Перспективные бомбардировщики LRS-B и ПАК ДА могут оказаться неподъемными
Соединенные Штаты готовятся возобновить производство стратегических бомбардировщиков. С ожидаемой до конца лета выдачей контракта на LRS-B (Long-Range Strike Bomber) завершится 20-летний перерыв в серийном выпуске самолетов данного типа.
Министерство обороны США в течение всего прошлого десятилетия официально подтверждало необходимость нового бомбардировщика, а последние пять лет активно добивалось реализации программы LRS-B, но заключение контракта с разработчиком существенно повышает вероятность серийного производства новой машины, отмечают американские эксперты.
Крупным оптом дешевле
Для Министерства обороны и конгресса целесообразность закупки перспективного стратегического бомбардировщика по-прежнему актуальный вопрос. Предстоит решить, является ли программа LRS-B экономически эффективной и реализуемой с финансовой точки зрения в пределах бюджета в отличие от проектов вертолета RAH-66 «Команч» (Comanche) и боевой бронированной машины EFV (Expeditionary Fighting Vehicle), которые были закрыты до начала производственного этапа, оказавшись недоступными по средствам.
“Если Минобороны намерено приобрести 50 Ту-160М2, то при ежегодном выпуске трех бомбардировщиков выполнение контракта продолжится до 2040 года”
Хотя по программе LRS-B обнародовано мало информации, некоторые важные ее детали известны. Ожидается, что будет построено 80–100 перспективных стратегических бомбардировщиков стоимостью по 550 миллионов долларов за единицу в ценах 2010 года или 610 миллионов долларов в сегодняшних.
Также предполагается, что в конструкцию самолета будут интегрированы технологии малозаметности и он сможет выполнять как стратегические (с применением ядерного оружия), так и обычные боевые задачи. Суммируя эти данные с информацией о последних оборонных закупках, можно получить предварительную оценку, согласно которой LRS-B является хорошо продуманной программой, способной обеспечить высокую боевую эффективность и доступной в рамках будущих бюджетов. ВВС США должны продолжить реализацию этой программы, тогда как конгрессу и Министерству обороны необходимо в течение трех-четырех лет ее пересмотреть и убедиться, что предварительные предположения, которые легли в основу этого решения, остаются в силе.
Вопрос фактической закупочной стоимости LRS-B – один из ключевых показателей для продолжения реализации программы. Как уже упоминалось, сейчас она прогнозируется на уровне 550 миллионов долларов за самолет. Приобретение одного стратегического бомбардировщика B-2 обошлось в 1,2 миллиарда долларов. Но этот уровень цены определился после того, как выяснилось, что производственная программа B-2 ограничится строительством 21 платформы – в шесть раз меньше ранее запланированного объема.
Если спроецировать расчеты по B-2 на программу LRS-B, в рамках которой сегодня предполагается приобретение 80–100 самолетов, средняя стоимость перспективной машины окажется существенно ниже.
Другая наиболее близкая для проведения анализа параллель – бомбардировщик B-1B. Объем закупки этих машин был сравним с показателем по LRS-B, а средняя стоимость за единицу составила 350 миллионов долларов в ценах 2010 года.
В отличие от B-1 или B-2 при создании LRS-B, судя по обнародованным данным, не предполагается революционных технологий. Между тем программа B-2, по которой разрабатывались конструкция сложной геометрии и перспективные композиционные материалы (КМ), была новаторской. Получение требуемых герметичных швов с применением существовавших на тот момент технологий было затратным и неэффективным. Характерным для программы B-2 также было внесение конструкционных изменений в процессе проектирования.
 |
| Бомбардировщик B-2 сбрасывает бомбу B61 |
| Источник: John Lasky / USAF / Reuters |
Сейчас производство композитных конструкций сложных форм является обычным делом. Вместе с тем хотя преимущества индустрии трехмерной печати металлических и пластиковых деталей находят широкое понимание, такие прогрессивные возможности, как трехмерное распределение волокон композиционного материала, подача связующего и нанесение покрытия с компьютерным управлением, пока не пользуются особой популярностью. При реализации программы LRS-B будут использоваться все достижения в области производства деталей из КМ, наработанные в 2000-е при создании B-2.
Существуют некоторые данные, свидетельствующие, что планер LRS-B будет меньших габаритов, чем у B-2. Вместе с тем известно, что производственная себестоимость самолета тесно увязана с его массой. Соответственно если LRS-B по своим габаритам будет меньше, чем B-2, значит, одна из важных составляющих стоимости также будет меньше.
Сведение таких данных, как увеличенное число самолетов, применение производственных процессов с компьютерным управлением и меньшие габариты, дает аргументы в пользу того, что себестоимость планера LRS-B окажется в пределах между показателями B-1 и B-2.
Вместе с тем основную часть стоимости любой авиационной платформы составляет не конструкция аппарата, а электроника и другие бортовые системы. Министерство обороны США утверждает, что для оснащения LRS-B будут в максимальной степени применяться уже отработанные подсистемы. В их числе с большой долей вероятности авиадвигатели, БРЛС, комплексы бортовой обороны и система обслуживания полезной нагрузки. В зависимости от степени, в которой станут использовать имеющееся на сегодня производство этих систем – особенно крупносерийное по программе F-35, могут существенно уменьшиться расходы на LRS-B в сравнении с B-2, для которого все, за исключением двигателя, разрабатывалось и выпускалось специально.
Бюджет не резиновый
С учетом рассмотренных факторов можно сделать вывод о доступности LRS-B для ВВС с точки зрения бюджета. Если принять за нижний ценовой передел потребительские возможности Министерства обороны, а за верхний – стоимость В-2, общие затраты на приобретение LRS-B уложатся между 74 и 150 миллиардами долларов в ценах 2010 года (включая стоимость разработки в 30–40 млрд долл.). То есть расходы на LRS-B будут сопоставимы с двумя программами закупок 90-х годов: по нижнему пределу – с программой транспортного самолета C-17, а по верхнему – с эсминцем DDG-51. Приобретение 224 платформ C-17 обошлось Минобороны в 82 миллиарда долларов, а 60 кораблей DDG-51 – в 118 миллиардов в ценах 2010 года.
Поскольку ВВС рассматривают бомбардировщик LRS-B в качестве одного из трех приоритетов модернизации своего парка, легко понять, что военно-воздушные силы способны позволить себе расходы в объемах, сопоставимых с затратами на С-17. И хотя просчитанный аналитиками верхний предел стоимости закупки LRS-B практически вдвое превышает допускаемый Министерством обороны «потолок», это не означает, что инвестирование в данном объеме выйдет за рамки бюджетных возможностей ВВС. Примечательно, что обе программы – и C-17, и DDG-51 выжили при сниженных оборонных бюджетах 90-х годов.
Тем не менее существуют некоторые риски возможности реализации программы LRS-B, отмечают эксперты. Главный состоит в том, что хотя каждая из трех приоритетных программ модернизации парка ВВС является приемлемой в пределах бюджета, в совокупности они могут оказаться неподъемными. Ко второй половине следующего десятилетия военные будут поставлены перед выбором: либо снизить объемы производства по одной (или двум) из трех приоритетных программ, либо списать ряд устаревших самолетов для высвобождения средств на закупки новой техники.
Оценка возможности реализации программы существенно не меняется при включении в число рассматриваемых параметров эксплуатационных расходов и затрат на тех-обслуживание (ЭРЗТ). Вероятно, ЭРЗТ для бомбардировщика LRS-B в расчете на налет часов будет ниже при условии, что программу выполнят до конца. Это объясняется прежде всего тем, что число LRS-B, по прогнозам, будет существенно больше, чем B-2. Маленький самолетный парк имеет более высокую стоимость летного часа, поскольку налет слишком мал в сравнении с фиксированными расходами на техподдержку. Большая доля ЭРЗТ для B-2 обусловлена прежде всего числом этих самолетов, а не применением дорогих инновационных материалов.
Дороги, которые мы выбираем
Как оценивается вероятность осуществления российской программы перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА)? Официальная информация по этому вопросу скрыта в недрах Минобороны. Представители промышленности по теме не высказываются. Зато известны мнения западных экспертов – прямо как и в эпоху СССР.
На основе имеющейся информации рискнем сделать несколько оценочных предположений, хотя ни габариты, ни количество планируемых к закупке ПАК ДА неизвестно. Прежде всего стоит отметить, что проводимые в настоящее время в России работы в области дальней авиации можно условно разделить на четыре составляющие. Первая предусматривает капитальный ремонт с минимальной модернизацией состоящих на вооружении российских ВВС бомбардировщиков Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160. Точной информации по количеству этих самолетов в строю также не имеется, а предполагаемые данные существенно разнятся. Доподлинно известно, что парк Ту-160 составляет 16 единиц. Данные по Ту-22М3 варьируются от 63 единиц («Милитэри бэланс»/Military Balance, 2014) до 107 («Флайт интернэшнл», 2014) и даже 200 (World Defence Update, 2014). Число оставшихся на вооружении Ту-95МС с большой долей вероятности составляет 56.
Вторая составляющая предполагает дальнейшую модернизацию Ту-160 с заменой авионики, вооружения и двигателей – доведение до варианта Ту-160М. Третья – возобновление производства Ту-160 в новом облике Ту-160М2 в Казанском авиационном производственном объединении им. Горбунова (КАПО). И четвертая – разработка и серийное производство ПАК ДА. Все упомянутые программы могут перекрываться, а по ряду направлений вестись параллельно.
 |
| Взлёт Ту-160. АБ "Энгельс", осень 2011г. |
| Источник: http://chistoprudov.livejournal.com/ |
Вряд ли стоит сомневаться в стопроцентной реализуемости первой и второй составляющих. ОАК по заказу ВВС уже запустила программу модернизации парка дальней авиации. В 2014 году было отремонтировано по девять Ту-95МС и Ту-22М3, модернизирован один Ту-160. Нынче командование ВВС обещало модернизировать еще шесть Ту-160 и довести число отремонтированных Ту-95МС до 43. А замминистра обороны РФ Юрий Борисов, отвечающий за вопросы вооружения, сказал, что до конца года будет также модернизировано шесть Ту-22М3. У этого самолета ресурс достаточно серьезный и соответствующие технические мероприятия добавляют бомбардировщику еще 10–15 лет эксплуатации, отметил Борисов. Вместе с тем источник в авиапроме сообщил, что в 2015-м будет модернизировано только два Ту-160.
Планируется, что в 2016 году самарское предприятие «Кузнецов» поставит установочную партию из четырех двигателей НК-32, производство которых в обновленном варианте «2-я серия» тоже возобновляется. Это делается как для оснащения в будущем серийных Ту-160М2, так и для ремоторизации состоящих на вооружении Ту-160. Установочная партия предназначается для Ту-160, который отправится в войска в 2017 году. При июльском посещении КАПО Юрий Борисов заявил, что серийное производство Ту-160М2 начнется через семь лет, причем ежегодно будет выпускаться по три самолета.
Если Минобороны намерено, как говорилось, приобрести 50 Ту-160М2, то при ежегодном выпуске трех бомбардировщиков выполнение контракта продолжится примерно до 2040 года. По словам Борисова, создана рабочая группа по организации производства Ту-160М2, которая будет собираться ежемесячно, построен план-график, разрабатываются технические задания, подбирается кооперация (см. «ВПК», № 29, «Ту-160М2: пропасть или взлет»). Замминистра назвал возобновление выпуска бомбардировщика серьезным национальным проектом.
Ту-160 – убийца ПАК ДА
Что же касается четвертой составляющей, охватывающей ожидаемые, но дальние перспективы стратегической авиации, здесь все гораздо сложнее. Как сказал при посещении КАПО Борисов, в связи с началом серийного производства Ту-160М2 программа ПАК ДА несколько сдвинется за 2023 год. Когда в заявлениях лиц, отвечающих за развитие вооружений, появляются слова типа «несколько», возникают дополнительные вопросы.
Вместе с тем экс-глава Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Владислав Масалов в июле заявлял, что ПАК ДА с перспективной силовой установкой совершит первый полет в 2023–2024 годах. Авиадвигатель для оснащения ПАК ДА будет разработан с применением газогенератора на НК-32 2-й серии, предназначенном для ремоторизации Ту-160. «Это не значит, что для создания ПАК ДА станет использоваться старый двигатель. Характеристики нового будут очень сильно отличаться, их вообще нельзя сравнивать», – подчеркнул глава ОДК. Задел, который есть у ОАО «Кузнецов» по восстановлению производства НК-32 2-й серии, позволяет оптимизировать работу над ПАК ДА, отметил Масалов: «По крайней мере еще до определения облика мотора мы можем провести его габаритные примерки на самолет. Поэтому сроки работы над двигателем могут существенно сократиться». Общий бюджет программы оценивается примерно в 32 миллиарда рублей. Работы по эскизному проектированию планируется завершить в четвертом квартале 2016 года, добавил глава ОДК.
Поскольку ПАК ДА придет на замену Ту-95МС и Ту-160, выходит (условно, без учета дополнительных важных факторов), что по этой программе может быть построено ориентировочно 80–100 перспективных самолетов (на замену 50 Ту-160М, 16 Ту-160М и 56 Ту-95МС, в то время как Ту-22М3 будут к тому моменту, по-видимому, списаны). Получается вроде бы нормальная серия, напрашивается параллель с программой LRS-B (те же 80–100 самолетов). К позитивным надо также отнести факт создания двигателя на базе отработанного газогенератора, что уменьшает риски.
Но и негативных факторов достаточно много. В их числе, например, практически параллельное осуществление двух весьма затратных программ – Ту-160М2 и ПАК ДА, объявленное сокращение Госпрограммы вооружения на 2016–2025 годы с 55 до 30 триллионов рублей, очень старый парк производственного оборудования на КАПО, замена которого существенно повысит стоимость программы, а также острый дефицит квалифицированных кадров в отечественном авиастроении.
Западные аналитики оценивают вероятность реализации одновременно двух программ для дальней авиации России весьма скептически. Две основные причины сомнений – недостаток кадров для одновременного выполнения большого количества заказов и возможные проблемы с финансированием. Ведь помимо ПАК ДА в сфере военной авиации действуют и другие программы: ПАК ФА, Су-35, Су-30СМ, Су-34, МиГ-35, модернизация 130 истребителей МиГ-31… Предполагается, что после проведения очередного раунда сокращений численность сотрудников основных КБ составит менее 10 процентов от максимального показателя 80-х годов.
Кроме того, проектировочные и производственные мощности, задействованные при создании ПАК ДА и Ту-160М2, являются скорее всего одинаковыми. «Трудно поверить в то, что два абсолютно разных бомбардировщика – перспективный малозаметный, созданный по схеме «летающее крыло», и классический с изменяемой стреловидностью крыла могут создаваться вместе и не оказывать взаимного негативного эффекта», – отметил в интервью «Джейнс дифенс уикли» западный аналитик, осведомленный о строительстве российской авиатехники нового поколения.
Другие эксперты отмечают, что сборочные линии по производству Ту-160 не были задействованы длительное время, в связи с чем потребуются масштабные финансовые вливания для необходимого переоснащения. Считается, что большинство предприятий российского ОПК работает на 40 процентах от заложенной мощности.
Что касается финансирования, то при разработке оборонного бюджета стоимость нефти закладывалась на уровне 100 долларов за баррель, а инфляция – пять процентов. На данный момент черное золото подешевело вдвое, рост цен измеряется двузначными показателями. Это привело к значительному удорожанию программ по созданию вооружений. Например, цена основного боевого танка Т-14 на платформе «Армата», по оценкам экспертов «Джейнс», выросла минимум на 250 процентов по сравнению с первоначально заложенной.
Любовь Милованова
Опубликовано в выпуске № 30 (596) за 12 августа 2015 года
