Итоги авиасалона в Le Bourget, одного из самых заметных событий мирового авиапрома, можно считать неутешительными для украинского самолетостроения. Образно говоря, сейчас оно зависло в мертвой петле, и в любой момент грозит перейти в неуправляемое пике
Объективности ради надо сказать, что результат Le Bourget-2015 можно оценивать по-разному – в зависимости от того, считать стакан наполовину полным либо наполовину пустым. К примеру, на прошлогоднем авиасалоне в Le Bourget госконцерном "Антонов" вообще не было подписано никаких соглашений на поставку новых самолетов. Теперь же украинцы договорились о сотрудничестве с Саудовской Аравией, причем подписан не просто меморандум, а коммерческий контракт по транспортному самолету Ан-132. Однако оптимизм СМИ и должностных лиц в связи с этим представляется чрезмерным.
Только первый экземпляр соберут в Украине до конца 2016 года, а далее производство, включая сборку, будет перенесено в Саудовскую Аравию. С этой целью там планируется построить с нуля авиазавод. Причем степень локализации проекта может считаться беспрецедентной – 70%. То есть 70% поставок материалов и работ при строительстве авиазавода отдается местным компаниям. Хотя обычно при возведении крупных промышленных объектов, таких как заводы и электростанции, локализация в третьих странах обычно находится в пределах 30-40%.
Кроме того, к строительству планируется привлечь немецкие компании, а для украинской стороны предусмотрена важная, но скромная роль: ей предстоит заниматься вопросами координации и контроля производственного процесса. Очевидно, что на координации и контроле много не заработаешь, хотя проект аравийцы задумали масштабный. Работать на предприятии будет в основном местный персонал, задача "Антонова" – обеспечить их обучение и передать технологии. Так что вряд ли можно сказать, что этот контракт – праздник на улице украинских авиастроителей.
Скорее, уместно сравнение с раком в период безрыбья. Или синицей в руке. Но и она, надо признать, все-таки лучше, чем журавль в небе, то есть меморандум о сотрудничестве между госконцерном "Укроборонпром" и австрийской компанией Diamond Aircraft Industries GmbH, также подписанный на Le Bourget-2015. Он предусматривает адаптацию, сертификацию, производство и постпродажный сервис двигателей АИ-450 для самолётов DAI. Выпуском этих двигателей занимается ГП "Запорожское машиностроительное конструкторское бюро им. Ивченко".
Как показывает практика, период между меморандумом о сотрудничестве и подписанием коммерческих контрактов порой растягивается на годы. И вообще не факт, что они будут подписаны. Но других итогов у Le Bourget-2015 для украинского авиапрома нет. А, значит, стимулов для развития тоже нет. Поскольку внутренний спрос не способен стать локомотивом для отрасли. Заявленная потребность украинских ведомств и госкомпаний в самолетах семейства Ан составляет 16 машин, однако работы в сборочных цехах Киевского и Харьковского авиазаводов не прибавляется. По итогам 2014 года ГП "Антонов" вообще не подписал ни одного нового контракта, возможности госбюджета-2015 также не предусматривают расходов на пополнение украинского авиапарка новыми машинами.
В этой связи сомнительным представляется оптимизм заместителя министра экономики Украины Руслана Коржа, заявившего на Le Bourget-2015, что импортозамещение в украинском авиапроме идет высокими темпами, и новый самолет Ан-178 почти полностью состоит из украинских или импортных, но не российского производства узлов и агрегатов. Как потом уточнили СМИ, о покупке неких комплектующих для Ан-178 удалось договориться с канадским концерном Bombardier. Но при этом никто не говорит, что Bombardier будет заниматься продвижением сбыта Ан-178. Между тем РФ первоначально планировала приобрести у "Антонова" 70(!) машин только типа Ан-70.
Если сравнить это количество с 16 самолетами Ан всех типов, которые хотят, но не могут купить украинские министерства и госкомпании, а также с контрактом на строительство в Украине одного самолета для Саудовской Аравии по контракту, подписанному на Le Bourget-2015, начинаешь сомневаться, что люди из правительства, радостно рапортующие о сворачивании сотрудничества с РФ в авиастроении, адекватно воспринимают окружающую действительность. Тем более, когда они употребляют словосочетание "почти полностью состоит". Но в том-то и специфика авиапрома, что, образно говоря, без какой-то одной паршивой заклепки самолет не взлетит.
Его просто не допустят к эксплуатации из соображений безопасности. И эта заклепка по-прежнему производится в России. Так в чем успех? Не менее сомнительно выглядит передача харьковского авиазавода и киевского 410 завода гражданской авиации в госконцерн "Укроборонпром", которая произошла как раз во время проведения Le Bourget-2015. Ранее эти предприятия вывели из состава ГП "Антонов", а сам авиастроительный госконцерн передали в "Укроборонмпром".
Таким образом, теперь в него вошли и предприятия авиапрома, зачем-то предварительно выведенные из "Антонова". Возможно, эти перестановки "туда-сюда" имеют значение с точки зрения того, кто из заинтересованных лиц будет контролировать финансовые потоки госпредприятий. Но не прослеживается, каким же образом это сможет способствовать выведению "Антонова" в мировые лидеры авиастроения, о чем 19 июня заявил первый заместитель главы "Укроборонпрома" Сергей Пинькас.
Скорее, наоборот. Это затруднит развитие продаж самолетов Ан по линии пассажирских и гражданских грузовых авиаперевозок. Поскольку, как следует из его названия, "Укроборонпром" объединяет предприятия военно-промышленного комплекса, торговая деятельность которых гораздо более жестко регламентируется как украинским, так и международным законодательством.
Игорь Воронцов
