Председатель Совета директоров ОАО "Авиакор - авиационный завод" рассказал о перспективах развития авиастроительного бизнеса
Осенью 2007 года топ-менеджмент предприятия заявил о своих амбициозных планах по строительству 44 самолетов в течение 3 лет. Насколько реальной можно считать такую задачу? Есть ли заказы на Ан-140 в России? Как развивается сотрудничество с Украиной? Какие еще проекты планирует реализовать "Авиакор"? На эти и другие вопросы "АвиаПорт.Ru" ответил директор по авиастроительному бизнесу ОАО "Русские машины" и председатель совета директоров ОАО "Авиакор - авиационный завод" Игорь Гаривадский
- Согласно плану производства Ан-140 в России, утвержденному советом директоров компании "Русские машины", в ближайшие три года будет построено 44 самолета (в 2008 г. - 10, в 2009 г. - 14, а в 2010 - 20 таких самолетов). Эксперты оценивают эти планы достаточно скептически. Какие принципиальные изменения должны произойти на предприятии, чтобы воплотить планы в жизнь?
- Честно говоря, я бы не оценивал эти планы скептически или критически, они скорее очень сложные и напряженные. Я считаю, что за последние годы на заводе было сделано достаточно много, и на сегодняшний момент существует очень большой задел по подготовке производства самолета, накоплен определенный опыт по изготовлению отдельных узлов и агрегатов. По ряду причин, на которых сейчас нет смысла останавливаться, планы по производству самолета не реализовывались. Были и объективные причины, и субъективные. Я считаю, что мы сегодня стоим на пороге ситуации, когда мы можем весь тот потенциал, который был накоплен на заводе с 1996 года, начать реализовывать. Да, нам предстоит сделать очень много, для того чтобы воплотить планы в жизнь: будет очень тяжелый следующий год и 2009 год тоже, но мы в состоянии с этими задачами справиться. Тем более, что при той поддержке, которую сегодня получает "Авиакор" от "Русских машин" и вообще от компании "Базовый элемент" - это возможно. Причем речь идет не столько о финансовой, сколько о моральной и содержательной поддержке. В части налаживания производства и внутренней жизни предприятия, экономического учета, производственного планирования.
- Насколько реальной можно считать задачу по производству 10 самолетов Ан-140 в 2008 год? Ведь фактически это означает выпуск нового самолета ежемесячно.
- 10 самолетов - это реальная задача на год. Раньше "Авиакор" выпускал самолет Ту-154 каждые семь дней, поэтому делать один самолет Ан-140 в месяц - это вполне нормально. По-хорошему, надо бы это делать раз в неделю. В этом случае была бы действительно хорошая отдача. Но пока к такому темпу производства не готов потребитель, рыночная ниша для этого самолета пока не так велика, как нам бы хотелось. Впрочем, она будет расти по мере увеличения числа бортов, находящихся в эксплуатации и роста объемов авиаперевозок.
- Сейчас активно развиваются региональные перевозки, и потребитель как раз заявляет о потребности в подобных воздушных судах…
- Именно на это мы делаем ставку и хотим к тому моменту, когда рынок выйдет на определенный уровень, полностью покрывать его потребности. Даже 20 самолетов в год для нашего рынка сейчас - это хорошие поставки. Но нам нужно будет увеличивать мощности в дальнейшем, чтобы поставлять их не российским авиакомпаниям, но и на экспорт. Дело в том, что ATR и Bombardier в данный момент уже не в состоянии удовлетворить тот спрос, который существует на воздушные суда данного типа. Спрос превышает предложение. Да, мы понимаем, что не придем с Ан-140 в Европу и Америку, но есть регионы, куда мы можем предложить наш самолет. Однако он должен стоять в цеху и еще как минимум 5 штук должно летать по стране.
- Есть ли конкретные заказы на Ан-140 в России?
- У нас есть сегодня потенциальные заказчики, с которыми в настоящий момент ведутся переговоры. Интересно, что суммы в их офертах и то количество самолетов, которые они желают приобрести, настолько велики, что существенно превосходят наши планы по строительству самолетов на 3 года.
- Насколько нам известно, есть заказ на поставку 50 самолетов. Это так?
- Да, действительно таких заявки уже две - от компании "Регион-Авиа" и "Сибавиатранс". Но кроме этого, у нас есть и собственная авиакомпания, входящая в "Базовый Элемент", - "Авиалинии Кубани", у которой большие планы по развитию региональных перевозок и которая также проявляет интерес к этому самолету. Кроме того, заинтересованность есть у государственных структур. В настоящее время в эксплуатации у госзаказчиков находится более 100 самолетов Ан-24, Ан-26, которые полностью подлежат списанию. В отличие от наших авиакомпаний эти самолеты однозначно будут заменены. На самолеты АТR и Bombardier их заменить не могут, поэтому я считаю, что мы найдем общий язык. Ситуация осложняется тем, что накопленный негативный маркетинговый навес над "Авиакором" таков, что нам продавать самолеты "с листа" очень сложно. Мы считаем, что должны сегодня продемонстрировать нашему заказчику воздушные суда, которые уже стоят в цехах, и тогда сможем получить большой шанс для реализации этой программы.
Сегодня история такова, что на словах нам верить сложно. Но я оптимистичен потому, что ситуация на заводе кардинально меняется: в настоящее время центроплан третьей машины 2008 года уже снят со стапелей и заложен четвертый. На первую машину следующего года оперение и фюзеляж заканчиваются в сборке, то есть мы видим уже наш первый самолет. За все годы нашего производства мы сделали один самолет, который сейчас летает в Якутии и один самолет, который ушел в Киев как ресурс. Это реально то, что сделано на заводе. Сейчас мы наверстываем те упущения, которые накопились: до лета 2007 года по производству самолетов отставание очень большое. Плюс был провален целый ряд госконтрактов - заказ министерства обороны на самолет мы сделали в срок, хотя было 3 месяца упущения. Еще один заказ для министерства внутренних дел Словакии - мы тоже вошли в график. Практически вошли в график по заказу ФСБ России, где тоже было 4-месячное отставание. Так что сейчас завод работает совсем по-другому.
- Каковы потребности "Авиалиний Кубани" в этом самолете? Учитывая "родственные" отношения авиакомпании с заводом, может ли АЛК рассчитывать на некий дисконт?
- Да, действительно "Авиалинии Кубани" проявила заинтересованность в приобретении Ан-140. Но спешу сразу сказать, что никаких льготных цен для наших коллег по "Базовому элементу" не будет. Это одно из четких правил современного бизнеса, и я с ним полностью согласен. Нам придется доказывать преимущества Ан-140 перед конкурентами, и "Авиалинии Кубани" будут платить, как и все остальные покупатели продукции "Авиакора". Также не будет никакого ценового демпинга для того, чтобы поскорее отправить как можно большее число Ан-140 в небо. Наша цена и так более чем конкурентоспособна и, уверяю вас, ниже, чем стоимость новых самолетов аналогичного класса, произведенных зарубежными иностранными авиастроительными компаниями. Другое дело, что для покупателя, готового заказать значительную партию самолетов, мы готовы пойти на особые условия выполнения контракта. Впрочем, это привычные и давно принятые на мировом авиарынке методы работы с потребителем.
- Продолжаются ли переговоры с московской компанией "Регион-Авиа", которая изъявляла желание приобрести порядка семи самолетов Ан-140, а в начале осени стало известно о стагнации переговоров?
- Нет, в настоящее время переговоры идут, но большой активности с их стороны пока не видно. Если говорить серьезно, то я в возможности "Регион-Авиа" не особо верю и отношусь к ним с большой осторожностью. Мы сейчас ведем подготовительную работу с другими крупными авиакомпаниями. И если эти люди скажут "да", то это будет действительно хороший заказ.
- О какой авиакомпании идет речь?
- Это одна из пяти крупнейших российских авиакомпаний. Название говорить не буду, чтобы не сглазить.
- По какой цене будут реализовываться самолеты?
- Мы будем продавать Ан-140 по цене на 30-40% дешевле своих западных аналогов. Мы не имеем права продавать их дешевле, потому что сейчас, с одной стороны, уже государством принято достаточно мер по стимулированию к приобретению российского самолета и, с другой стороны, если авиакомпания хочет летать, то она должна именно летать, а не демонстрировать эти полеты. Любой самолет, который придет на смену Ан-24, не позволит летать 50 часов в месяц. Надо летать 150-200 часов, иначе он просто не окупится. Поэтому неправильно было сделано, когда по первому контракту "Авиакора" с "Якутией" самолеты ушли существенно ниже $12 млн. Это неправильно.
- Как в настоящий момент развивается сотрудничество с Украиной?
- Мы впервые разворачиваем большую потенциальную программу сотрудничества с Украиной. Мы надеемся на поддержку украинских коллег, в первую очередь, на АНТК им. Антонова. Также ставим перед собой задачу потенциального свертывания производственной кооперации с Харьковом. Не из-за того, что у нас плохо отношения складываются, а из-за того, что у нас разные задачи. Мы заинтересованы в том, чтобы самолет полностью изготавливался в России - это требование ряда наших потенциальных заказчиков, а с другой стороны, мы видим, что Харьков тоже восстает из пепла и у них тоже очень большие собственные производственные планы. Сейчас ХГАПП заинтересован в том, чтобы максимально быстро помочь освоить нам недостающие агрегаты на заводе. Пока мы идем очень оптимистично.
Кроме того, мы планируем "вытащить" в Россию все самолеты Ан-140, которые когда бы то ни было там были произведены. Нам интересны и те экземпляры, которые сейчас летают, и те, которые стоят на земле недоделанными.
- Вы имеете в виду те шесть самолетов, которые ХГАПП планировал продать в Азербайджан?
- В настоящее время там уже три самолета. Один в Азербайджане и два базируются в Харькове. Мы будем стараться договориться о продаже этих самолетов нам. Эта покупка для нас интересна, потому что спрос в настоящее время на эти самолеты настолько большой, что мы просто обязаны постараться удовлетворить его любым способом. Очень важно, чтобы в России появился этот тип воздушного судна. Чтобы летал не одни экземпляр, а пять или шесть штук. В этом случае "Авиакор" сможет развернуть полноразмерную сеть сервисного обслуживания. Нужно понимать, что разворачивать полноразмерный сервис для обслуживания одного самолета экономически невыгодно. Безусловно, тот самолет, что сейчас летает в Якутии, мы поддерживаем. Но сами вложения в сервисный цент экономически целесообразными становятся только тогда, когда услугами пользуются несколько машин. В том числе и ради развития сервиса мы стараемся получить все имеющиеся в данный момент на Украине самолеты этого типа.
- По какой схеме эти планы будут реализовываться?
- Это чисто техническая проблема и никаких особенных сложностей здесь нет. Мы должны будем выкупить самолеты и "перебрать", для того чтобы восстановить их ресурс. Тот факт, что Ан-140 летает сегодня - это говорит о том, что он полностью скомплектован, а мы не будем тратить время и дополнительные деньги для закупки комплектующих и необходимого сырья. Украинские самолеты в очень хорошем состоянии и с маленьким налетом.
- Какой объем средств "Русские Машины" и "Базовый Элемент" готовы вкладывать в развитие завода?
- Все необходимые средства, чтобы эта программа была выполнена. Говорить о конкретных рублях можно сколько угодно, но для нас инвестиции в "Авиакор" не ограничиваются и не связываются только с проектом Ан-140. Инвестиции в завод связаны с планами развития всего авиационного бизнеса группы, а это проблема существенно более широкая. Если говорить по инвестициям по программе Ан-140, то они здесь и не нужны. Сегодня завод в состоянии производить этот самолет. Нужно будет произвести небольшую модернизацию станочного парка, который сегодня просто устарел, потому что 10 лет не работал. На предприятии уже проработаны все вопросы, связанные с этой модернизацией. Лично я реальными инвестициями считаю вложения в проект по созданию конструкторского бюро в Самаре, а также финансирование проекта по расширению функционала "Авиакор - сервиса". Причем, в последнем случае речь идет как о создании современной системы обслуживания самолетов Ан-140 для наших клиентов, так и об освоении сервиса новых типов самолетом, в том числе и западных. Это потребует действительно серьезных вложений. Мы готовы на них идти. Политика "Русских машин" звучит так, что компания в состоянии инвестировать в этот завод ровно столько, сколько нужно для того, чтобы бизнес развивался. Сумма не главное, но она должна быть обоснована и экономически оправдана. Если это будет $100 млн., то такая сумма будет выделена. Приняв решение о вхождении в международный кооперационный проект, а такие варианты тоже прорабатываются, мы можем пойти и на инвестиции, измеряемые десятками миллионов долларов. Но это отдельный проект, не связанный с Ан-140. Я надеюсь, что через два года это будет совершенно новый завод.
- Мировой практике не известны ситуации, когда продажами самолета занимается компания, которая не имеет прав на доработку его конструкторской документации, поскольку с течением времени изменяются правила воздушной безопасности, требуется установка нового оборудования, повышаются требования по экономике машины. Был ли найден юридически верный способ, как, не нарушая интересов украинских предприятий, "Авиакору" получить право на доработку Ан-140?
- В настоящий момент вся необходимая документация для производства самолета на заводе уже есть. Действительно, у нас целый ряд агрегатов не освоен на "Авиакоре". Сегодня развернута большая работа по подготовке их производства, и мы в течение следующего года все эти агрегаты освоим. Никаких других чисто производственных проблем по этому самолету нет. Это не Ту-204, не A380, а достаточно простой летательный аппарат, который надо делать, а завод несколько лет этим попросту не занимался. Не хочу останавливаться на причинах - это не имеет значения сейчас. Мы смотрим вперед и видим, что заделов на заводе еще очень много.
- То есть теперь "Авиакор" сможет самостоятельно разрабатывать новые модификации самолета?
- Не совсем. Сейчас мы работаем совместно с АНТК им. Антонова, чтобы в перспективе получить право на самостоятельную доработку этого самолета в сотрудничестве с ними. Технически проблема не представляет большой сложности, но фактически создание и обеспечение эффективной работы конструкторского бюро - это очень непростая задача. КБ становится КБ не тогда, когда куплены компьютеры и набраны люди, которые имеют хорошую базовую подготовку, знают технологии и умеют работать с современными программными продуктами, а тогда, когда эти люди научаться проектировать самолеты, у них появится общая идея самолета. На это зачастую уходят годы. Именно поэтому мы рассчитываем на тесное сотрудничество с АНТК и с другими конструкторскими бюро в части использования их опыта для проведения подобных работ.
- Как обстоят дела с техническим обслуживанием ВС? Есть ли планы по созданию единого пула запчастей на территории России?
- Мы понимаем, что пока количество Ан-140 в воздухе невелико - 2-3 или даже 5 единиц, создание географически распределенной сети будет слишком затратно и экономически невыгодно для "Авиакора". При этом отсутствие регулярной системы обслуживания и сопровождения осложняет вывод Ан-140 на рынок. Но при выполнении годовой программы в 10 самолетов, мы уже думаем о создании центров сервисной и технической поддержки. Сначала их будет два, вероятно в центральной или южной части России и в Сибири.
- VIP-варинаты Ту-154 уже есть. Возможен ли вариант подобной комплектации Ан-140? Как вообще будет меняться этот самолет?
- Абсолютного VIP-варианта Ан-140 еще не делалось. Правда, один из поставленных ранее в Азербайджан самолетов имел салон первого класса по характеристикам близкий к VIP-варианту. Думаю, что если заказчик пожелает, мы ему на борту дворец организуем. Каких-то технологических проблем, делающих невозможным оборудование самолета современными системами связи, развлечений и элементами комфорта нет.
Если же говорить о развитии семейства Ан-140, то о первом этапе - это разработка совместно с АНТК им. Антонова новой модификации с учетом пожеланий эксплуатантов и имеющегося опыта обслуживания уже летающих образцов. Думаю у самолета большой потенциал. Другое дело, что все равно надо начинать думать об абсолютно новом проекте турбопропа, которые еще надо придумать и спроектировать. Так же как это было сделано в "Гражданских самолетах Сухого", но с оглядкой на те шишки, которые набил Михаил Погосян.
- Какой новый проект будет реализовывать "Авиакор" после Ан-140?
- Давайте не забегать вперед. Сейчас появилось много слухов: то мы самолеты с автомобильными дизелями будем собирать, то завод у Bombardier выкупим и перевезем. Это все не совсем так или, точнее, совсем не так. Сейчас мы прилагаем все усилия для расширения производства семейства Ан-140. Эта модель заинтересовала многих, говорю это совершенно серьезно. Некоторые коллеги начинают даже излишне нервничать по этому поводу, не понимая, что у Ан-140 есть своя ниша, свой рыночный сегмент, в котором его достоинства раскрываются наилучшим способом. Мы понимаем, что есть возможность создания модификаций, которых ждут люди, работающие в сложных условиях. Вместе с конструкторами АНТК им. Антонова мы хотим полностью раскрыть возможности этого самолета. Вот эту тему разовьем, будем думать, что дальше.
- На какой стадии в настоящее время переговоры о партнерстве с Bombardier, о которых говорится уже несколько лет?
- На самом деле с Bombardier переговоры идут всерьез всего лишь год. Разговоры о возможном сотрудничестве, конечно, большее время. Эта компания нам реально помогла с пониманием западных подходов к проектированию и эксплуатации самолетов. Совместно мы провели неплохую маркетинговую компанию по продвижению смешанного продукта Bombardier Q-400 и Ан-140. Да, мы не получили революционных результатов, но мы начали этот процесс, и это уже важный шаг. Дальше нам просто надо продолжать эту совместную работу и многое будет зависеть от успеха продвижения наших коллег своего продукта в России.
- Что для вас является приоритетным в сотрудничестве с иностранцами: заработок или получение новых компетенций, освоение новых технологий?
- Думаю, что если бы я отказался от денег, ни акционеры, ни рабочие "Авиакора" меня бы не поняли. Конечно, для нас очень важно привлечь самые современные технологии, как в производстве, так и в сервисном обслуживании. Однако, хотелось бы участь новому еще и заработать на поддержание штанов, а то и на новый костюм.
- В плане стратегического развития концерна "Русские Машины" было обозначено приобретение нишевого игрока, имеющего собственные разработки по перспективным самолетам. Эти планы будут реализованы?
- Это не планы, это, скорее, можно назвать одним из принятых в мировой практике стратегических ходов, который у нас тоже рассматривался. Но пока дальше идей дело не пошло. Мы для себя определили, что "Авиакор" как площадка для развития авиабизнеса "Русских Машин" должен выпускать турбовинтовые пассажирские самолеты вместимостью до 70 мест. Соответственно, все, что происходит в этом сегменте, как в России, так и за рубежом, привлекает наше внимание… И, надо сказать, здесь не так много возможных вариантов - крупных производителей, которые имеют продукт мирового уровня и доверие потребителей можно пересчитать по пальцам. Хотя идея о возможном альянсе или покупке нишевого игрока нам интересна. Она нами понимаема и принимаема, но придем мы к ней через какое-то время.
- Как вы оцениваете перспективы Ан-140 в условиях того, что ОАК сделал ставку на российско-узбекский Ил-114 и в настоящее время активно продвигает его на рынке?
- Я не считаю, что мы являемся конкурентами. Коллеги в ОАКе также это прекрасно понимают. Исторически Ил-114 представляет конкуренцию Q-400 или АТR-72, но никак не Ан-140. Ил-114 предназначен для перевозки большего количества пассажиров, и с этим самолетом есть объективные сложности, причем не меньшие, чем с нами. С ОАКом мы стараемся развивать сотрудничество.
- Как вы развиваете это сотрудничество?
- Корпорация обратились к нам с просьбой принять участие в целом ряде производственных программ. Мы прорабатываем сейчас возможность участия в них "Авиакора" в части поставки узлов и агрегатов по их производственным программам. В частности, ведутся переговоры о возможности участия в их перспективных проектах, которые так или иначе касаются нашей тематики. Речь идет о ряде самолетов, которые попадают в нашу размерность. Мы с ОАК не конкуренты, мы элементы единой системы авиапромышленности РФ и корпоративное деление не означает, что производственные связи между нами нарушены.
- На промышленной площадке ОАО "Авиакор - Авиационный завод" может начаться производство легких самолетов. Переговоры об этом инициировала австрийская компания Diamond Aircraft. Были приняты какие-то решения, касающиеся этого вопроса? Речь идет о сборочной линии или о полномасштабном производстве?
- У нас было действительно очень интересные переговоры и встречи. На одной из них прозвучало предложение о возможной кооперации, мы ответили положительно, но коллеги пока не предприняли ответного шага. В данный момент мяч на их стороне.
- Речь идет о создании СП?
- Я пока не готов об этом говорить. Обсуждалась тема самой возможности сборки самолета компании Diamond Aircraft в Самаре. Мы сказали, что нам интересно, и мы готовы это делать. Однако пока дальше слов дело не пошло.
- Неоднократно заявлялось о планах холдинга по строительству грузового коммерческого аэропорта на площадке завода. Будет ли осуществлен этот проект? Каков объем инвестиций?
- Затрудняюсь ответить на этот вопрос. Его нужно адресовать нашим коллегам в "БазЭл-Авиа", компанию, которая специализируется на развитии и управлении аэропортами. Насколько мне известно, сейчас там прорабатывается и вопрос развития аэропорта "Безымянка". Надо сказать, у этого проекта может быть большое будущее.
- Удовлетворены ли вы финансовыми показателями предприятия по итогам работы в 2007 году? С чем связан сильный дисбаланс этих показателей в 2006 году, когда при выручке в 891,1 млн. рублей убыток составил 753,3 млн.?
- О финансовых итогах 2007 года в цифрах пока говорить рано. В штуках - это два новых самолета и шесть ремонтов. Такими результатами мы не удовлетворены, что, впрочем, естественно - реального роста объемов производства по сравнению с 2006 годом не произошло. Те доводы, которые приводит руководство завода, я понимаю, с некоторыми даже согласен. И то, что нас здорово задержали смежники - правда. Однако, важно, что в последние месяцы появилось ощущение динамики развития. Еще раз скажу, большое дело, что принята программа, жесткая и по цифрам, и по срокам. Уверяю, на самолеты покупатели есть и будут. Лизинговые компании все чаще и чаще предлагают различные варианты сотрудничества. Ну и, в конце концов, мы готовы побороться за госзаказы. На встречах с ключевыми руководителями и специалистами "Авиакора" я говорю о том, что на Ту-154 во всех его модификациях через год-два мы будем зарабатывать только во время ремонтов. Строить их дальше экономически нецелесообразно. Переделка и ремонт - все. Будущее "Авиакора" в новых самолетах, развитии и совершенствовании семейства Ан-140. У этого самолета есть все возможности завоевать свое место в российском небе, да и не только в российском.
- Кому были проданы последние Ту-154 и кому пойдут оставшиеся? Что будет делаться для поддержания летной годности парка?
- Последние Ту-154 уйдут госструктурам. В дальнейшем мы будем обеспечивать ремонт и техобслуживание летающих бортов. Мы просто обязаны это делать в соответствии с существующими сегодня нормами и регламентами. По всем летающим Ту-154 у нас есть сервисная документация и мы сможем в полном объеме осуществлять и текущие, и капитальные ремонты.
- Вы говорите, что закупать новые станки на предприятие не нужно, хотя и следует модернизировать имеющиеся станки для фрезеровки длинномеров. Но в 2008 году планируется принять на работу 250 человек, а это не так уж мало. Будут ли обеспечены сотрудники рабочими местами?
- Еще 15 лет назад на "Авиакоре" работало порядка 10 тысяч человек. Сегодня не более 4 тысяч. Так что с рабочими местами проблем не будет. Думаю, не открою тайну, что проблема у нас, как и у многих самарских предприятий с высококвалифицированными кадрами и в первую очередь с классными рабочими, имеющими опыт машиностроительного производства. Вот и ищем способы привлечь лучших. А так как с сырьевиками, да многими предприятиями, выпускающими потребительские товары нам пока конкурировать сложно, то пути приходится выбирать нетрадиционные. Сейчас, как раз кадровикам завода предложено сформулировать свои предложения и подготовить программу на 3 года, которая бы позволила полностью закрыть пустующие позиции.
Биография: Игорь Гаривадский
Родился в 1957 году в г.Василевичи Гомельской области. Закончил Московский авиационный институт. Начал трудовой путь в НИИ Автоматических систем Минавиапрома СССР. 1998 - 2000 гг. - работа в Департаменте кредитной политики и финансовых рынков Министерства экономики Правительства РФ. 2000 - 2003 гг. - зам. руководителя Департамента инвестиционной политики Министерства экономического развития Правительства РФ. 2003 - 2004 гг. - помощник заместителя Председателя Правительства РФ. 2004 -2005 гг. - Заместитель руководителя Федерального агентства по промышленности.
В настоящее время - директор по авиастроительному бизнесу ОАО "Русские машины". Председатель Совета директоров ОАО "Авиакор - авиационный завод". Государственный советник 1 класса.
Анастасия Денисова
