Почти десять лет потребовалось России для того, чтобы хоть частично восстановить объем перевозок авиапассажиров. Если в 1989 году самолетами в нашей стране воспользовались более 100 миллионов человек, то в 2000-м их было уже в пять раз меньше - всего 21 миллион. В прошлом году, как доложил накануне Владимиру Путину министр транспорта РФ Игорь Левитин, эта цифра увеличилась до 45 миллионов человек. Свидетельством того, что авиационная отрасль постепенно выходит из кризиса, является и то обстоятельство, что авиапарк России к 2015 году увеличится на 700 экономичных самолетов, которые будут выпущены Объединенной авиационной строительной корпорацией. За последние два года стремительно - с 3,3 млрд. до 19,3 млрд. рублей - вырос и объем инвестиций в развитие материально-технической базы аэропортов.
Однако "за бортом" транспортного обеспечения сегодня по-прежнему остаются окраинные и глубинные районы с небольшой плотностью населения. Если в 1991 году в стране функционировали 1.302 аэродрома местного значения, то сейчас эта цифра ужалась до 351. Объем перевозок, выполняемых малой авиацией, за пятнадцать последних лет сократился в пятьдесят раз. И это при том, что показатель удельной протяженности автомобильных и железных дорог по России на порядок ниже, чем, к примеру, по Испании, ЮАР и Финляндии, а также в 20-30 раз меньше по сравнению с европейскими странами с высокой плотностью населения, скажем в Бельгии, Германии и Великобритании.
Усугубляет ситуацию и нехватка небольших летательных аппаратов. До 1981 года в нашей стране было выпущено 59.230 легких самолетов, причем 96 процентов из них были изготовлены до 1960 года. Пик списания авиатехники этого класса в связи с выработкой общетехнического ресурса пришелся на 2001-2005 годы. Постепенно ушли в прошлое Ан-2 и Як-12, которые в основном и обслуживали местные авиалинии и применялись для нужд народного хозяйства.
Между тем спрос на малую авиацию изо дня в день растет. По мнению специалистов, уже сегодня востребована работа небольших воздушных судов в объеме до 1.800.000 часов в месяц. Но даже купив небольшой самолет или вертолет и пройдя необходимую подготовку, пилот так и не сможет взлететь: из-за несовершенства воздушного законодательства малая авиация в России сегодня проектируется, создается, испытывается и функционирует практически вне правового поля.
Комитетом Совета Федерации по обороне и безопасности подготовлен проект федерального закона "О развитии малой авиации в Российской Федерации", который парламентарии планируют рассмотреть уже в июле. Комментируя для "Красной звезды" законодательную инициативу, председатель комитета Виктор Озеров заявил:
- Применение экономического подхода в формировании рынка производства и оказания услуг малой авиации на основе аналитических и информационных технологий позволит увеличить эффективность его функционирования в 8-12 раз.
Только самолетом можно долететь
Большая часть самой большой страны в мире практически не заселена. Грандиозные запасы полезных ископаемых и природных ресурсов России по-прежнему остаются неосвоенными и не используются для нужд государства, а также для повышения благосостояния граждан.
Валерий Трушников, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности:
- Реструктуризация воздушного пространства и модернизация единой системы организации воздушного движения наряду с подготовкой авиационного персонала позволят обеспечить надежную безопасность в сфере деятельности малой авиации.
Основной причиной является неразвитая сеть транспортной инфраструктуры, в том числе отсутствие воздушных коммуникаций. Создание комплексных наземных транспортных магистралей в настоящее время во многих регионах экономически невыгодно, затратно, а подчас и нецелесообразно.
Сенаторы считают, что разрешение транспортной проблемы возможно путем интенсивного развития малой авиации. Создание благоприятных условий для ее функционирования не потребует объемных финансовых затрат на создание воздушных региональных транспортных сетей, инфраструктуры, а следовательно, на сложившейся базе закономерно станут формироваться оптимальные механизмы для развития экономической и социальной сферы в регионах. В итоге это приведет к притоку материальных источников для развития субъектов Российской Федерации, в том числе и их отдаленных регионов, которые из дотируемых со временем смогут перейти в разряд экономически развитых и самодостаточных территорий.
Открытое небо
Наша справка. В США используется примерно 5.400 взлетно-посадочных полос и площадок для самолетов авиации общего назначения и только 580 аэродромов для самолетов рейсовой авиации. Из 200.000 самолетов малой авиации в США личных самолетов - 58%, бизнес-самолетов - 17%, учебных - 8%, корпоративных - 5%, аэротакси - 2%. В нашей стране, по данным Министерства транспорта РФ, авиация общего назначения насчитывает не более 10.000 единиц.
Во всем мире частный самолет давно превратился из мечты в комфортное воздушное средство передвижения, а малая авиация в целом - в достаточно рентабельную отрасль. Лишь в США ежегодный объем налоговых сборов в этой сфере составляет около 4 млрд. долларов, а годовой оборот по рынку малой авиации - около 50 млрд. долларов, число рабочих мест, задействованных в авиационной отрасли, - более 500.000, и это при 200.000 частных летательных аппаратах.
89 процентов всех воздушных судов гражданской авиации в мире работают в рамках малой авиации. 87 процентов всех полетов классифицируются как полеты малой авиации. 80 процентов пилотов выполняют полеты на летательных аппаратах малой авиации.
В законопроекте, подготовленном сенаторами, находят решение многие системные вопросы, тормозящие сегодня развитие малой авиации в России. В частности, прописывается порядок перехода от полетов по разрешительному принципу к полетам по уведомительному принципу.
Предусматривается также перераспределение воздушного пространства. Предполагается, что в специальных зонах - запретных, пограничных, особых, пилотажных - на воздушных трассах, местных воздушных линиях и на подходах к аэродромам будет сохранен диспетчерский способ обслуживания воздушного движения, в остальном же пространстве - консультативный, а при невозможности визуального или радиолокационного наблюдения за летательными аппаратами - информационный.
Члены Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, выступившие с законодательной инициативой, предлагают создать федеральный уполномоченный орган в аэронавигационном обеспечении, который, как предлагается в законопроекте, и организует проведение реструктуризации воздушного пространства России. В частности, речь идет о восстановлении полетов по существующим местным воздушным линиям, а также об открытии новых, наиболее эффективных, экономически выгодных и оптимальных маршрутов для полетов малой авиации в свободных районах полета, а также ниже нижнего эшелона.
Предполагается, что в свободном воздушном пространстве будут определены верхняя и нижняя границы эшелонов, которые используются для ограничений полетов малой авиации. Также планируется выделение свободных районов, включающее все воздушное пространство, свободное от авиационной деятельности.
В предложенном законопроекте сенаторы не только впервые дают определение понятию "малая авиация", но и перечисляют относящиеся к ней летательные аппараты. Так, они градируются по максимальной взлетной массе: сверхлегкие - до 495 кг, легкие, оборудованные до 10 посадочных мест, - до 5.700 кг, и иные, рассчитанные на 24 пассажиров, не тяжелее 21 тонны.
В воздушном пространстве России, кроме того, теперь получат законную прописку парапланы, дельтапланы, дельтамотопланы, планеры и мотопланеры, парашюты, воздушные шары и змеи, аэростаты и дирижабли. Не забыты и авиамодели размером до 15 см, а также всякого рода экзотика - например созданные умельцами в единичных экземплярах летательные аппараты нетиповой конструкции.
Прописки в небе эти модели были лишены во многом из-за невозможности получить сертификацию, что, в частности, предполагает проведение многосторонних испытаний в промышленных условиях, вплоть до разрушения воздушных судов. Скорее всего, в ближайшем будущем этот барьер, как и многие другие, будет снят.
Новые рабочие места и налоговые поступления
По мнению специалистов, возрождение и развитие авиационной инфраструктуры для малой авиации позволит регионам получать примерно 500 млн. рублей в месяц налоговых поступлений. Кроме того, будут созданы рабочие места для 30.000 человек, занятых непосредственно в сфере малой авиации, 15.000 специалистов авиационной промышленности и 300.000 сотрудников в сопутствующей инфраструктуре. В целом развитие малой авиации позволит сформировать рынок авиационных работ и воздушных коммуникационных услуг в объеме 3,6 млрд. рублей в месяц.
В ближайшей перспективе использование инфраструктуры малой авиации позволит получить, например, к 2015 году около 95 млрд. рублей в год налоговых поступлений. В целом же в ближайшие 7 лет малая авиация позволит сформировать рынок коммуникационных услуг объемом не менее 197 млрд. рублей в год.
При подготовке проекта федерального закона на основе данных Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации и собственных исследований Комитета СФ по обороне и безопасности определена вероятная потребность нашей страны в воздушных судах малой авиации.
По мнению специалистов, наиболее динамично будет развиваться спрос на вертолеты - их к 2015 году будет около 1.400, причем доля легких вертолетов составит более двух третей.
На основании оценок экономического развития регионов определен и размер авиационного парка малой авиации. Исходя из инвестиционной привлекательности регионов, предполагается, что количество сертифицированных самолетов составит 3.115 и несертифицированных - 5.950 единиц. Предполагается, что не менее восьмидесяти процентов самолетов и семидесяти процентов вертолетов будут производиться в России.
Преимущества применения малой авиации очевидны. Скажем, примерно на треть увеличивается урожайность при ее использовании в сельском хозяйстве. Учитывая, что почти половина зерновых, зернобобовых и крупяных культур в нашей стране выращивается в степных районах Северного Кавказа, в бассейне Волги, Центрально-Черноземном, Южно-Уральском и Западно-Сибирском регионах, именно на этих территориях услуги малой авиации востребованы в большей степени. Всего же, по оценкам специалистов, сельское хозяйство сегодня нуждается не менее чем в пятистах специализированных летательных аппаратах.
Что летает сегодня?
Говоря о современном авиапарке малой авиации, мы вынуждены прежде всего иметь в виду технику, оставшуюся с прежних времен.
На авиационном рынке сегодня присутствуют в основном воздушные суда старого поколения, например самолеты Ан-2. Из 1.200 этих проверенных тружеников сейчас в исправном состоянии находятся около пятисот. В таком же положении и парк вертолетов Ми-2, Ка-26. Новое поколение отечественных летательных аппаратов разработано и представлено МАИ-890СХ, ИЛ-103, М-101, Че-22. Бе-103, Л-6, М34 или Ка-226, однако выпущены эти машины единичными экземплярами.
Вертолетный парк стран СНГ (к слову, второй по величине после американского) получил в наследие от СССР несколько деформированную структуру - в его составе, например, полностью отсутствуют легкие вертолеты взлетной массой до 2.720 кг. В то же время доля таких вертолетов в мире сегодня превышает 60 процентов.
Количество самых легких вертолетов последних десятилетий - 8-местного Ми-2 (3.550 кг), производство которого было начато 40 лет назад, - постепенно сокращается: из 5.000 машин лишь треть сегодня может летать. Впрочем, по нынешним меркам Ми-2 уже считается высокозатратным в эксплуатации вертолетом с малыми ресурсами основных агрегатов. Невысокие летно-технические характеристики и большой расход топлива (240 кг/час) делают его малопригодным для патрулирования и транспортной работы на средней и большой дальности.
Одним из сдерживающих факторов развития малой авиации в России является отсутствие отечественных силовых установок мощностного ряда от 30 до 500 л.с. В настоящее время российскими конструкторами и технологами созданы роторные двигатели нового поколения, которые могут компоноваться под самые сложные задачи.
По сравнению с традиционными поршневыми бензиновыми моторами преимущества роторных двигателей неоспоримы - их размер и число деталей в два раза меньше. При отличных динамических характеристиках обеспечены низкий уровень вибрации, возможность использования водородного топлива и холодный запуск при температуре до -35о С.
Однако дальше производства промышленных образцов дело пока не пошло.
Примерно такая же ситуация складывается и с новыми самолетами для малой авиации. В настоящее время существует около 100 проектов отечественных самолетов этого класса, разработанных нашей промышленностью и авиаконструкторами-одиночками. Однако из-за дорогостоящей процедуры барьер сертификации смогли преодолеть только 5 типов - Ан-3, "Гжель", Ми-34С, "Аккорд", Ил-103, которые подготовлены к серийному выпуску. Но и они куплены или взяты в лизинг в небольших количествах.
Думается, эти модели, как и вся малая авиация, вскоре все же получат надежную прописку в небе России.
Сергей Богданов
