Т-50. Плохо сконструированный стелс

у него стелс хуже F-22 только с задней полусферы. ну возможно ещё с нижней несколько похуже. по сравнению же с F-35 он по малозаметности нисколько не уступает. но это всё ИМХО конечно.

Зато у Т-50 с боку ЭПР меньше.

На Паралае нашел:

Radar Cross Section, Second Edition, Eugene F. Knott, John F. Shaeffer, Michael T. Tuley; Издание 2004 года. Стр. 240-242.



These dramatic reductions are due to a multitude of internal reflections offered by the serpentine duct to and the lateral displacement of the rear of the duct so that it is seldom seen directly from the direction on the radar.

На Паралае нашел

а прямой ВЗ с радар-блокером и РПМ где на графике?

а прямой ВЗ с радар-блокером и РПМ где на графике?

S-образный ВЗ имеет меньшую ЭПР благодаря множеству внутренних отражений, чего в прямом ВЗ никогда не достичь.

S-образный ВЗ имеет меньшую ЭПР благодаря множеству внутренних отражений, чего в прямом ВЗ никогда не достичь.

В перископе тоже много внутренних отражений, однако видимость это не ухудшает)))

Множественные внутренние отражения сами по себе, не являются аргументом подтверждающим стелс характеристики ВЗ. Если после двукратного отражения излучение отправится обратно на радар, от которого пришло, то невидимости это не добавит. А, учитывая плавные внутренние обводы S образного воздухозаборника, такое вполне возможно. В общем к экспериментально полученным данным (3-й комментарий) как-то больше доверия, но там одной кривой, как отметил e-rider, не хватает.

S-образный ВЗ имеет меньшую ЭПР благодаря множеству внутренних отражений, чего в прямом ВЗ никогда не достичь.

моё ИМХО как неспециалиста: речи об ЭПР ВЗ как такового не идёт, имеется в виду его способность скрыть лопатки компрессора движка от радара противника. ясно что S-образный за счёт внутренних переотражений скроет их намного лучше чем прямой. Но ведь можно скрывать их и другими способами - например, с помощью радар-блокера. двигатель "светится" на радаре больше остальных частей самолёта, поэтому было бы неправильно предположить, что конструктора Т-50 этим фактором так уж пренебрегли.

В перископе тоже много внутренних отражений, однако видимость это не ухудшает)))

Множественные внутренние отражения сами по себе, не являются аргументом подтверждающим стелс характеристики ВЗ.

Слабовидящий?

Это цитата из книги:

These dramatic reductions are due to a multitude of internal reflections offered by the serpentine duct to and the lateral displacement of the rear of the duct so that it is seldom seen directly from the direction on the radar.

Вот ее авторы:

Если после двукратного отражения излучение отправится обратно на радар...

:D

S-образные каналы F-22:


У меня ограничение на 3 комментария в сутки. Это мой последний коммент.

ИНСТИТУТ ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ И ПРИКЛАДНОЙ ЭЛЕКТРОДИНАМИКИ РАН (ИТПЭ РАН)

«В связи с тем, что отражение от системы воздухозаборник–двигатель дает основной вклад в эпр самолета, математическое моделирование процессов рассеяния играет исключительно важную роль.»

http://www.itae.ru/science/topics/№4 (стелс).pdf

Это цитата из книги:

Теперь понятно. Спасибо.

Когда-то были разговоры о плазменной защите самолета.
Понятно, что дело не простое - покрывать самолет плазмой в полете ...
Но внутри то воздухозаборника условия для создания плазмы гараздо комфортней - можно там сделать небольшой плазменный генератор - и будет абсолютное поглощение излучения.

будет абсолютное поглощение излучения

согласен, но сейчас разговор о том что имеем)) - на сколько ПАК-ФА уступает по малозаметности заграничным многофункциональным авиационным комплексам?

Т-50 им не нравится, балаболки пустые эти индусы
Свой тиджес прямо таки идеал, за 30 лет так и не полетел......

На Паралае также в разделе "Повторяющиеся вопросы" (многие видимо об ЭПР спрашивают :) ) говорится:

С такими воздухозаборниками и без S-образных каналов о малозаметности можно забыть!
Это не так. Существуют различные способы снижения заметности ВУ и S-образный канал - только один из них. Если обратиться к данным зарубежных образцов, то можно сказать следующее:
Американцы и конкретно - представители корпорации Boieng для своего F-15SE декларируют фронтальную ЭПР, сравнимую с F-35, причем он, как и Т-50, снабжен регулируемым воздухозаборником.

Почему ОКБ Сухого отказалось от S-образных каналов воздухозаборника на Т-50? Не смогли просчитать? Не смогли сделать?S-образные каналы, прячущие КНД двигателя от вражеской РЛС, не являюся какой-то волшебной технологией, доступной избранным - достаточно вспомнить, что их намерены использовать в своих будущих проектах южные корейцы на KF-X и индусы на AMCA. S-образные каналы были на С-37 ОКБ Сухого, и рассматривались для нескольких итераций проекта Т-50. Отказ от них, скорее всего, был обусловлен несколькими компромиссными решениями:
- выбранной схемой расположения рассчитаных на большую (намного бОльшую, чем у американского визави) номенклатуру авиационных средств поражения основных грузоотсеков "друг за другом" (это позволило сделать самолет более "плоским" и "вытянутым", уменьшив сопротивление и оптимизировав график распределения площадей
- оптимизировать работу системы ВЗ-ДУ на разнообразных режимах полета и маневрировании, получив намного более предсказуемую, просчитываемую и контролируемую связку, дирижируемую регулируемым воздухозаборником. это позволяет, в том числе, имея меньшие по мощности, чем F119 двигатели (пока труднодостижимая планка для наших моторостроителей), играть в той же лиге меньшими затратами, что и Ф-22. последний, с его нерегулируемыми ВЗ и S-образными каналами, на расчет которых было затрачено масса ресурсов, как выразился один из пилотов, "продирается сквозь небо за счет звериной мощи F119"

В знаменитом "бегемотике" X-32, КНД вообще располагался очень близко от среза воздухозаборника, но применение радар-блокера обеспечило - по крайней мере, для полноразмерной модели серийного F-32 (PWSC) заметность, не уступающую конкуренту F-35 с S-образными каналами (как известно, по заявлению Заказчика - ВВС США, оба самолета полностью отвечали заданным в ТЗ параметрам ЭПР).

Достоверно известно, что японцы, проектируя свой малозаметный истребитель (который по заявлениям из страны восходящего солнца должен быть существенно менее заметен, чем F-22) предполагают использовать радар-блокеры для снижения заметности ДУ

Здесь как я понял идёт спор о том что лучше.. Радар-блокеры или S-образные воздухозаборники.. Я не специалист в данном вопросе но вставлю свои пять копеек.. ИМХО конечно сравнение этих двух методов снижения РЛ-заметность лопаток компрессоров двигателей это спор ни о чём.. Каждый имеет свои плюсы и минусы.. Вот интересный комментарий на эту тему:
http://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?f=5&t=1183

Прежде всего, описание, что это такое и для чего нужно: лопатки компрессора реактивного двигателя представляют собой быстро вращающуюся осесимметричную и, как правило, металлическую конструкцию. При облучении подобной конструкции зондирующим сигналом РЛС формируется сильный, устойчивый эхо-сигнал с чётко выраженным доплеровским сдвигом. Подобный сигнал хорошо выделяется, тем самым позволяя обнаруживать цель на большой дальности. При этом важно учитывать не только абстрактную ЭПР, но и характер движения элементов цели. Если хочется снизить заметность для РЛС, то локатор противника не должен "видеть" вращающиеся металлические лопатки. В последней фразе важно практически каждое слово.

Сейчас более-менее реальными представляются несколько вариантов: S-образный канал, радар-блокер, блокирующие вставки в канал ВУ, переход на композитные лопатки компрессора. Рассмотрим все их подробнее:

S-образный канал.
Пример использования: F-22
Данный подход характеризуется созданием воздуховодного канала изогнутой формы, лопатки компрессора в котором не видны под интересующими углами обзора. В этом случае эхо-сигнал от компрессора вернётся к РЛС только после многократных переотражений в канале. Покрытие канала даже простыми видами РПМ обеспечивает уменьшение амплитуды отражённого сигнала в сотни и тысячи раз.
Но так как нужно поддерживать низкое газодинамическое сопротивление канала, то нельзя изгибать его слишком резко, а с учётом большого сечения этого канала требуется и большая его длина. Всё это увеличивает размеры, а следовательно и массу самолёта.
Плюсы: практически полное экранирование компрессора при полном отсутствии ограничений по конструкции и материалам двигателя.
Минусы: большой размер воздуховодного канала.

Радар-блокер
Пример использования: F-18E/F
Это своего рода насадка на двигатель перед комрессором, выполненная в виде изогнутых (как правило s-образных) лепестков. Принцип поглощения отражения от лопаток компрессора такой же как и в S-образном канале. Причём при длине волны существенно меньшей диаметра воздуховода радар-блокер позволяет добиться того же уровня поглощения отражения от лопаток компрессора, как и S-образный канал.
Теперь об отличиях методов: так как канал разбивается на несколько существенно меньших по размерам, существенного возрастания сопротивления потоку удаётся избежать при меньшей длине устройства, нежели в S-канале. В то же время кромки самого радар-блокера тоже отражают радиоволны, хоть и существенно меньше, чем компрессор и не дают доплеровского сдвига. Так же при росте длины волны радара блокер из-за своей структуры начнёт светиться раньше, чем S-образный канал.
Плюсы: практически полное экранирование компрессора, компактность.
Минусы: ненулевой вклад в суммарную ЭПР самого радар-блокера.

Ну и вывод соответственно:

Выводы: можно подытожить, что при использовании коротковолновых радиолокаторов и для создания "умеренной" малозаметности более предпочтительными выглядят радар-блокеры. Если же малозаметность поставлена во главу угла и ради неё разработчики согласны мириться с несколько худшими лётными характеристиками из-за переразмеренных воздушных каналов, то лучше выглядят S-образные каналы воздухозаборников.

Ну и вот достаточно подробно и понятно описан процесс облучения радарами лопаток КНД авиадвигателей:
http://radar.narod.ru/rdr-arhn01.html

Ключевым моментом для уменьшения ЭПР на входе является четкое представление схемы распространения радиолокационных волн по каналам, что зависит от отношения частоты, или длины волны, к ширине канала. Когда длина волны более чем вдвое превышает ширину канала, то волна слишком велика для прохождения и отражается от воздухозаборника. Передача энергии по каналу фактически равна нулю. Канал шириной 0,9 м не пропустит волны длиной более 1,8 м или частоты ниже 150 МГц. Когда длина волны составляет 1-2 величины ширины канала, последний становится волноводом и пропускает радиолокационные волны в углы с небольшой потерей. В этом случае только облицовка из радиопоглощающего материала (РПМ) может в какой-то степени поглотить радиолокационную энергию и обеспечивает умеренный эффект. Волна длиной, значительно меньшей, чем ширина канала, может распространяться в нем как в свободном пространстве, отражаясь от стенок, как луч света. Если стенка электропроводящая, потери довольно большие, но, если она покрыта РПМ, отражения в значительной мере уменьшаются.