С физических полей в открытую архитектуру
Почему советские крылатые ракеты были одними из самых точных в мире и насколько сложно разработать навигационные системы для корабельной авиации, «Военно-промышленному курьеру» рассказал доктор технических наук, генеральный конструктор ОАО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро», заместитель генерального директора по НИОКР бортового оборудования АО «Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Гиви Джанджгава, которому 10 августа исполняется 75 лет.
– Гиви Ивлианович, примите искренние поздравления от нашего издания. Давайте вспомним, в каком году вы пришли в Раменское приборостроительное конструкторское бюро (РПКБ), в каких работах принимали участие?
– Я попал в Раменское конструкторское бюро приборостроения молодым специалистом по распределению в 1964-м. Так что пошел уже 52-й год, как я работаю в РПКБ.
Начинал с должности инженера-исследователя в лаборатории, потом стал уже инженером-расчетчиком. Скажу без ложной скромности: с 1964 года во всех работах, что велись на предприятии, я поучаствовал в той или иной степени. Если говорить более предметно, то начинал с беспилотной авиации, машины Ту-141. Алексей Андреевич Туполев был еще достаточно молодым и сам вел работы.
Принимал участие в программе по МиГ-25, тогда это еще был Е-155. Если быть точным, то мы комплексировали на этой машине навигацию. Сложностей была масса, как мы тогда шутили: бортовая цифровая машина отказывала раньше, чем ее включали. Но позже ленинградская «Электроавтоматика» довела ее до ума. После МиГ-25 поучаствовал во всех вариантах МиГ-31. По орбитальному кораблю «Буран» задачей нашего предприятия была разработка необходимого оборудования для пилотируемого полета в атмосфере Земли. Но если вы помните, первый и единственный полет «Бурана» проходил в автоматическом режиме, все наше оборудование слетало транзитом.
В начале 1991 года я с должности главного конструктора – первого заместителя руководителя после согласования с тогда еще существовавшим Министерством авиационной промышленности был назначен руководителем Раменского ПКБ.
– Вы не рассказали про одну из самых интересных своих работ – корреляционно-экстремальную систему навигации для крылатых ракет.
– Я «болел» экстремальными системами еще со студенческих времен. Работы по ним начались в нашем КБ в 1965–1966 годах. Их инициатором выступил бывший тогда профессором Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского генерал-майор Александр Аркадьевич Красовский, впоследствии Герой Социалистического Труда, академик РАН. Он приехал к нам с идеями корреляционно-экстремальных систем, использующих для навигации физические поля.
Чтобы было понятно: такая система является фактически авто-штурманом. Вы летите на самолете, с его борта наблюдаете земную поверхность, датчиками снимаете текущие значения. Имея хорошую топографическую карту на борту, вы всегда будете знать точные координаты географических объектов, которые видите в данный момент. В полете системой измеряется так называемая высотная составляющая – горы, холмы, другие объекты, которые сравниваются с показаниями, считанными с карты местности по данным инерциальной системы вдоль «предполагаемого полета». Если выявляется рассогласование, вырабатывается поправка, возвращающая объект на нужную траекторию. Перебирая возможные предполагаемые траектории и находя максимальную корреляцию с истинными измерениями, мы определяем точное местоположение летательного аппарата. Проще говоря, значения поля вдоль предполагаемой и фактической траекторий должны совпадать.
Когда Александр Аркадьевич приехал к нам на предприятие с предложением заняться такими системами, мы сразу же загорелись и как люди практического склада начали считать, рисовать, создавать образцы. Я тогда нашел широкую пластиковую ленту, на которую оптическим путем можно было записывать информацию. Потом сидел в Военно-топографическом управлении Министерства обороны и снимал – фактически «вручную» – данные с топографических карт, которые заносились на эту ленту.
Как работала наша навигационная система? Лента прокручивалась по данным инерциальной системы, с нее снимались данные о рельефе оптическим путем. Одновременно на борту была система, включающая барометрический и радиотехнический высотомеры, в комплексе измеряющие высоту местности. Эти два потока данных сопоставлялись в цифровом корреляторе с целью достижения максимума. Это свидетельствовало об определении точных координат местоположения самолета.
После того как у американцев началась разработка аналогичной системы, хорошо сейчас известной TERCOM (Terrain Contour Matching, отслеживание рельефа местности. – А.Р.), которая устанавливалась на авиационные и корабельные КР «Томагавк», мне на предприятии передали слова министра авиационной промышленности: «В Раменском есть молодой парень, который про корреляционные системы говорит! Ракеты мы умеем делать, головки осилим, двигатели тоже, а вот на такую навигационную систему следует обратить пристальное внимание». В Минавиапроме вспомнили, что на научных конференциях я часто выступал с докладами о корреляционно-экстремальных системах по физическим полям. После этого к нам в РПКБ приезжали высшие чины из Военно-промышленной комиссии, МАП и Минобороны.
К 1970 году мы облетали макетный образец нашей навигационной системы. Для этих работ нам выделили Ту-104. Это была очень интересная летающая лаборатория, так называемая тройка, третья выпущенная машина данного типа. Несколько раз ее пилотировал легендарный летчик Амет-хан Султан. Один раз он даже схулиганил – создал нам во время испытательного полета невесомость. Все поплыло в салоне, а система продолжала работать.
В это время руководителем ОКБ «Радуга» был Игорь Сергеевич Селезнев, а со стороны «Туполева» работу вел Алексей Андреевич Туполев. Они и организовали «совет главных конструкторов» по данной тематике. Мы тогда фактически на два года раньше «западников» сделали корреляционно-экстремальные системы навигации. По надежности они оказалась даже лучше «Теркома» примерно в 1,5 раза. У американцев было много потерь ракет во время работ, мы же летали очень стабильно. А точности у нас были сопоставимые.
В дальнейшем такие корреляционно-экстремальные навигационные системы были взяты на вооружение в составе авиационных комплексов в 1982–1983 годах.
Сейчас многие говорят о гиперзвуковых летательных аппаратах. Но мы работали над такими изделиями давно. На созданной ОКБ «Радуга» гиперзвуковой ракете Х-90 как раз использовалась наша корреляционно-экстремальная навигационная система, даже провели два успешных пуска, затем тему закрыли.
В 80-е наше КБ сделало, хоть это и звучит фантастически, унифицированные системы навигации одновременно для Су-27, МиГ-29, вертолетов, ракет авиационного и морского применения. Наверное, это один из немногих случаев широкой унификации.
– Уже в 90-е годы вы участвовали в создании бестселлера мирового рынка военной авиации – истребителя Су-30.
– С фирмой им. П. О. Сухого мы достаточно плотно работали еще с 70-х. Но наступили 90-е, ставшие, как я считаю, самым тяжким временем для отечественного авиапрома. Выживали только за счет зарубежных контрактов. Вот тогда у нас появилась очень крупная работа – Су-30МКИ для ВВС Индии. В то время иркутский авиазавод возглавлял Алексей Иннокентьевич Федоров, а КБ Сухого – Михаил Петрович Симонов. В этом самолете объединились самые передовые разработки. М. П. Симонов вложил в проект свои идеи по маневренности и устойчивости, «двигателисты» – установку с изменяемым вектором тяги, а я вышел с предложением по системе с открытой архитектурой, модульной конструкцией и мультиплексными каналами связи.
Коллеги на нас смотрели, если честно, как на дурачков. Говорили: это какая-то афера – все новое туда запихивать. Все обвалится, ничего работать не будет. Но, тут надо отдать должное индийским партнерам, они оказались любителями инноваций, одобрили все перспективные работы. И до сих пор Су-30 считается отличным самолетом.
Как мы пришли к открытой архитектуре и мультиплексной связи? Еще в конце 80-х участвовали в разработке ряда образцов Михаила Петровича Симонова, предшественников Су-34.
Все началось с того, что для БЦВМ я предложил использовать IBMовский процессор. Меня тогда и военные, и в министерстве обозвали предателем. Сказали, что ставить иностранное оборудование на боевые машины нельзя.
Но я смог отстоять свою позицию, предложив использовать чужой опыт. Начали мы с 286-го процессора, потом был 386-й и наконец 486-й. Попробовали, присмотрелись, получили опыт и в результате заложили свою вычислительную технику. У нас родился новый с точки зрения приборостроения облик бортовой аппаратуры. А сейчас в мире открытая архитектура – не просто техническая инновация, это философия. Об уровне нашей работы в этом направлении говорит тот факт, что на Су-30 индийкие специалисты ставили две БЦВМ – одну нашего изготовления и другую, которую сделали сами по нашему техническому заданию. Обе машины работали параллельно и все сходилось! Хотя их делали разные государства со своими стандартами и подходами.
– Какие работы Раменское ПКБ ведет сейчас? Кто заказывает ваши изделия?
– Сейчас у нас идет процесс импортозамещения не только по украинским, но и по другим иностранным компонентам. Ряд самолетов, стоящих на вооружении ВВС России, например Су-30, МиГ-29СМТ, МиГ-29К/КУБ, – машины, разработанные для зарубежных заказчиков, но купленные сейчас нашими военными. Поэтому там есть некие иностранные комплектующие, но их замена идет полным ходом.
Для Т-50 и Су-35 мы делаем вычислительную технику, визуализацию и навигацию. Правда, «сухие» уже сами комплексируют бортовое оборудование. С «микоянами» в основном комплексируем мы. Помимо самолетов МиГ-29 СМТ, МиГ-29К/КУБ, работаем и по МиГ-35. Хочу отметить, что еще на советские модели летательных аппаратов ставились отдельные приборы разработки нашего КБ – всем хорошо известные курсовертикали, любимые летчиками индикаторы ПНП, ПКП. Кстати, эти безотказные механические приборы до сих пор используются как резервные и для них мы специально сделали преобразователи «на цифру».
Серьезно работать по вертолетной тематике мы начали в начале 90-х вместе с Марком Владимировичем Вайнбергом, бывшим тогда главным конструктором в КБ «Миль». Первой нашей машиной стал конкурировавший тогда с Ка-50 ударный Ми-28. С Вайнбергом мы договорились, что все разработанное для самолетов мы с некоторыми модификациями поставим и на его вертолет. Фактически на Ми-28 мы «с нуля» спроектировали и продолжаем делать сейчас весь бортовой комплекс, включая БЦВМ, систему навигации и БРЭО в целом, а также участвуем во всех этапах модернизации машины.
Когда Сергей Викторович Михеев заложил Ка-52, он сразу пригласил Раменское ПКБ, и мы в достаточно сжатые сроки поставили на его машину адаптированный бортовой комплекс от Ми-28.
Помимо Ка-52 и Ми-28, мы участвовали в работах по тяжелому транспортному Ми-26Т2, где экипаж удалось сократить до двух человек. Также модернизировали транспортно-боевые Ми-24.
Наша гордость в 90-х – вертолет-разведчик, а фактически вертолет ДРЛО Ка-31. У таких машин должна быть очень точная навигационная система, зависящая и от точности выставки. Но Ка-31– палубный вертолет, и поэтому выставлять систему нужно на корабле – подвижной платформе.
Первоначально в Индию поставили вертолеты без отработки на корабле, ведь в России, как ни парадоксально звучит, тогда, в 90-е негде было это делать. Мы в то время потеряли морские полигоны. Поэтому все пришлось доводить непосредственно в Индии.
Но у нашего КБ был уникальный опыт разработки систем для палубной авиации. Ранее мы делали все курсовертикали для корабельной авиации и, следовательно, системы выставки на корабле. Кстати, начинали ведь еще с «вертикалки» Як-38, затем Су-33, МиГ-29К и др. В общем, с Ка-31 мы разобрались за два-три года, индийские заказчики им очень довольны. Я так скажу: это великолепная машина с хорошим радаром.
– Гиви Ивлианович, «Военно-промышленный курьер» желает вам новых идей, прорывных конструкторских решений и всех возможностей для их осуществления!
Гиви Джанджгава
Беседовал Алексей Рамм
Опубликовано в выпуске № 29 (595) за 5 августа 2015 года
