Вхождение Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова в состав российской Объединенной авиастроительной корпорации состоялось. 6 февраля документ об интеграции ТАПОиЧ и ОАК в присутствии Владимира Путина и Ислама Каримова подписали первый вице-премьер России Сергей Иванов и вице-премьер - министр финансов Узбекистана Рустам Азимов. В собственность ОАК перейдет 50% плюс 1 акция ташкентского авиазавода, процесс интеграции планируется завершить до конца текущего года.
В течение года эксперты компаний "Эрнст и Янг" и "Делойт и Туш" должны провести независимую оценку ТАПОиЧ. Затем, как завил руководитель ОАК Алексей Федоров, будет произведена дополнительная эмиссия акций ОАК на стоимость ташкентского завода для обмена их на контрольный пакет акций узбекского предприятия. Только после этого ОАК получит контрольный пакет акций ташкентского завода.
Экономическая ситуация на ТАПОиЧ сейчас далеко не блестящая. Уставной капитал предприятия составляет около 26,2 млн. долларов. По итогам 2006 г. предприятие получило убытки в размере 4,4 млн. долл. против чистой прибыли в 2005 г. в размере 1,8 млн. долларов. В 2005 г. на предприятии было собрано и поставлено заказчикам 5 самолетов. В 2006 г. было завершено строительство первого из двух заказанных авиакомпанией "Волга-Днепр" самолетов Ил-76ТД-90ВД. По информации СМИ, стоимость реализованного на экспорт в 2006 г. самолета (его тип не уточнялся) равнялась 16 млн. долл., что составило 10% от запланированных объемов. В 2007 г. были собраны два Ил-114-100 для национальной авиакомпании Узбекистана, один Ил-76ТД для Азербайджана и один Ил-76ТД-90ВД для авиакомпании "Волга-Днепр".
Как и большинство предприятий бывшей советской авиапромышленности, ТАПОиЧ в первой половине 90-х гг. столкнулось с серьезными экономическими трудностями, обусловленными отсутствием госзаказа. На предприятии начался отток квалифицированных кадров, усугубленный общим для бывших республик СССР негативным отношением к русскоязычному населению, составлявшему кадровый костяк высокотехнологичных производств. Выживанию завода в этих условиях способствовало лишь наличие задела самолетов, оставшихся в наследство от СССР. Наиболее выгодной сделкой для ТАПОиЧ стал контракт с Индией на шесть топливозаправщиков Ил-78МКИ стоимостью 152 млн. долларов. Он был выполнен в 2004 г. Завод выполнял также штучные заказы: 3 Ил-76 были поставлены Азербайджану, 2 машины заказала авикомпания "Волга-Днепр".
Несколько лучше обстоит дело с другим продуктом ташкентского объединения - ближнемагистральным пассажирским самолетом Ил-114. Создание этой машины было завершено в конце 80-х гг., и сегодня на заводе имеется около 30 планеров Ил-114 в различной стадии сборки. В 2001 г. узбекская национальная авиакомпания "Узбекистон хаво йуллари" заключила контракт с ТАПОиЧ на приобретение трех Ил-114 с двигателями Pratt & Whitney. В 2007 г. последовало новое соглашение еще на 6 машин. В мае 2006 г. расположенное в Санкт-Петербурге ЗАО "Техноспецсталь-Инжиниринг" подписало контракт с ГАО "ТАПОиЧ" на поставку 30 самолетов Ил-114 с российскими двигателями ТВ7-117С, его выполнение должно быть завершено в этом году. Еще один контракт на поставку 30 самолетов Ил-114-100 сроком на 4 года в июле 2006 г. заключили компании ИФК и МАК "Ильюшин". Также в прошлом году компания "Ильюшин" подписала контракт на поставку двум российским авиакомпаниям 98 самолетов Ил-114.
В соответствии с бизнес-планом предприятия, утвержденным правительством Узбекистана, ТАПОиЧ в течение 2006-2008 гг. должно было построить 47 самолетов Ил-114 и Ил-76 различных модификаций. В целом, несмотря на серьезные проблемы, связанные с недостатком кадров и старением оборудования, экономическое положение ташкентского авиазавода до сих пор нельзя назвать безнадежным. Большинство российских авиастроительных предприятий в 90-х гг. выживало в аналогичных условиях.
Моментом истины как персонально для ТАПОиЧ, так и для всей российской авиационной отрасли стал контракт с Китаем на поставку 34 транспортных Ил-76МД и четырех самолетов-заправщиков Ил-78МК стоимостью чуть более 1 млрд. долларов, заключенный в сентябре 2005 г. Сроками реализации этого соглашения были определены 2007-2012 гг. Однако быстро выяснилось, что ташкентский завод не в состоянии возобновить полноценное производство этих машин, поэтому "Рособоронэкспорт" может рассчитывать лишь на оставшийся с советских времен задел по фюзеляжам, не превышающий 16 единиц. А ведь ТАПОиЧ предстоит изготовить еще 2 Ил-76МФ для ВВС Иордании и 3 Ил-76ТД-90ВД по заказу компании "Волга-Днепр".
В этой связи вопрос о переносе производства Ил-76 в Россию приобрел чрезвычайную остроту. Он поднимался и ранее. Первоначально планировалось, что Воронежское самолетостроительное акционерное общество займется производством модернизированной версии самолета - Ил-76МФ, однако в феврале 2005 г. воронежский губернатор Владимир Кулаков заявил, что в обозримой перспективе реализовать этот проект невозможно. После того как возникла необходимость срочно найти производственную площадку для выполнения китайского контракта, в России приняли решение о том, что финальная сборка Ил-76 будет развернута на ульяновском заводе "Авиастар-СП", изготовлением крыла займется ВАСО, шасси - самарский завод, часть деталей по-прежнему будет выпускаться в Ташкенте. Поставку около 200 двигателей Д-30КП2 на сумму примерно 500 млн. долларов для заказанных ВВС НОАК 38 самолетов должно обеспечить НПО "Сатурн". Координатором проекта определен разработчик машины - компания "Ильюшин".
Для развертывания серийного производства Ил-76 на "Авиастаре" правительство России решило выделить до 2009 г. 6,4 млрд. рублей. Начало производства самолетов запланировано на 2010 г., с 2012 года в Ульяновске должны будут ежегодно изготавливать не менее 10 транспортных машин. По оценке экспертов, для выполнения контракта с Китаем потребуется на 400 млн. долларов больше, чем составляет стоимость этой сделки. Остается надеяться, что будущие внутренние и экспортные заказы "илов" российской сборки позволят окупить расходы по развертыванию их производства.
Таким образом, с выполнением контракта на сборку части машин по контракту с Китаем узбекский этап жизни Ил-76 завершится. Производство этих машин в Ташкенте началось в 1973 г., всего было изготовлено около 960 самолетов этого типа. Ил-76 останется востребованным еще несколько десятков лет, однако теперь это будет российский продукт, имеющий обозначение Ил-476.
В составе ОАК ТАПОиЧ станет основной площадкой по изготовлению пассажирских ближнемагистральных самолетов семейства Ил-114. Как заявил в конце прошлого года директор департамента корпоративного управления ОАК Василий Прутковский, в соответствии с бизнес-планом до 2015 г. планируется изготовить 120-150 самолетов этого типа. По его словам, проводится работа по оптимизации комплектации, системы поставок, послепродажного обслуживания, чтобы этот самолет был хорошо воспринят рынком. Базовые версии самолета (а сейчас их две - с американским двигателем Pratt&Whitney PW127C и российским ТВ7-117С) предполагается модернизировать. В частности, в этом году планируется сертифицировать Ил-114-300 с российским двигателем ТВ7-117СМ мощностью 2500 л.с., возможен также вариант оснащения Ил-114 мотором ТВ7-117СТ с повышенной до 3000 л.с. взлетной мощностью.
Надо отметить, что в модельном ряде ОАК имеется и другой ближнемагистральный самолет с такой же, как у Ил-114, вместимостью - Ан-140. А учитывая тот факт, что после начала производства Ил-476 в Ульяновске ТАПОиЧ будет играть в этом проекте второстепенную роль, надо полагать, что интеграция ташкентского завода в российский ОАК носит не только производственный, но и политический характер, направленный на укрепление позиций России в Центральной Азии.
Илья Кедров
