Россия стремится окончательно преодолеть последствия развала 1990-х годов: согласно прогнозам, в будущем году будет превзойден максимальный советский уровень ВВП. Кроме того, страна продолжает консолидировать свои активы, в чем она уже превзошла СССР. Например, такого гиганта, как создаваемая в эти дни Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), в советские годы не было.
Отныне производители практически всех марок отечественных воздушных судов – Су, МиГов, Илов, Ту – будут находиться под одной организационной крышей. И государство оставит за собой крупнейший пакет акций создаваемой корпорации. Как сообщает Минпромэнерго, Российская Федерация в качестве учредителя вносит в уставный капитал ОАК 100% акций авиационной холдинговой компании "Сухой", 86% акций межгосударственной авиастроительной компании "Ильюшин" и 90,8% акций компании "Туполев". Кроме того, в ОАК будут внесены 15% внешнеэкономического объединения "Авиаэкспорт", 38% "Ильюшин Финанс Ко", 25,5% авиационного объединения им. Гагарина (Комсомольск-на-Амуре), 38% нижегородского авиастроительного завода "Сокол", 25,5% новосибирского авиационного производственного объединения им. Чкалова, 58% Финансовой лизинговой компании и 38,2% акций НПК "Иркут". В 2007 г. ОАК планирует провести дополнительную эмиссию акций, под которые государство выделяет 100% РСК "МиГ" и Казанского авиазавода. В итоге величина уставного капитала ОАК составит 96,72 млрд рублей. Доля государства в уставном капитале корпорации изначально будет составлять более 90%, а после допэмиссии – около 77%.
Таким образом, под управлением ОАК будет консолидирована основная часть российского авиастроения (как военного, так и гражданского) – около 20 компаний, в том числе семь крупнейших российских самолетостроительных заводов и пять конструкторских бюро. ОАК станет пятой по величине активов авиастроительной корпорацией в мире. В последующие два года ожидается первичное размещение акций ОАК на рынке (IPO). И, как полагают эксперты, капитализация корпорации достигнет к этому времени порядка $5,5 млрд (для сравнения: европейский EADS "стоит" более $20 миллиардов)
По словам министра обороны РФ Сергея Иванова, который займет кресло председателя Совета директоров ОАК, структурно компания будет разделена на четыре сектора: военное, гражданское, транспортное авиастроение, а также производство компонентов и международное сотрудничество. Сектор военной авиации в ОАК будет закрыт для иностранных инвесторов. Иванов объяснил это просто: "что касается боевой авиации, то Россия занимает одну из лидирующих позиций в мире, поэтому мы планируем этот сектор развивать самостоятельно". Он также обратился с просьбой к президенту РФ как можно скорее издать указ о внесении ОАК в список стратегических предприятий – со всеми вытекающими из этого статуса ограничениями для иностранного капитала.
Однако в гражданском авиастроении участие иностранных партнеров и инвесторов будет только приветствоваться. Ведь если по военной авиации наши позиции довольно сильны (не только на внутреннем, но и на мировом рынке), то гражданский авиапром в настоящее время представляет собой гору, рождающую мышь – за весь прошлый год в РФ было построено девять пассажирских самолетов. Для сравнения: европейский концерн Airbus и американский Boeing производят примерно по 300 авиалайнеров в год.
В этой связи на ОАК возлагаются большие надежды. В Минпромэнерго рассчитывают, что к 2017 году корпорация увеличит свой оборот с нынешних $2,5 млрд до $8 млрд – за счет как военного, так и гражданского сектора. Уже на будущий год оборот должен возрасти до $3,2 миллиарда.
Однако некоторые эксперты полагают, что с объединением производителей в одну корпорацию проблемы российского авиапрома не закончатся, более того – появятся новые. Например, возникнет проблема конкуренции между составными частями ОАК. Так, "Сухой" и "МиГ" сейчас разрабатывают собственные модели истребителя пятого поколения, а также среднемагистрального пассажирского самолета. Непонятно, будут эти проекты осуществляться в ОАК параллельно, или предпочтение будет отдано одному из производителей. Конкуренция обещает быть острой, поскольку "Сухой" является самым мощным активом ОАК, но зато "МиГ" имеет "своего человека" в руководстве корпорации (глава РСК "МиГ" Алексей Федоров занимает должность председателя правления ОАК). Кроме того, никуда не денется низкая конкурентоспособность нашего гражданского авиапрома, утечка квалифицированных кадров, недостаток современных технологий, а также финансирования. Собственно, от решения этих проблем и зависит будущее российского авиастроения, даже консолидированного в ОАК.
Другим непонятным моментом является возможная связь ОАК с Европейской аэрокосмической и оборонной компанией (EADS). Как известно, летом этого года Внешторгбанк прикупил на рынке около 5% акций EADS. Затем, по неподтвержденным данным, ВТБ увеличил свой пакет до 7%. Российскому руководству и лично Владимиру Путину стоило немалых сил успокоить европейскую общественность, запаниковавшую от известия о том, что российский государственный банк стал одним из крупных акционеров европейской корпорации, связанной с оборонными заказами. "У нас нет никаких планов недружественного поглощения", – неоднократно заверял европейцев российский президент. Однако он подтвердил, что эти акции EADS могут быть переданы в актив ОАК. То есть в действиях ВТБ проявилось желание российского авиапрома "породниться" с европейским. В принципе, ничего страшного: ведь сама EADS владеет 10% акций НПК "Иркут", на предприятиях которого изготавливаются (кроме истребителей Су-37МКИ) и компоненты для "Аэробусов". В принципе, это желание вполне оправданное: все-таки европейцы располагают самыми передовыми технологиями и опытом в области гражданского авиастроения, чего явно недостает нашему авиапрому. А приобретение весомого пакета акций – это очень серьезное приглашение к партнерству.
Одна беда: EADS тоже партнер с проблемами. С тех пор как авиастроительная компания Airbus, являющаяся основным активом EADS, взялась за создание самого большого пассажирского авиалайнера в мире – А-380, дела в корпорации идут из рук вон плохо. Причиной этого стали затянувшиеся споры между крупнейшими акционерами EADS, в числе которых – правительства Франции и Германии. Как известно, коммерческие интересы не всегда хорошо сочетаются с политикой, и это не первый случай, когда Airbus серьезно подводили межправительственные споры и дележ руководящих должностей в EADS.
И вот теперь – график серийного запуска разрекламированного на весь свет "супераэробуса" безнадежно сорван, так же, как и разработка новой перспективной модели А-350. Крупнейшие авиакомпании переориентируются на продукцию основного конкурента европейцев – американские "Боинги". Например, Singapore Airlines, которая собиралась первой ввести в строй A380, уже объявила о покупке 20 авиалайнеров "Боинг-787" и о приобретении опциона на покупку еще такого же количества американских самолетов. Ее примеру, очевидно, последуют и другие компании: Emirates, Lufthansa, Air France, Qantas. Более того, заказчики будут требовать от Airbus компенсации упущенной выгоды, и, по оценкам экспертов, их иски обойдутся европейским авиастроителями в $2 миллиарда. Соответственно, резкое уменьшение прибыли в ближайшие годы почувствуют все акционеры EADS.
Перспектив решения проблем европейского авиаконцерна пока не просматривается. Напротив, правительство Германии собирается увеличить свой пакет акций, что только усилит межгосударственные противоречия в управлении EADS. Так что Россия приобрела акции концерна с неоднозначной репутацией и сомнительными перспективами. Впрочем, как знать – может быть, именно партнерство EADS и ОАК поможет обеим корпорациям разобраться в своих внутренних проблемах?
/Андрей МИЛОВЗОРОВ/
