Из-за проблем, возникших у Boeing и Airbus с подрядчиками, западные авиагиганты вынуждены корректировать свои производственные программы, откладывая вывод на рынок новых моделей. Это на руку небольшим производителям реактивных самолетов, которые могут попытаться нарушить европейско-американскую дуополию.
За три недели января сразу две крупнейшие западные авиастроительные корпорации - Boeing и Airbus - объявили о существенной корректировке планов поставок новых моделей авиалайнеров своим заказчикам. Так, президент Boeing Commercial Airplanes Group Скотт Карсон официально предупредил руководителей авиакомпаний о том, что первый полет нового самолета Boeing 787 Dreamliner откладывается до конца второго квартала нынешнего года. Это означает, что стартовый покупатель модели All Nippon Airways, заказавшая более 70 этих лайнеров, начнет получать их не ранее января 2009 года. Это уже третий сдвиг сроков поставок нового самолета авиакомпаниям. "Мы разочарованы изменением графика и глубоко сожалеем о том влиянии, которое задержки окажут на наших клиентов, - заявил журналистам глава Boeing Джим Макнирни. - Наша компания сделает все возможное для минимизации последствий". А главный конкурент американского авиагиганта - концерн Airbus, передав в эксплуатацию Singapore Airlines второй авиалайнер-супергигант A380 почти с годовой отсрочкой, сократил план выпуска этих самолетов в нынешнем году вдвое - с 25 до 13 машин. Поставки транспортных самолетов A 400M европейские авиастроители и вовсе перенесли с 2008−го на 2010 год. При этом до сих пор неясной остается судьба еще одного нового проекта Airbus - самолета A 350. Этот прямой конкурент американского Boeing 787 по первоначальным планам должен был появиться как раз в нынешнем году, но пока точно не известен даже его технический облик. На встрече с персоналом компании глава Airbus Томас Эндерс сказал лишь, что "пришло время формировать долгосрочные партнерские отношения с поставщиками первого уровня для программы A 350 XWB, которые смогут разделить с концерном объем работ, инвестиции и риски". Так что появления на свет A 350 можно ожидать не ранее 2013 года.
Но вот что удивительно, несмотря на непрекращающиеся корректировки сроков испытаний и поставок новых самолетов, Boeing и Airbus в прошлом году продемонстрировали поистине фантастические результаты своей операционной деятельности. Так, американский авиагигант отрапортовал о получении 1413 твердых заказов на общую сумму более 150 млрд. долларов. "Это самый урожайный год за всю историю нашей корпорации. Мы очень благодарны нашим заказчикам", - заявил г-н Карсон. Наибольшим спросом у клиентов Boeing пользовались самолеты Boeing 737 и Boeing 787 Dreamliner. "Лайнер мечты" даже установил своеобразный рекорд, став самым быстро продаваемым самолетом за всю историю авиации: с момента запуска программы в 2004 году на него получено уже 817 твердых заказов. А портфель заказов Airbus пополнился на 1341 твердый контракт - рекордную величину за всю 38−летнюю историю европейского авиаконцерна. Всего же европейским авиастроителям теперь необходимо построить почти 3,5 тыс. самолетов, на производство которых потребуется около шести лет. "Это огромные цифры, год был просто умопомрачительным. Теперь возникает вопрос, как нам управиться со всеми этими заказами", - говорит Томас Эндерс. Впрочем, уже сейчас можно сказать, что сделать это будет не просто. В условиях высококонкурентного глобального рынка и Boeing, и Airbus, равно как и все остальные мировые авиапроизводители, вынуждены искать для своих самолетов наиболее выгодные технологичные решения по всему миру, что увеличивает зависимость производства от качества и равномерности поставок.
Без болтов
Трехсотместный "Лайнер мечты", призванный обеспечить Boeing безоговорочное лидерство на рынке дальнемагистральных пассажирских перевозок, испытал первые трудности еще на этапе проектирования. Во-первых, самолет оказался заметно тяжелее, чем планировалось (более 250 тонн против 244), а во-вторых, существенно дороже. Первоначально Boeing намеревался потратить на всю программу создания Dreamliner немногим более 7 млрд. долларов, но в итоге потратил почти 10 млрд. И все-таки игра стоила свеч. Американская корпорация, показавшая общественности уже готовый Boeing 787 Dreamliner в июле прошлого года, перешла на качественно иной технологический уровень. Новый широкофюзеляжный самолет, состоящий ровно наполовину из композитных материалов (сверхпрочных углепластиков), произвел настоящую революцию в мировом авиастроении. "По своей значимости это событие можно сравнить лишь с переходом от дерева и железа к использованию алюминия в авиационной отрасли сорок лет назад", - заявил глава "ВСМПО-Ависма" Владислав Тетюхин. Но именно широкое применение композитов в конструкции самолета стало одной из причин, заставивших Boeing отложить первый полет и поставки новых авиалайнеров. Бывший старший инженер исследовательского подразделения компании Phantom Works, входящей в корпорацию Boeing, Винс Велдон заявил через местные СМИ, что Dreamliner небезопасен для пассажиров. По его словам, при аварийной посадке пассажиры обычного самолета с традиционным фюзеляжем с большей долей вероятности выживут, в то время как пластик Boeing 787 не выдержит экстремальных условий: фюзеляж развалится и легко загорится, а выделившиеся токсичные вещества создадут дополнительную угрозу. В результате руководству Boeing ничего не оставалось делать, как отправить самолет проходить дополнительные тесты на живучесть.
Не успели сотрудники Boeing решить эту проблему, как обнаружилась новая. По словам Джима Макнирни, неожиданно выяснилось, что корпорация испытывает острый дефицит алюминиевых и титановых болтов, так как поставщики недооценили растущий спрос. Более того, оказалось, что на недостаток деталей для Boeing 787 рабочие жаловались несколько месяцев подряд, но проблема так и не была решена полностью. В то же время руководство концерна Alcoa, который является главным поставщиком болтов для самолетов Boeing, заявило, что давно прилагает все усилия для нормализации работ. По словам представителя Alcoa Кевина Лоури, его компания вместе с Boeing ищет выход из ситуации, чтобы обеспечить авиастроителей тем количеством деталей, которое необходимо для выпуска Dreamliner, увеличивая при этом поставки каждый день. Сейчас для завершения комплектации первого экземпляра самолета не хватает всего несколько десятков деталей (из нескольких десятков тысяч, составляющих эту машину). Скотт Карсон уже пообещал, что в ближайшую неделю все детали будут доставлены на завод в Сиэтле, где организована окончательная сборка самолета. "Базовый дизайн и технологии Dreamliner остаются неизменными, - сказал г-н Карсон. - Тем не менее мы сталкиваемся с проблемами начального этапа как на нашем заводе, так и в нашей глобальной сети поставщиков".
Управляющий директор Arran Aerospace Даг Маквити уверен, что если бы Boeing лучше контролировал своих смежников, то производственных проблем можно было бы избежать. "При работе над Dreamliner Boeing применил новую схему сборки самолета", - говорит г-н Маквити. Основные компоненты производят подрядчики по всему миру, после чего их, как конструктор, собирают на заводе компании в Сиэтле. По мнению Маквити, это позволяет разделить риски от проекта с поставщиками, но в то же время снижает степень контроля над ними.
Но самым неприятным сюрпризом для руководства Boeing стало заявление Федеральной авиационной администрации США (FAA), в котором чиновники выразили обеспокоенность слабой защитой компьютерной системы Dreamliner от хакеров. Впрочем, авиастроители надеются, что дополнительных трудностей удастся избежать. "Мы достигли соглашения с FAA по анализу документации и демонстрационному испытанию компьютерной системы авиалайнера", - говорится в заявлении Boeing. Но если эти испытания американские авиационные власти не удовлетворят, потери концерна в нынешнем году по расчетам Маквити могут составить около 3 млрд. долларов. "Досада - вот первое слово, которое приходит на ум, - говорит аналитик Jefferies & Co Говард Рубел. - Инженеры Boeing внедрили много эффективных решений, но программа оказалась сложнее, чем они ожидали".
На самом деле главная проблема Boeing отнюдь не в широкомасштабном внедрении революционных инноваций, а в неспособности топ-менеджмента компании адекватно быстро реагировать на стремительное изменение спроса со стороны авиакомпаний.
В середине 90−х, после слияния с McDonnell Douglas, Boeing, объединив производственные мощности, получил возможность выпускать более 60 самолетов в месяц. И мог бы расширяться и дальше - благо портфель заказов корпорации рос как на дрожжах. Но вместо того, чтобы строить новые заводы, руководители компании начали вводить сверхурочные часы для рабочих, что вызвало недовольство профсоюзов и забастовки. Тем не менее компания все равно не успевала в срок производить свои самолеты. Более того, в момент спада в аэрокосмической индустрии руководители Boeing, не колеблясь, пошли на увольнение почти 40 тыс. своих сотрудников, закрыв при этом несколько авиазаводов, чтобы сохранить рентабельность на прежнем уровне. В результате сейчас производственные мощности Boeing примерно в полтора раза меньше, чем были еще десять лет назад. И наращивать их в корпорации не собираются. Руководителей Boeing такая ситуация вполне устраивает. И понятно почему: очередь за самолетами постоянно увеличивается, цены растут, рентабельность повышается. В условиях жесткой конкурентной борьбы такая модель бизнеса не просуществовала бы и года, но на дуопольном рынка она не только доказала свою эффективность, но и стала примером для других корпораций, в частности двигателестроительных. Тем более что второй глобальный игрок мировой аэрокосмической индустрии - Airbus - основы своей производственной политики практически полностью позаимствовал у американцев. За что, впрочем, и расплачивается до сих пор.
Тройная ошибка
Принято считать, что все сложности Airbus начались с реализации проекта A380, который должен стать основной моделью в производственной линейке широкофюзеляжных самолетов концерна и обеспечить европейцам монополию в сегменте авиалайнеров сверхбольшой вместимости (от 500 пассажиров). Действительно, этот самолет едва ли не самый выстраданный продукт европейских авиастроителей. Из-за проблем с его производством своих постов лишились два руководителя Airbus и три президента EADS (материнской компании концерна). А задержки поставок лайнера составили почти два года, так как на этапе технических испытаний самолета была выявлена проблема электромагнитной несовместимости некоторых систем и подсистем A380. Сейчас, по словам Томаса Эндерса, система проводов на первых двадцати лайнерах этой модели будет монтироваться вручную. И только ближе к концу нынешнего года будут разработаны технологические и сборочные программы, которые позволят осуществлять сборку всех последующих лайнеров этой модели в нормальном индустриальном режиме. Эта задержка обошлась авиаконцерну потерями как минимум 2 млрд. долларов. Но, несмотря на резонанс, вызванный трудностями лайнера-супергиганта, на стабильность работы Airbus в целом эта проблема при других обстоятельствах не повлияла бы. Но именно в обстоятельствах и кроется корень системного кризиса, поразившего европейских авиастроителей. Дело в том, что параллельно с созданием A380 Airbus решил начать разработку еще двух новых самолетов - военно-транспортного A 400M и пассажирского широкофюзеляжного A 350. "Boeing со своим Dreamliner фактически вынудил европейцев запустить конкурирующий проект A 350, - говорит аналитик консалтинговой компании Airclaims Питер Моррис. - Но когда это произошло, рыночные условия уже не соответствовали тем планам, на которые Airbus опирался при разработке программ A 350 и A380". Вместо ожидаемых 500 заявок, необходимых для безубыточного производства A 350, европейский концерн получил лишь около 300 твердых контрактов на этот самолет, но тем не менее начал проект. При этом стоимость программы создания лайнера выросла в два раза - с 4 млрд. до 8 млрд. евро. Примерно то же самое произошло и с A380. Количество заказов не дотянуло и до двух сотен, а стоимость программы увеличилась с 7,5 млрд. евро до 10,5 млрд. Иными словами, Airbus просто надорвался. Но и в этой ситуации концерн мог быстро поправить свои дела и даже получить операционную прибыль. Для этого необходимо было резко нарастить мощности по производству других ходовых лайнеров - A 320 и A 330/340. Однако вместо этого глава EADS Луи Галлуа и Томас Эндерс начали внедрять план реструктуризации компании Power-8, который уже обошелся почти в миллиард долларов. В соответствии с этим планом концерн уволит 10,5 тыс. рабочих и продаст 6 из 16 своих заводов. Таким образом, производственные мощности компании сократятся почти на треть. "Это вынужденная мера, так как Airbus находится в смертельной опасности, и медлить нельзя", - заявил г-н Эндерс. Ожидается, что проводимая реструктуризация позволит европейским авиастроителям до 2010 года сократить на 2-3 млрд. евро расходы, вызванные задержкой в поставках A380. О продаже своих германских заводов в Аугсбурге, Нодернхаме и Фареле Airbus уже договорился. Покупателем этих предприятий станет немецкая компания OHB, согласившаяся заплатить за них 600 млн. евро. А французские заводы авиаконцерна в Меольте и Сен-Назере, скорее всего, приобретет компания Latecoere, выложив за них примерно 300 млн. евро. По словам Луи Галлуа, продажа предприятий и организация сети партнеров позволит компании оптимизировать производственную составляющую Airbus и сфокусировать ресурсы на сборке самолетов. Однако некоторые наблюдатели этого оптимизма не разделяют. "Менеджмент должен заниматься не производством броских заголовков для СМИ, а решать текущие проблемы с расширением производства A380 и других самолетов", - заявил журналистам председатель производственного совета компании Лютьен Рюдигер. По словам г-на Рюдигера, план Power-8 в любом случае необходимо корректировать, так как он принимался из расчета 1,35 доллара за евро, а сейчас это соотношение движется к отметке 1,45. Учитывая, что каждый цент падения доллара приносит Airbus убыток в размере 100 млн. долларов, руководству концерна впору начинать разработку нового плана реструктуризации. Примерные контуры такого плана начали вырисовываться на прошлой неделе. Так, Томас Эндерс, находясь в США, заявил о намерении своей компании в самое ближайшее время организовать производство лайнеров A 330 в Алабаме, а также вывести в долларовую зону большую часть производства основных компонентов европейских самолетов.
Шанс для новичков
Производственные трудности, навалившиеся на грандов мировой авиаиндустрии, выпускающих преимущественно магистральные пассажирские самолеты, дали шанс вырваться вперед небольшим авиастроительным компаниям, сделавшим ставку на выпуск среднемагистральных и региональных реактивных авиалайнеров. В этом сегменте помимо продукции двух очевидных лидеров - Embraer и Bombardier - существует огромное предложение реактивных самолетов предыдущего поколения, а также турбовинтовых ATR. Таким образом, на этом рынке нет дуополии и связанных с ней особенностей. Значит Embraer, Bombardier, а также новые игроки - "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и китайская корпорация AVIC I заинтересованы прежде всего не в создании очередей за своей продукцией, а в выпуске новых моделей и быстром захвате рынка. При этом технологические возможности всех этих авиастроительных компаний позволят им вторгнуться в нишу самолетов вместимостью до 100 пассажиров.
Старожилы отрасли - канадцы и бразильцы - в последнее время не баловали покупателей новинками (за последние два года они на двоих набрали 762 заказа), оставив новым игрокам - ГСС и AVIC I, которые в прошлом году провели выкатку новых моделей своих авиалайнеров, - определенную фору на отдельных рынках. Первой - в сентябре прошлого года - это сделала ГСС, показав свой новый Sukhoi SuperJet-100 (SSJ). Это первый продукт нашего гражданского авиапрома, отвечающий всем мировым стандартам. Новый самолет был создан всего за шесть лет - рекордно короткий срок даже по меркам мирового авиастроения. По словам гендиректора ГСС Виктора Субботина, это стало возможным благодаря использованию уже обкатанных технологий управления большими авиационными программами, которые давно и успешно работают во всем мире. Благодаря тому что программа SSJ была реализована с нуля, удалось сформировать единое информационное пространство, в котором действуют все участники проекта: конструкторский центр, поставщики и заводы. Эта среда позволяет в режиме реального времени отслеживать в электронном макете все нестыковки и быстро их устранять.
Производство лайнера ведется в рамках уникальной для России международной кооперации. Так, авионику для SSJ делает французская Thales, вспомогательную силовую установку - Honeywell, шасси - Messier-Dowty, а внутренней отделкой, являющейся традиционно слабым местом отечественных лайнеров, занимается американская B/A Aerospace. Для SuperJet-100 усилиями французских и российских предприятий впервые был создан новый двигатель SaM-146. Эта силовая установка не является модификацией силовой установки магистрального самолета, а представляет собой совершенно новый продукт, специально разработанный для регионального лайнера.
Инвестиции в реализацию всей программы составили около 1,5 млрд. долларов. Значительная часть этих средств ушла на закупку нового оборудования на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. На первом этапе "Сухой" будет производить по 10-12 самолетов в год, а к 2010 году оба предприятия должны выйти на проектную мощность и выпускать по 60-70 лайнеров ежегодно. Сейчас построено два первых лайнера SSJ 100, один из которых в январе 2007 года доставлен в ЦАГИ и сейчас проходит статические испытания. В ноябре были завершены испытания планера, необходимые для первого вылета, сейчас самолет испытывается для достижения максимально возможного уровня безопасности. Тем не менее сроки первого полета нового лайнера, первоначально запланированного на конец прошлого года, ГСС пришлось немного скорректировать. Дело в том, что параллельно со статическими испытаниями должен был начаться и первый этап летных тестов двигателя SaM-146 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, принадлежащей ФГУП ЛИИ имени Громова. Но из-за кадровой чехарды на этом предприятии программу летных тестов двигателя пришлось увеличить примерно на два месяца. Напомним, бывший директор ЛИИ Вадим Шалыгин, уволенный руководством Роспрома "за однократное грубое нарушение трудовой дисциплины", через суд восстановился на работе. Но к этому времени Летно-исследовательским институтом руководил уже другой гендиректор - Евгений Горбунов. Так что сейчас в ЛИИ по сути действуют два гендиректора, в результате чего работа института фактически парализована. По словам гендиректора НПО "Сатурн" Юрия Ласточкина, "основная проблема проведения летных испытаний двигателя заключается в неспособности ЛИИ их обеспечить, инфраструктура института пока в полной мере к этому не готова".
И все же летные испытания в декабре прошлого года начались, причем ЛИИ осуществляет их первый этап, по окончании которого летающая лаборатория отправится в испытательный центр Snecma во Франции. Таким образом, сомнений в том, что SuperJet-100 в течение ближайших месяцев поднимется в воздух, сейчас уже ни у кого не осталось. Несмотря на корректировку сроков, "Сухой" по-прежнему остается в пределах так называемой индустриальной нормы, когда между выкаткой лайнера и его первым полетом проходит примерно полгода. Тем более что декларируемые сроки - это всегда в первую очередь средство "мотивации" участников проекта, взаимоотношения с которыми составляют основную угрозу на этом этапе и осложняют жизнь даже грандам отрасли. Так что не исключено, что у ГСС и в дальнейшем возникнут аналогичные проблемы. Но никакой трагедии в этом нет. Профессиональное сообщество спокойно относится к сложившейся ситуации - например, в рабочем режиме продолжается оформление сделки по покупке блокирующего пакета акций ГСС итальянской компанией Alenia. Причем Alenia не просто входит в капитал ГСС, но и уже создала с материнской компанией СП по продажам самолетов семейства SSJ 100 на развитых рынках и сервисному обслуживанию новых лайнеров по всему миру. Стоимость SuperJet-100 составляет около 30 млн. долларов, что обеспечит ему хороший спрос на мировом рынке. По словам гендиректора "Сухого" Михаила Погосяна, в ближайшие 20 лет будет продано около 800 новых SSJ на сумму не менее 22 млрд. долларов. Сейчас у ГСС есть 73 твердых заказа на новый самолет, причем десять из них сделала итальянская компания ItAli, но после первого полета, очевидно, их количество значительно возрастет. В России SSJ заменит сразу устаревший самолет Ту-134 и на некоторых маршрутах - Ту-154. Стартовый заказчик лайнера "Аэрофлот", готовясь к поступлению в парк новых самолетов, уже вывел из эксплуатации с января нынешнего года все Ту-134. Но если захват российского рынка SSJ фактически обеспечен, то на мировом рынке наш новый самолет неизбежно вступит в конкуренцию не только с Embraer и Bombardier, но и с китайским лайнером ARJ-21, который в декабре прошлого года показала корпорация AVIC I. Впрочем, ARJ-21 в отличие от SSJ 100 нельзя назвать революционной разработкой. Этот самолет - практически точная копия узкофюзеляжного Boeing 717, снятого с производства несколько лет назад. Сейчас на ARJ-21 есть 71 заказ, причем только от китайских авиакомпаний. Первый полет ARJ-21 состоится в лучшем случае во второй половине нынешнего года, а значит, у SuperJet-100 есть серьезная фора. И если "Сухой" ее использует, то уже в скором времени сможет перейти к выпуску более вместительных самолетов и разрушить европейско-американскую дуополию.
