Интервью заместителя министра промышленности и торговли Андрея Богинского
В начале 2015 года в руководстве авиаотрасли произошли значительные изменения. По сути, была сформирована новая команда, которая будет определять стратегию развития отечественного авиапрома в последующие годы. Как мы знаем, в свое время в гражданском самолетостроении основные ставки были сделаны на два проекта: Sukhoi Superjet 100 и Магистральный самолет 21 века МС-21. О дне сегодняшнем и о будущем мы беседуем с заместителем министра промышленности и торговли Андреем Ивановичем Богинским.
Богинский Андрей Иванович
Заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации.
Родился 11 августа 1974 года в Брянске. 2000 г.-Дипломатическая академия, по специальности "Мировая экономика". Кандидат экономических наук. 1994-1995 - экономист 2-ой категории в банке "Национальный кредит", 1995-1999 - директор филиала ОАО "СБС-Агро", 1999 -2004 - управляющий отделением, директор по округу ОАО Банк «Первое общество взаимного кредита», 2004-2006 - заместитель председателя правления ЗАО «Русский банк развития», 2006-2009 - вице-президент по финансам ОАО "АвтоВАЗ", 2010-2012 - заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГУП "ЦАГИ". В 2012 году назначен Директором Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. С февраля 2015 года – заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации.
- Андрей Иванович, спасибо, что согласились дать интервью нашему изданию. После череды новых назначений и перестановок в руководстве авиапрома следует ли нам ждать и изменений госпрограммы развития авиационной промышленности? Какова вообще стратегия новой команды? И является ли следствием этих перестановок решение об оказании финансовой поддержки проекту SSJ100 (100 млрд рублей на финансовое оздоровление ГСС, плюс 27 млрд на поддержку продаж)? Какие механизмы, могут быть задействованы для стимулирования продаж Суперджетов?
- Изменения в команде ОАК ни в коем случае не означают, что должна измениться стратегия авиапрома. Все, кто пришел в ОАК, принимали участие в разработке этой стратегии. То, что будут происходить какие-то тактические изменения, в зависимости от развития экономической и международной ситуации, это бесспорно. Госпрограмма - это не догма, а ориентир, как для предприятий, так и для государственных органов власти. Скорректированные приоритеты можно ожидать к осени, так как новому руководителю ОАК нужно время, чтобы разобраться, более глубоко погрузиться, актуализировать какие-то вещи.
Понятно, что на принципы принятия решений повлияет и та поддержка, которую государство решило оказать Гражданским Самолетам Сухого (ГСС) по выделению 100 млрд. рублей, что должно в значительной степени повлиять на экономику SSJ, и господдержка лизинговых компаний, которая должна найти свое отражение в лизинговых ставках, и разработанная нами совместно с лизинговыми компаниями и ОАКом и одобренная Минфином дополнительная мера поддержки - гарантия остаточной стоимости. Для работы этого механизма, возможно, будет создано отдельное юридическое лицо в контуре ОАКа. Мы посчитали финансовую модель и вероятность наступления событий, мы больше года достаточно серьезно над этим работали. Эта мера уже прописана в бюджете на 2015 г. - 750 млн рублей.
- Вы рассматриваете этот механизм только в рамках проекта SSJ100, или он может быть универсальным?
- Все меры поддержки высокотехнологичного экспорта и продаж на внутреннем рынке, мы предполагаем, будут распространяться и на МС-21. Мы сейчас ведем активную работу с Минтрансом, чтобы гармонизировать наши подходы. Задача непростая. Жизненный цикл у самолета длинный, и меры должны распространяться на длительный период. Мы занимаемся построением долгосрочной инфраструктуры.
- Какое количество самолетов может быть охвачено этим механизмом? Я имею в виду, сколько Суперджетов и МС-21 будет покрыто гарантией остаточной стоимости?
- Наша цель – сформировать цивилизованный вторичный рынок, чтобы сформировалась база сделок, которая позволит определять остаточную стоимость на основе рыночных механизмов. Для того чтобы такая база сформировалась, по нашим оценкам, гарантией остаточной стоимости могут быть охвачены примерно 100 самолетов SSJ и 100 самолетов МС-21.
- Давайте поговорим о развитии самой программы SSJ 100? Будет ли она развиваться? Будет ли семейство?
- Программа должна развиваться. И мы надеемся, что это будет в направлении семейства. Сейчас руководители ОАКа и ГСС как раз определяются с направлением развития, ведут переговоры, в том числе, и с итальянскими партнерами. Необходимо решить вопрос с операционной деятельностью, выйти на безубыточность, сформировать пакет предварительных заказов. Сейчас все это делается, ведется активная работа с авиакомпаниями. Мы надеемся, что по итогам переговоров появятся хотя бы протоколы о намерениях. Это первоочередная задача. А вторая задача – принять решение о развитии семейства. И мы ждем, что менеджмент ОАКа и ГСС это решение выработает и примет.
- На мой взгляд, решение может быть непростое и ресурсоемкое. Готово ли государство поддержать это решение ОАКа, потому что понадобятся немалые средства, если идти в развитие семейства?
- Давайте посмотрим, каким будет это решение. Необходимо, чтобы коллеги из ОАКа свою позицию выработали. Все понимают, что необходимо развитие семейства. Вопрос - каким путем двигаться. Когда будет решение, будем обсуждать.
- Недавно было подписано соглашение с Китаем о реализации на китайском рынке 100 самолетов SSJ100. Продекларированы и другие совместные проекты. В прошлом году МАК и представители китайского регулятора также подписали соглашение об унификации стандартов и признании российского сертификата типа. Когда ждать первых результатов этих договоренностей?
- Идет активная работа с китайскими коллегами. Как Вы знаете, ещё подписан меморандум между «Вертолетами России» и AVIC о совместной работе по созданию тяжелого вертолета. Сроки будут зависеть от готовности сторон подписать контракт. По широкофюзеляжному самолету должны быть пройдены “вторые ворота” и, мы надеемся, что до конца году будет подписано соглашение.
По Суперджету - РФПИ и китайской стороной было подписано соглашение о лизинге до 100 самолетов. Мы предполагаем, что самолеты будут сдаваться в лизинг, в первую очередь, китайским авиакомпаниям. Следующий шаг – это начало процедуры валидации сертификата SSJ100 в Китае. Между авиационными властями Китая и МАКом идут интенсивные контакты. На ближайшее время у них запланирована очередная встреча. Надеемся валидировать сертификат до конца года.
- Расскажите о недавней сделке в Египте?
В конце мая в Египте при активной поддержке Министра промышленности и торговли были проведены встречи ОАК с министерством гражданской авиации Египта и с национальным авиаперевозчиком Египта Egypt Air. В ближайшее время египтяне планируют заключить контракт на 12 самолетов с возможной покупкой в дальнейшем еще 12-ти бортов. Российская сторона сделала все, чтобы наилучшим образом представить наш самолет SSJ100, специалистам было представлено целых два борта - бизнес–версия и самолет в обычной пассажирской комплектации.
Переговоры будут еще продолжаться, но ОАКу, насколько мне известно, удалось заинтересовать египетских коллег. Тем более что с нашей стороны есть готовность обсуждать и предлагать не только поставку самолетов, но и создание в Египте регионального центра по послепродажному обслуживанию техники, по обучению пилотов и техников, даже не исключаем участия в ремаркетинге нынешних воздушных судов Egypt Air, на замену которым могут прийти «Суперджеты». Сделанный специалистами анализ показывает, что SSJ100 оптимально подходит для маршрутной сети египетской авиакомпании.
- Давайте коснемся вопроса импортозамещения. Это тоже серьезная проблема, и по проекту SSJ, и по МС-21, что мы можем реализовать и насколько?
- В рамках Федеральной целевой программы мы ведем эту работу уже достаточно давно. ТЗ на проведение этой работы было согласовано с ОАКом и Вертолетами России. В первую очередь, это касается проекта МС-21. Госкорпорация “Ростехнологии”, в состав которой входят и КРЭТ, и «Технодинамика» (бывшее “Авиационное оборудование”), ведет такую работу. В этом году КРЭТ нам представил те наработки, которые они сделали. И в «Иркуте», и в ОАКе есть понимание, что из этого они будут брать и ставить на борт и когда.
Кроме того, разработан план импортозамещения по другой продукции, по всем видам и типам самолетов и вертолетов. Мы предполагаем, что он должен реализовываться с инвестированием как со стороны заказчика, так и со стороны исполнителя.
У нас не только в авиастроении, но и в области транспортного машиностроения, и в автомобилестроении есть компании, которые готовы за свой счет, с учетом авиационных норм и требований, становиться поставщиками авиапрома. А наша задача, как госрегулятора, создать условия, чтобы финалисты работали с отечественными поставщиками.
Конечный производитель должен сам у себя разработать систему оценки поставщиков, как с точки зрения уровня технологий, так и с точки зрения их финансово-экономического положения. Как только эта система будет разработана, а оценка произведена, финалист должен совместно с поставщиком разработать программу развития поставщика, которую они потом будут вместе реализовывать и отслеживать.
В Минпромторге сейчас ведется работа в данном направлении. Мы формируем план мероприятий по развитию предприятий-поставщиков авиационной промышленности, смотрим, какие меры необходимо разработать на федеральном, региональном и корпоративном уровнях, для того чтобы механизм заработал.
Если взять, например Airbus, то на сборочном конвейере у них работают в том числе и сотрудники поставщиков, таким образом, за качество сборки несут ответственность и они, это с одной стороны разделение ответственности, а с другой - работа с затратами, а также повышение производительности труда собственных работников. Для того чтобы к такому состоянию прийти, они прошли большой и длительный путь. Этому надо учиться, брать лучшее и внедрять у нас.
И еще важный вопрос, как Вы помните, мы его обсуждали на съезде авиапроизводителей в Ульяновске, - вопрос стандартов. Как Вам известно, в соответствии с законом «О стандартизации», который должен быть принят в этом году, с 2025 года отраслевые стандарты перестанут существовать. Нам необходимо сейчас определиться, какие из ОСТов нужно просто убрать по причине их неактуальности, какие - сделать госстандартами, а какие – корпоративными. Это большая и серьезная работа, вместе с Росстандартом мы к ней уже приступили.
- Наши читатели часто задают вопрос: не будет ли из-за сложной политической обстановки проблем с зарубежными партнерами по проекту МС-21? И нет ли сложностей с поставщиками по проекту SSJ?
На сегодняшний день работа организована в плановом режиме, срывов поставок нет, все поставщики подтверждают выполнение своих обязательств. Ситуация мониторится и нами, и «Иркутом», и ОАКом. На Иркутском авиационном заводе значительная часть (70-80%) оборудования сборочной линии уже смонтирована, проходит настройку и наладку. Мы ожидаем, что на авиасалоне МАКС-2015 увидим трансляцию из Иркутска стыковки двух частей фюзеляжа, а к концу года должна произойти выкатка самолета. Сейчас идет активная работа по испытанию образцов для того, чтобы получить разрешение на первый полет. Мы ожидаем, что первый полет произойдет в конце первого полугодия следующего года.
Роман Гусаров
