Еще три десятилетия назад наша страна претендовала на роль лидера в создании беспилотных авиационных систем. Но сегодня мы фактически оказались на обочине этого многомиллиардного рынка.
Так, в 1976-89 годах для Советской армии и на экспорт только реактивных БПЛА-разведчиков Ту-143 было выпущено 950 штук. На Западе же в те годы работы по беспилотной авиации находились в зародыше.
С той поры ситуация изменилась кардинально.
Американские войска и их союзники эксплуатируют десятки комплексов и сотни беспилотников, а наша армия вынуждена полагаться только на одну "Пчелу". В США и Европе близится к завершению работа по интеграции беспилотных авиационных комплексов (БАК) в гражданское воздушное пространство. У нас же эта тема превратилась в предмет неких спекуляций и арену для битвы амбиций вовлеченных ведомств и конкретных чиновников.
Причем ни у кого, похоже, не вызывает сомнения чрезвычайно высокая уникальность БАК. Ведь их можно использовать с аэродромов или наземных площадок без специальной подготовки инфраструктуры. Применять многократно даже в весьма ограниченный период времени. Да и стоимость разработки, производства и эксплуатации у БПЛА гораздо ниже, чем у пилотируемых летательных аппаратов. Плюс ко всему они помогают снижать потери среди личного состава военных и военизированных подразделений, органов правопорядка и безопасности, поскольку способны нести радиоэлектронную и специальную аппаратуру, которая решает довольно широкий круг задач.
Можно, но нельзя...
В наши дни беспилотные летательные аппараты все чаще находят разнообразное применение и в областях, далеких от военной деятельности. Так, скажем, есть опыт их использования для оперативного или круглосуточного мониторинга высокорисковых технологических объектов, автомобильных и железных дорог, аэропортов и морских портов, трубопроводов. С помощью БПЛА очень удобно проводить инспекции в районах техногенных или природных катастроф, вести картографическую съемку местности, задействовать в качестве ретрансляторов в информационно-связных системах.
Однако если использование беспилотников в интересах силовых ведомств в России практически не вызывает проблем (по крайней мере, Минобороны РФ закреплено в качестве одного из двух госорганов, ответственных за выдачу разрешения на полеты БПЛА), то эксплуатация БПЛА в воздушном пространстве, которое бороздят гражданские воздушные суда, до сих пор невозможна по причине... пробелов в отечественном законодательстве.
Сегодня речь идет о том, что в России вообще нет нормативно-правовой базы по вопросам обеспечения летной годности БПЛА, их сертификации, соблюдения норм безопасности, подготовки соответствующих специалистов, лицензирования самой техники и различных видов ее применения, а также страхования. Но самое главное - в России не установлены правила и нормативы по обеспечению безопасности эксплуатации беспилотников в неограниченном воздушном пространстве. Неясно также, как интегрировать БАК в единую систему управления воздушным движением страны без причинения ущерба каким-либо его участникам. Ситуация здесь намного хуже, чем та нервозная и непонятная обстановка, которая сложилась вокруг малой авиации России.
Заказчик, отзовись!
Впрочем, и в отношении БПЛА сугубо военного назначения у нас тоже, как оказывается, не все в порядке. Например, Владимир Барковский - директор Инженерного центра ОКБ им. А.И. Микояна отмечает, что именно особенности российского законодательства заставили специалистов РСК "МиГ" в первую очередь проектировать перспективный боевой беспилотный ЛА "Скат" в... пилотируемом варианте! А ведь очевидно, что "Скат" с летчиком в войнах будущего не понадобится - значит все расходы на эту модель будут напрасными и просто вылетят в трубу. Да и не помнится, чтобы американцы создавали свой довольно удачный "Глобал Хок" в пилотируемой модификации. К тому же наше Минобороны пока что вообще не видит места подобным авиационным комплексам в боевых порядках.
А ведь без помощи государства в вопросе создания авиационных комплексов на базе средних и тяжелых БПЛА просто не обойтись. Если мы действительно хотим, чтобы в России это направление получило хоть какое-то развитие, а не разовые проекты, то необходимо наличие генерального заказчика. Сейчас на его роль подходит только Минобороны.
И здесь складывается достаточно противоречивая ситуация. С одной стороны, командование Вооруженных сил регулярно декларирует высокую важность для национальной безопасности разработки БАК различного назначения, называя это даже приоритетным направлением.
- С этой целью в Вооруженных силах разработана программа развития комплексов с БПЛА, в которой определены их роль и место, основные типы и этапы развития, - заявил недавно в интервью главком ВВС России генерал-полковник Александр Зелин.
Но если взглянуть на проблему с другой стороны, то оказывается, что это в лучшем случае попытка выдать желаемое за действительное.
И мы могли бы заработать
Отсутствие реальных работ в области создания средних и тяжелых БПЛА стало воочию заметно на прошлогодних выставках "Беспилотные многоцелевые комплексы в интересах ТЭК" и МАКС. Подавляющее большинство покинувших "бумажную" стадию беспилотных ЛА относится к классу "мини" и несут достаточно простую целевую нагрузку. Вот вам, кстати, и еще одна проблема - российские разработчики не в состоянии предоставить удовлетворяющую строгим требованиям по массо-габаритным характеристикам бортовую аппаратуру для БПЛА малой и средней размерности.
По самым скромным оценкам аналитиков, объем рынка БПЛА только в США в этом году достигнет 2,8 млрд. долларов. Это заставляет американцев и европейцев активизировать усилия по упорядочению деятельности заинтересованных сторон в этой области. А что у нас? А у нас - правовой беспредел и полное равнодушие чиновников.
Причем специалисты подчеркивают: практическое использование БАК в интересах того же топливно-энергетического комплекса можно начать в России даже до принятия общенационального законодательства в этой сфере - достаточно лишь ввести временные положения, определяющие безопасные трассы полетов беспилотников над магистральными трубопроводами и в воздушном пространстве на высотах, меньших, чем нижний эшелон авиатрасс - 900 метров. "Большая" гражданская авиация его не использует. Но и здесь проблема - надо согласовать эти положения со всеми заинтересованными сторонами. А мы с вами знаем - проще все запретить, чем тратить силы на организацию нормального процесса. Вот и выходит, как в басне Крылова, - когда согласья нет...
