Снижение цен на нефть быстро и негативно повлияло на мировой рынок гражданских вертолетов
Нефтяная игла
Мировой рынок гражданских вертолетов считается чрезвычайно стабильным. В этой отрасли практически не бывает резких взлетов, как, впрочем, и головокружительных падений. В год на рынок поставляется около 800 новых гражданских газотурбинных вертолетов, тогда как производители самолетов выпускают больше 2 тыс. машин. Однако козырь у вертолетного рынка все же был — это понятные и предсказуемые перспективы. Мировые вертолетостроители внимательно и неспешно изучали новые рыночные ниши, в лучшем случае раз в десятилетие выводили на рынок новую модель вертолета и надеялись на снижение цен на нефть, которое сделало бы эксплуатацию их машин менее разорительной. И почему-то забыли, насколько сильно их собственный бизнес зависит от мировых цен на нефть.
Впервые нефтяной рынок серьезно оживил гражданских вертолетостроителей десятилетие назад. Причиной было изменение методов добычи энергоресурсов. При открытии новых обширных месторождений углеводов стали применяться два нетрадиционных способа: гидроразрыв пласта и горизонтальное бурение. Появилась возможность разработки труднодоступных ранее залежей и снижения непомерно высоких затрат, связанных с бурением в более глубоких водах. В результате нефтяные платформы стали "уплывать" все дальше от берега. Однако операторы вертолетов, которые обслуживают эти платформы и перевозят работников, материалы и продовольствие, были вынуждены ограничить число пассажиров на рейсах: из-за увеличения дальности полетов мощности вертолетов уже не хватало на перевозку максимального числа людей. Это привело к увеличению интенсивности полетов между материком и платформой и, как следствие, подняло расходы на эксплуатацию и ремонт вертолетов. Стало понятно, что необходимо в короткое время вывести на рынок новые модели, способные нести больше полезной нагрузки на большие расстояния при относительно низком уровне затрат.
Вертолетостроители быстро отреагировали на требование нефтяного рынка: менее чем за десять лет было разработано четыре новых вертолета среднего класса для коммерческой эксплуатации. Это Airbus Helicopters EC 175 (бывший Eurocopter), AgustaWestland AW189 и AW 69, Bell 525. Все эти машины либо готовятся, либо только вышли на рынок. Ирония судьбы заключается в том, что вертолеты, создававшиеся в первую очередь для нефтяного рынка, могут сами пострадать от изменения ситуации на нем. Дело в том, что, согласно оценке Teal Group, авторитетного консалтингового аэрокосмического агентства, около 40% гражданских вертолетов поставляется и эксплуатируется в интересах мирового нефтегазового сектора. Резкое падение цен на нефть привело к сокращению объема ее добычи, а следовательно, к снижению интенсивности офшорных полетов.
Первыми падение стоимости нефти ощутили транспортные компании, перевозящие сотрудников платформ на вертолетах. Интенсивность полетов канадской транспортной компании CHC Group, которая является одним из крупнейших коммерческих операторов вертолетов в мире, упала на 70% с середины 2014 года. Бизнес американской компании Era Group просел на 29%, а офшорной вертолетной компании Bristow Group — на 24%. Спад в бизнесе транспортных компаний уже начал отражаться на их дальнейших планах, скорректировали свои вертолетные программы и нефтяные компании.
"Бюджет долгосрочных расходов у игроков нефтяного рынка в этом году снижен, поскольку они стремятся сохранить денежные средства перед лицом неопределенности,— рассуждает аналитик и основатель одноименного консалтингового агентства Брайан Фоли.— Ожидаемым стало снижение темпов эксплуатации офшорных парков вертолетов, за которым последует падение спроса на новые вертолеты. Это эффект домино: после падения спроса на вертолетные перевозки транспортные и нефтяные компании начнут задумываться об отсрочке новых поставок или даже об их отмене",— заключает господин Фоли.
В дополнение к низким ценам на нефть аналитик из Brian Foley называет и другой негативный фактор, способствующий падению вертолетного рынка: сильный доллар поднял среднюю стоимость вертолетов на 20% для покупателей за пределами США.
В агентстве Teal Group говорят как о рисках для уже выпускающихся вертолетов для офшорных перевозок, так и для тех моделей, что только появляются на рынке.
 |
"Нефтяная отрасль была крупнейшим растущим рынком для коммерческих вертолетов, и многие новые модели были разработаны по заказу именно этого рынка,— отмечает Ричард Эбулафиа, ведущий аналитик Teal Group.— Если цены на нефть будут около $50, это может оказаться действительно плохо для новых моделей вертолетов".
Аналитик добавляет, что для относительно спокойного существования производителей "нефтяных" вертолетов стоимость нефти не должна быть ниже $70 за баррель, а при цене $80-100 рынок сможет "прокормить" их всех.
Но если на новые модели вертолетов падение цен на нефть прямое влияние пока не оказывает, то существующее производство уже заметно пострадало. Согласно данным Ассоциации производителей самолетов авиации общего назначения (GAMA), которая оперирует крупнейшей базой по поставкам коммерческих вертолетов на мировой рынок, в 2014 году число переданных заказчикам газотурбинных вертолетов упало на 22,4% по сравнению с предыдущим годом. Всего в мире была поставлена 741 машина, что напрямую повлияло на стоимость поставок, выручку производителей. По данным GAMA, в 2014 году стоимость поставок составила $4,9 млрд, тогда как в 2013 году эти цифры превысили $5,3 млрд. Кстати, поставки поршневых вертолетов, которые чаще всего выбираются для личных полетов частными пилотами, обвалились еще сильнее — на 31,3% и составили всего 230 машин. А ведь еще недавно, в 2008 году поставки только компании Robinson Helicopters составили 893 поршневых вертолета.
Падение спроса на мировом рынке коммерческих газотурбинных вертолетов подтверждает и ситуация на вторичном рынке. Этот сектор является чувствительным индикатором состояния отрасли. По данным крупнейшего международного онлайн-ресурса по продаже самолетов и вертолетов авиации общего назначения JetNet, из 26-тысячного мирового парка газотурбинных вертолетов на продажу выставлено 1343 машины. Среднее время выставленных на продажу составляет 646 дней. Это на 214 дней, или на 67%, дольше, чем годом ранее. Наиболее часто сейчас выставляются на продажу легкие вертолеты Bell 206 Jet Ranger и Airbus Helicopter AS 350B-2/B-3, на их долю приходится 20% от всех продаваемых на вторичном рынке вертолетов.
Впрочем, крупнейшие мировые производители вертолетов не выражают большого беспокойства по поводу низких цен на нефть. Американский вертолетостроитель Bell Helicopter пока "не видит замедления в бизнесе". В компании Airbus Helicopters, доля которой в "нефтегазовом парке" вертолетов (их в мире насчитывается около 2,3 тыс. единиц) оценивается в 1/4, также "не наблюдают отмены заказов из-за падения цен на нефть". Отчасти такая позиция объясняется тем, что о переделе рынка речь пока не идет. Согласно отчету GAMA, в 2014 году объем поставок снизился, но лидеры остались прежние — это Airbus Helicopter (324 коммерческих вертолета) и Bell Helicopter (178 машин). Смогут ли производители сохранить хладнокровие в дальнейшем, покажут время и цены на нефть.
Территория стабильности
Это может показаться неочевидным, но мировое падение стоимости нефти не повлияло на отечественное производство вертолетов. Вертолеты в России — это вообще область стабильного спроса. В стране развито собственное мощное военное и гражданское вертолетостроение. Холдинг "Вертолеты России", который объединяет всех отраслевых игроков отечественного рынка, является крупнейшим промышленным экспортером страны. География его экспорта намного шире, чем у нефтегазового сектора, а ежегодные поставки составляют почти три сотни машин. В 2014 году госкорпорация передала заказчикам со всего мира 271 вертолет, увеличив выручку на 22,8%, до 169,8 млрд руб. Отечественные вертолеты традиционно сильны в нише тяжелых и сверхтяжелых машин, где они занимают больше 50% и больше 70% мирового рынка соответственно. Модельный ряд "Вертолетов России" явно тяготеет к военному производству и не диверсифицирован в пользу обслуживания нефтедобывающего сектора. Очевидно, поэтому "нефтяное" падение не отразилось на поставках российских вертолетов, в отличие от их западных конкурентов. Более того, стоит отметить, что внутренний российский кризис и санкции также почти не затронули отечественное производство вертолетов. Дело в том, что оно и до того, как стала актуальной тема импортозамещения, было в значительной степени локализовано в стране.
Впрочем, санкции и экономическая нестабильность в стране все же коснулись вертолетного рынка. Речь идет о парке гражданских вертолетов и объеме их годовых поставок. В последние несколько лет отечественный вертолетный флот рос преимущественно за счет иностранных машин среднего и легкого классов. Дело в том, что российские производители пока не выпускают вертолетов таких классов, а потребительская ниша (вертолетные компании, частные лица, медицинская эвакуация и т. д.) для них в России давно сформировалась. По данным реестра гражданской авиации, на начало 2015 года в стране зарегистрировано 2605 вертолетов, что на 5,2% больше уровня прошлого года. И хотя рост традиционно произошел за счет поставок вертолетов зарубежного производства, объем таких поставок сократился на 17% по сравнению с 2014 годом. Эти данные приводит Ассоциация вертолетной индустрии. Согласно ее статистике, в сегменте вертолетов среднего класса лидером остается Airbus Helicopters. В 2014 году парк гражданских вертолетов России пополнили 22 машины этого производителя — как новые, так и со вторичного рынка. На начало 2015 года в реестре гражданской авиации числится 165 вертолетов Airbus Helicopters, что более чем в полтора раза превышает суммарное количество вертолетов Bell и AgustaWestland. Но в целом поставки пошли на спад: у Airbus Helicopters и AgustaWestland их объем уменьшился на 29% и почти 50% соответственно, объем поставок Bell Helicopter почти не меняется от года к году — плюс-минус один-два борта.
Однако поводов говорить о том, что на российском рынке царят панические настроения, нет, в особенности это касается вертолетов частной и деловой авиации. По данным онлайн-ресурса JetNet, в России насчитывается 320 газотурбинных гражданских вертолетов иностранного производства, из них ни один не выставлен на продажу. О стабильном интересе к частным вертолетам говорят и игроки рынка.
Достаточно стабильно развивается в России и рынок лизинга гражданских вертолетов, очевидно, потому, что лизинг вертолетов в стране — наиболее узкий сегмент рынка лизинга авиатехники. По мнению генерального директора "ВТБ Лизинг" Андрея Коноплева, это связано со спецификой самого предмета лизинга. В России вертолеты в основном приобретаются с целью перевозки грузов и пассажиров в труднодоступные зоны, а также для специализированных организаций (занимающихся пожаротушением, оказанием медицинской помощи), поэтому финансовым организациям риск на сам актив принять достаточно сложно. Основными игроками на рынке лизинга вертолетов выступают менее крупные и финансово устойчивые компании, чем лизингополучатели самолетного сегмента. Ввиду этого количество сделок финансового лизинга вертолетов существенно меньше, чем самолетов, а операционный лизинг вертолетов в стране просто отсутствует. Между тем у вертолетного лизинга есть ряд очевидных преимуществ.
"Лизинг дает возможность получения актива с минимальным отвлечением собственных оборотных средств,— рассказывает генеральный директор "ВТБ Лизинг" Андрей Коноплев.— Кроме того, лизинг дает возможность использования неравномерного графика лизинговых платежей, учитывающих сезонность бизнеса лизингополучателя и прочие факторы, что позволяет как упростить управление ликвидностью, так и сбалансировать уровень налогооблагаемой прибыли. Клиентам--компаниям с государственным участием, осуществляющим закупочную деятельность по 223-ФЗ или 44-ФЗ, лизинг позволяет существенно ускорить тендерные процедуры и переложить основные закупочные мероприятия на лизинговую компанию",— резюмирует эксперт.
Крупнейшим игроком на этом рынке является авиакомпания "ЮТэйр", однако финансовые проблемы заставили ее снизить спрос на вертолетную технику. Наиболее популярные "лизинговые" модели — Agusta AW109, AW139 и Ми-8/17.
Перспективы дальнейшего развития российского вертолетного рынка также выглядят понятными и благоприятными. По оценке Ассоциации вертолетной индустрии, общая потребность в вертолетах только до 2018 года составляет примерно 600 машин, 400 из которых среднего и легкого классов. Только потребности Всероссийского центра медицины катастроф превышают 200 вертолетов. Принимая во внимание то, что в 2014 году совокупная потребность отечественного рынка была удовлетворена всего на 21%, можно предположить дальнейшее интенсивное насыщение российского парка вертолетов.
Анна Назарова
"Вертолетная индустрия" (приложение Ъ)
