На прошедшем недавно форуме "Россия-2008" заместитель министра промышленности и энергетики Российской Федерации Денис Мантуров выступил с докладом о перспективах развития авиастроительной отрасли страны. Сама формулировка темы - "Конкуренты наступают: пример российского авиапрома" - заинтриговала его участников. Дело в том, что еще сравнительно недавно серьезно рассуждать о конкуренции между российскими и иностранными производителями гражданской авиатехники не приходилось. Даже внутри России отечественные производители довольствовались единичными заказами, что уж говорить о мировом рынке. Сегодня есть все основания рассчитывать на скорое изменение ситуации.
В России сейчас активно идет реформа всего авиастроительного сектора. Ее главная цель - восстановить позиции России как глобального игрока мирового рынка авиатехники, в том числе в его "гражданском" сегменте. Инициатором реформы стало государство. И дело здесь не только в размерах территории страны или ее оборонной доктрине (хотя и эти факторы крайне важны). Ничуть не менее важно то, что создание конкурентоспособной по мировым меркам национальной авиационной промышленности даст мощный толчок к инновационному развитию множества сопряженных отраслей: от двигателестроения до производства пластмасс. В этом отношении авиапром становится одним из катализаторов формирования конкурентоспособной экономики, основанной на интеллекте, знаниях, высоких технологиях.
Разработке концепции реформ предшествовало трезвое осознание сложившихся к началу нового века реалий. Сохранение прежней структуры отрасли грозило окончательной деградацией отечественного авиастроения. Реализация даже одного значимого проекта в авиапроме требует миллиардов долларов. Государство не может и не должно полностью финансировать модернизацию предприятий, разработку и вывод на рынок новых моделей. Десятки же разрозненных серийных заводов и КБ, главным достоянием которых иногда оставалась лишь их славная история, привлекательным объектом для инвестиций стать никак не смогут. На доверие инвестора имеет право рассчитывать только крупная и диверсифицированная компания с понятным механизмом принятия решений.
Поэтому одним из важнейших этапов стратегии реформ стало создание "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК), действующей уже более года. Сегодня это открытое акционерное общество, в состав которого входят практически все дееспособные самолетостроительные предприятия и КБ. Абсолютно понятно, что государство планирует сохранить за собой роль ключевого акционера ОАК, что вполне укладывается в практику европейских государств. Это, однако, нисколько не снижает нашей заинтересованности в привлечении внешних инвесторов. Например, руководство EADS уже заявило, что планирует обменять принадлежащий концерну десятипроцентный пакет акций корпорации "Иркут" (входит в структуру ОАК) на акции ОАК.
По оценкам Минпромэнерго, для реализации правительственной стратегии развития авиапрома в течение 10 лет необходимо почти 20 млрд. долларов. Причем 13,7 млрд. долларов государство готово профинансировать за счет бюджета. На что пойдут эти средства?
Инвестиционная стратегия развития авиапрома нацелена на завоевание устойчивых ниш на мировом рынке при максимально эффективном использовании уже имеющихся ресурсов. Наши позиции амбициозны, но прагматичны. Мы не рассчитываем построить чуть ли не 30 процентов парка, гражданских авиалайнеров, которые когда-то сделал Советский Союз и которые на самом деле осуществляли лишь незначительную часть мировых пассажирских перевозок. Наша цель - не менее 10 процентов мирового рынка продаж гражданской авиатехники к 2025 году.
Исходя из этого и сформированы приоритеты в продуктовой линейке ОАК. К примеру, в сегменте дальнемагистральных и среднемагистральных самолетов в массовых сегментах рынка российским компаниям пока рано конкурировать с такими гигантами, как Boeing и Airbus. Планы по поддержке производства и на модернизацию таких самолетов, как Ил-96, Ту-204, Ту-214, скорее направлены на максимально полную реализацию уже имеющегося потенциала, нежели на попытки захватить мировое лидерство в этом сегменте.
В то же время на рынке есть ниши, в которых России по силам конкурировать на равных. Например, конъюнктура мирового рынка реактивных региональных самолетов благоприятна для России. По прогнозам корпорации Boeing, в течение ближайших 20 лет в мире будет продано как минимум 3,5 тыс. самолетов данного класса на сумму 90 млрд. долларов.
Сейчас этот сегмент практически полностью контролируется бразильской Embraer и канадской Bombardier. Однако ожидаемый двадцатипроцентный ежегодный прирост рынка позволяет пробиться в эту нишу и российским производителям. Именно в этом сегменте позиционируется ключевой с точки зрения отрасли проект Sukhoi SuperJet (SSJ).
Созданный в уникальной для России международной кооперации с ведущими мировыми компаниями всего за шесть лет, этот самолет имеет значимые конкурентные преимущества перед продукцией канадских и бразильских производителей, давно не баловавших покупателей новинками.
Первая выкатка SSJ состоялась в сентябре прошлого года. Уже сейчас на самолет имеются 73 подтвержденных заказа, причем 10 из них сделала итальянская компания ItAli. После первого полета, который состоится уже в этом году, количество покупателей неизбежно возрастет. Стоимость самолета составляет около 30 млн. долларов, что обеспечит ему хороший спрос на мировом рынке. В течение ближайших 20 лет планируется продать около 800 таких машин.
Мультипликативный эффект от реализации этого проекта виден уже сейчас. Например, специально для SSJ усилиями российских и французских предприятий был создан новый двигатель SaM-146. Этот проект реализуется сегодня. Но мы закладываем и новые проекты. В среднесрочной перспективе до 2015 г. поставлена задача вывести на рынок новый самолет в сегменте ближне-среднемагистральных. Так же как SSJ, этот проект формируется в ОАК по принятым в мировой практике бизнес-технологиям. Корпорация убеждала правительство в его целесообразности, в новой версии федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиатехники" для его реализации предусмотрены существенные средства.
Россия располагает весьма сильными "нишевыми" продуктами. Среди них уникальный самолет-амфибия Бе-200 и грузовой Ан-124. Эти машины по своим техническим параметрам не имеют аналогов в мире. Например, Ан-124, производственные мощности по созданию которого удалось сохранить в Ульяновске, занимает доминирующее положение на мировом рынке перевозки негабаритных грузов. Наличие соответствующих ниш обеспечивает национальным производителям доминирующие позиции в сравнительно узких, но устойчивых сегментах мирового рынка. Поэтому инвестиции в эти проекты могут дать неплохую отдачу.
Принято решение восстановить присутствие России на рынке рамповых самолетов. Создание ОАК обеспечило это решение организационными, конструкторскими и производственными ресурсами. В этом сегменте формируется кооперация с нашими традиционными партнерами - узбекскими и украинскими авиастроительными предприятиями. Уже первые месяцы работы ОАК в этом сегменте принесли контракты на новые модификации самолетов Ил-76. Подписано межправительственное соглашение с Индией о создании среднего многофункционального транспортного самолета.
Не стоит забывать и о потенциале российских предприятий в сфере международной кооперации. Использование гигантского опыта, наработанного российскими авиастроителями, и имеющийся кадровый потенциал создают основу для равноправного сотрудничества с крупнейшими западными компаниями в сфере поставки узлов и комплектующих для самолетов. Так, например, с 2007 года на заводах ОАК в Иркутске и Воронеже реализуются проекты по производству узлов и комплектующих для компаний Airbus.
2007-2008 годы - переломные не только для самолетостроителей, но и для всего российского авиапрома. Завершается создание стратегического холдинга в вертолетостроении "Вертолеты России". В последние месяцы здесь приняты важные организационные и проектные решения. Проекты этого холдинга, в том числе международные, становятся интересными объектами инвестиций. Кстати, именно в вертолетостроении наши успехи особенно очевидны. В прошлом году продано 120 машин на сумму 26 млрд. рублей.
Активизировался и двигателестроительный комплекс. Этой зимой была реализована система мер по преодолению кризиса на Самарском двигателестроительном комплексе, группа самарских предприятий и пермских предприятий авиационного двигателестроения уже перешла в управление корпорации "Оборонпром", на ее базе по поручению Президента России формируется самая крупная российская двигателестроительная структура. Наша позиция - это принципиально частно-государственная структура, рыночно ориентированная, диверсифицированная, расширяющая свои позиции не только в сфере авиастроения, на и на рынке индустриальных газотурбинных установок. Инвестиционные программы в этой сфере представляются нам не менее привлекательными, чем программы авиастроителей-финалистов.
Развитие отечественного авиастроения в ближайшие годы невозможно без понимания процесса глобализации рынка. Это требует от России адаптации национального законодательства с целью создания для зарубежных партнеров более понятных и предсказуемых правил игры. Сейчас разрабатываются федеральные законы, предусматривающие прозрачные условия участия иностранных инвесторов в инновационных проектах авиационной и других смежных отраслей промышленности и способствующие привлечению иностранных инвестиций в перерабатывающие отрасли экономики.
С целью обеспечения обновления парка воздушных судов российских авиакомпаний в сегментах, отечественное производство в которых в настоящее время не планируется, используются инструменты таможенно-тарифной политики при ввозе гражданских самолетов иностранного производства. В 2007 году по данному вопросу при согласовании со стороны авиационной промышленности принят ряд соответствующих постановлений Правительства России.
/Андрей Гаравский/
