушным сообщением, а охватывает практически весь Карибский регион. Что делает Ан-158 «узнаваемым типом» в западном полушарии, которое считается перспективным в плане реализации и новой российской авиатехники.
К сожалению, происходящие на Украине события лишь прибавляют проблем авиаторам. В частности – с реализацией уже подписанных сделок. Получить под них финансирование становится непростой задачей, особенно с учетом сложностей, что возникли в отношениях между нашими странами. Есть надежда, что высокое содержание российских компонентов в самолетах, собираемых на киевском авиазаводе, подвигнет Правительство РФ на выдачу государственных гарантий и выделение средств по линии поддержки экспорта высокотехнологичной продукции. Хочется верить, что такие гарантии будет выданы. Это позволит авиастроителям продолжать работу с использованием инструментов кредитования экспорта. В таком случае, проект Ан-158 может получить дальнейшее развитие.
Говоря о перспективах, руководитель ИФК отметил: «Мы не исключаем такого развития ситуации, при котором могут последовать какие-то дополнительные заказы. Для этого необходимо, чтобы наши партнеры на Украине оказывали хороший уровень послепродажной поддержки, поддерживая высокую исправность ранее поставленных самолетов, чтобы они полностью выполняли взятые на себя гарантийные обязательства».
Международный дебют Ан-178
Между тем, ГП «Антонов» продолжает развитие новых проектов. На парижском салоне состоялся международный дебют Ан-178. Машина создана на базе Ан-148/158, с большой степенью унификации с другими членами семейства. В отличие от предыдущих моделей, она имеет фюзеляж увеличенного поперечного сечения с грузовой рампой в хвостовой части. Максимальная полезная нагрузка – до двадцати тонн.
Основное применение Ан-178 – в военно-транспортной авиации. Однако среди предлагаемых исполнений самолета есть и гражданские, рассчитанные на использование коммерческими авиакомпаниями.
Новинка привлекла к себе внимание участников и посетителей салона. Разговоры о ней велись и в шале приемов российских организаций. «Да, мы обсуждали тему этого нового самолета, - поясняет Рубцов. – ИФК он интересует исключительно в плоскости того, что будет идти в продолжение кооперации с нашими украинскими партнерами в области гражданской авиации».
Поскольку реализацией военной техники ИФК не занимается (на то есть специально уполномоченные структуры), степень интереса воронежской лизинговой компании к Ан-178 ограничена. Она будет определяться потребностями авиакомпаний по использованию вариантов этой машины на перевозках коммерческих грузов.
Познакомившись с представленным на салоне прототипом Ан-178, специалисты сошлись во мнении: в очень короткие сроки, при полном отсутствии бюджетного финансирования, «антоновцы» сделали хороший самолет. Тем самым они лишний раз показали: если есть мастерство и желание, они могут материализовываться в хорошем продукте.
Тяжелая экономическая ситуация, в которой сегодня находится украинские производители, ставит перед ними множество вопросов. В том числе, как реализовать свою продукцию на международном рынке? Финансирование продаж затруднено, а в случае с Ан-178 - еще и его явной схожестью с авиатехникой западных производителей, которую они характеризуют как военную или двойного назначения.
«И все же, интерес к новому самолету у участников рынка есть, - говорит Рубцов. - Мы это видим. А дальше – будем смотреть, какие появятся модификации, варианты. Какие двигатели будут предлагаться? Что будет с сертификацией? Будет ли европейская, российская? Вот лишь несколько вопросов, от ответов на которые будет зависеть многое с точки зрения маркетинговых перспектив Ан-178 на рынке гражданской авиатехники».
Однако, скорее всего, посетители московского авиасалона этот самолет не увидят. И будут ли вообще присутствовать украинские предприятия – большой вопрос. Что бы там не говорили, разрыв кооперационных связей с Украиной означает большие сложности для российского авиапрома и, по сути, ликвидация украинского.
Заграница нам «поможет»
На фоне множества неопределенностей по отечественным самолетам, Boeing и Airbus, несмотря на санкции Запада, чувствуют себя на российском рынке достаточно уверенно, и не собираются с него уходить. Как говорится – ничего личного, только бизнес. Оба производителя заявили о своем участии в авиасалоне МАКС-2015. Более того, ожидается прибытие и участие в показательных полетах новейшего европейского самолета Airbus A350. Вот и получается, что пока Россия и Украина, с легкой руки «западных коллег», занимаются разводом и разделом, и отношения с потенциальном партнером ОАК - канадским Bombardier осложнены украинским фактором, Boeing и Airbus успешно осваивают рынки.
Впрочем, мы должны быть им благодарны за то, что они не идут на поводу у воинственных «ястребов» и других «птиц» в Брюсселе и Вашингтоне, не поддерживают ни холодных, ни гибридных, ни санкционных войн, и россияне имеют возможность летать на новых, современных и безопасных самолетах. Что ж, ждем открытия МАКС-2015 и новых «вводных данных».
Илья Максимов
