Средне-Невский судостроительный завод - один из лидеров композитного судостроения России. В преддверии Международного военно-морского салона FlotProm подготовил интервью с генеральным директором предприятия Владимиром Середохо, который рассказал об используемых технологиях, специфике импортозамещения в отрасли и планируемой модернизации производственных мощностей.
Одним из важнейших событий в жизни ВМФ России в текущем году можно назвать постановку на вооружение головного тральщика с корпусом из композитных материалов проекта 12700 "Александр Обухов". Владимир Александрович, на каком этапе сегодня находятся работы по этому кораблю?
В данный момент на тральщике уже проводятся заводские швартовные испытания. В июне на корабль начнется заселение личного состава, а уже в июле запланирован его переход в Кронштадт для начала ходовых испытаний. Кронштадт выбран не случайно. Там, на Ленинградской Военно-морской базе располагается бригада строящихся кораблей, исторически все корабли после постройки приходили туда, а оттуда уже убывали в полигоны.
Заводские испытания будут проводиться на Балтийском море?
Да, в соответствии с программой испытаний, они будут проводиться в разных полигонах Балтийского моря в течение трех месяцев, с августа по октябрь. Далее начнутся уже государственные испытания, и в конце ноября мы планируем передать корабль флоту. Таким образом, вся программа испытаний рассчитана на пять месяцев. Стоит учитывать, что испытываться будут не только ходовые качества тральщика, но и его оборудование, в том числе находящиеся на борту автономные аппараты.
Будет ли в 2015 году начато строительство серийных кораблей проекта 12700?
Закладка первого серийного тральщика произведена 24 апреля. Он получил название "Георгий Курбатов". Второй корпус будет заложен в четвертом квартале текущего года.
Насколько сократятся сроки строительства серийных кораблей относительно головного?
Если говорить о головном тральщике, "Александре Обухове", срок его строительства действительно большой. Мы занимаемся им с 2007 года, то есть уже 8 лет. Но, на самом деле, само строительство идет всего около трех лет. Первые два года ушли на проектирование, еще три - на отработку технологии вакуумной инфузии. Это ведь совершенно новый корабль, из новых материалов, с новыми комплексами оборудования. Была проведена очень серьезная работа. Серийные будут строиться за 2,5-3 года. Закладка первого серийного корабля официально состоялась в этом году, а фактически строительство идет с 2014 года. Соответственно, его сдача намечена на 2016 год.
Сколько кораблей одновременно можно строить на Средне-Невском судостроительном заводе?
Строить одновременно можно много кораблей, другое дело - сколько можно сдавать? Сегодня мы готовы сдавать два-три корабля в год, с 2018 года, после проведения модернизации производства, сможем увеличить темпы вдвое.
Если говорить о 30 тральщиках, которые запланировано передать флоту к 2050 году, мы сможем построить их и раньше, до 2030 года.
Речь идет о тральщиках проекта 12700 в их нынешнем виде или возможны вариации?
В общих чертах проект останется прежним, но в процессе строительства серии он будет модернизироваться в плане отдельных комплексов. Сам корабль останется таким же, но насыщать его мы можем по-разному. Данный проект - это модульная система, способная к адаптации.
Правильно ли предполагать, что в корпусе нынешнего тральщика будет реализован корабль совершенно иного предназначения?
Да, в этом и смысл.
По водоизмещению проект 12700 - это хороший морской корабль (890 тонн - прим.ред.). Мы можем делать его как в варианте тральщика, так и в варианте сторожевого корабля. Этот корабль так сконструирован, чтобы на нем было легко провести модернизацию и адаптировать его под новые задачи.
Сегодня одна из самых обсуждаемых и проблемных тем в промышленности - импортозамещение.
Планируется ли заменять на отечественную систему поиска мин тральщиков проекта 12700, которая сейчас, как известно, французского производства?
Мы ведем переговоры с французским производителем о локализации производства этой системы, которая может быть реализована с определенной серии наших тральщиков. Они согласны, чтобы мы здесь организовали сборку оборудования, а поставку отдельных агрегатов они оставили бы за собой, а в будущем локализовали производство в России.
Европейские санкции не отразились на поставках этого оборудования?
У нас с поставщиками есть взаимный интерес. Мы заинтересованы в стабильных поставках, они заинтересованы в организации этой поставки и локализации производства в России. Сейчас мир устроен таким образом, что ни одна страна не хочет продолжительное время закупать что-либо из-за рубежа, все заинтересованы в организации производства у себя. Ведь если закуплена какая-то система, ее надо уметь обслуживать, модернизировать, развивать дальше. На государственном уровне дана соответствующая установка и мы, как часть Объединенной судостроительной корпорации, двигаемся в таком же направлении.
Какие двигатели устанавливаются на тральщики проекта 12700?
Отечественные, производства петербургского завода "Звезда". Они были утверждены при разработке проекта головного корабля, они будут устанавливаться и на серийные тральщики. Как и прочее оборудование, они исполнены из маломагнитной стали.
Как известно, корабли производства Средне-Невского судостроительного завода поставляются на экспорт. Какие наиболее значимые заказы были выполнены в последние годы?
Два ракетных корабля проекта 12418 "Молния" были поставлены в Туркмению. Шесть патрульных кораблей проекта ТП400 были построены совместно с Вьетнамом на базе их верфи. В рамках этого контракта, у которого будет продолжение, мы являемся поставщиком оборудования, занимаемся его монтажом на корабль, насыщением корпуса необходимыми системами. Сейчас реализуем третий экспортный контракт - строим тральщик проекта 10750Э из композитных материалов для ВМС Казахстана, разработанный специально для Каспийского моря. В этом году планируется завершить испытания и в следующем - передать его заказчику.
Владимир Александрович, расскажите о наиболее интересных гражданских заказах, реализуемых сегодня на предприятии.
Сейчас мы заканчиваем строительство серии буксиров-толкачей. Проект для нас разрабатывала фирма "Спецсудопроект", мы его дорабатывали. Это не просто суда, это целая барже-буксирная система. В апреле-мае мы сдаем заказчику шесть таких буксиров и у нас получается уже отработанный проект, строительство которого мы готовы продолжать. Два буксира "Череповецкий металлург" и "Стальной" уже переданы, очередь за остальными. Кроме того, у нас строится головной пассажирский катамаран на 150 мест. Это первое судно, сделанное полностью из углепластика. Уже в этом году мы планируем поставить его на испытания.
Один из интереснейших заказов предприятия - строительство серии надстроек из композитных материалов для новых российских корветов. В чем преимущество таких надстроек перед металлическими?
Исторически было два вида надстроек: стальные и алюминиевые. Появление вторых было обусловлено повышением требований к их массе. Стальная надстройка тяжелая, а если ее объем велик, то она начинает оказывать влияние на остойчивость корабля. Конечно, если надстройка маленькая, это не играет роли. Но сейчас их размер непрерывно растет, туда ставится много вооружения, радиоэлектронных средств. А значит, растет и масса конструкции. Метацентрическая высота начинает уменьшаться и корабль становится менее устойчивым на курсе, на развороте. В целях облегчения использовали алюминий. Но у него есть негативная черта - он очень легко горит и в процессе горения выделяет ядовитый газ. Поэтому такие надстройки очень опасны для экипажа. Композитный материал же не горит, он только тлеет и газа не выделяет. Мы проверяли в испытательном блоке разницу между алюминием и композитом под воздействием высоких температур. Алюминий выгорел полностью, а от композитной заготовки только отделились слои, но полностью она не прогорела. К тому же композитный материал еще легче. Это идеально для корабля, так как позволяет поставить больше оборудования, вооружения.
Корветы проекта 20380 строятся в том числе и на Дальнем Востоке, на Амурском судостроительном заводе. Оправдана ли экономически доставка надстроек на такое расстояние?
Стоимость доставки надстроек составляет всего 10% от стоимости их изготовления. Относительно недорого. Однако, начиная со следующей надстройки, мы решили поменять концепцию и поставлять не готовую конструкцию, а только ее элементы. Сборка будет производиться уже на Дальнем Востоке, там есть небольшой цех по композитным материалам. Это, конечно, удешевит доставку.
Планируется ли изготавливать надстройки для более крупных кораблей?
Пока у нас есть запрос на изготовление надстройки для корвета нового поколения проекта 20386. Она планируется достаточно крупная.
Также композитная надстройка используется в проекте перспективного эсминца "Лидер".
Я уверен, что со временем и на других новых кораблях будут использоваться такие надстройки, мы их везде рекламируем, чтобы проектанты больше использовали композит.
Расскажите об особенностях композитного судостроения. Сколько времени занимает каждый этап создания корпуса корабля?
Если говорить о корпусной оболочке, то ее изготовление можно разбить на несколько этапов. Это подготовка производства, в частности матрицы, укладка композитной ткани в сухом виде и, наконец, ламинирование (пропитка). И если пропитка занимает всего двое суток, то укладка растягивается на три месяца. С учетом подготовительного этапа, изготовление корпуса занимает 5-6 месяцев. Это быстро, так как параллельно изготавливается палуба, внутренние переборки, надстройка. В композитном судостроении есть возможность выполнять эти операции одновременно. В металле технология другая. Там корпус разбивается на части, блоки, секции, которые, как конструктор последовательно собираются.
Какие современные технологии используются при изготовлении композитных корпусов?
В основном у нас используется вакуумная инфузия и метод RTM Light. Второй - это та же инфузия, только в жесткой матрице. Чем хорош инфузионный метод? Он экологически чистый, ведь мы формируем ламинат в закрытой оболочке. Когда ее надо открывать, люди покидают помещения, включаются системы очистки воздуха и потом рабочие приходят в уже проветренное помещение. Второе преимущество - повышается качество готовой продукции. При ручной формовке ламинат всегда будет рыхлый, инфузия же дает равномерную плотность. В десятки раз повышается сопротивляемость попаданию воды, повышается стойкость конструкции в зимний период.
Действительно, ведь кораблям проекта 12700 предстоит работать в том числе и в северных широтах. Как композитные материалы переносят низкие температуры?
Мы проводили испытания, материал до -50 не теряет своих свойств. Как будет работать готовый тральщик в ледовых условиях, покажут испытания, однако другие корабли там эксплуатируются без нареканий. Мы же не изобрели сейчас новый корабль, мы внедрили новую технологию, а первый тральщик из стеклопластика был изготовлен на этом заводе в 1967 году. Впервые в мире. С тех пор мы сделали десятки тральщиков, которые ходят до сих пор по Балтике, им уже по 30-40 лет. К тому же, с точки зрения износостойкости композитный материал не уступает металлу. Тот же алюминиевый корпус ведет себя в северных условиях гораздо хуже.
Насколько ремонтопригодны корабли из композитных материалов?
Заказчиков мы обеспечиваем технологией ремонта, указываем, какие компоненты необходимо иметь. Никакой специальной квалификации иметь для ремонта не нужно, все работы можно выполнить даже в море. В таких условиях в подаче вакуума нет необходимости, там можно заформовать материал вручную, а технологично отремонтироваться уже в порту.
Какие материалы используются для строительства и ремонта кораблей с композитным корпусом?
Уже на сегодняшний день композитные ткани, например, используются отечественные. С ними мы и начинали работать еще по старой технологии. Тогда были и ткани, и смолы. С переходом на инфузионный метод мы были вынуждены обратиться к импорту, так как сама технология развивалась за рубежом на этих материалах. Сейчас, по теме импортозамещения, мы рассчитываем к 2016 году получить российские заменители под инфузию. Это касается и ткани, и смол, и наполнителя. В России у нас есть два основных поставщика, один из которых специализируется на стеклотканях, а другой на углетканях. Разумеется, под отечественную продукцию придется адаптировать технологию, чтобы добиться высокого качества. На это мы и выделяем два года. Уверен, что по российским материалам предложение будет только нарастать и импортозамещение даст свой результат. Потребность в этих материалах не пропадет, а покупать за рубежом уже становиться не выгодно.
Рост курса иностранной валюты в конце 2014 - начале 2015 годов повлиял на деятельность завода?
Конечно повлиял.
Наиболее остро эти колебания коснулись выполнения гражданских заказов. Гражданская техника спроектирована в основном на зарубежных комплектующих, в России такого оборудования очень мало. То, что успели купить, установили на суда, а все новое пришлось приобретать уже по завышенной цене. Некоторые поставщики прекратили работать из-за санкций. Но это только по военной технике, ведь поставщик заранее знает, на какой корабль или судно будет устанавливаться его продукция.
Недавно вы стали главой композитного кластера Санкт-Петербурга. Какие задачи будет решать эта структура?
Кластер - это площадка, которая объединяет различных производителей не только готовой продукции, но и материалов. Это площадка для обсуждения проблем с производством, с тем же импортозамещением. Какие-то материалы уже сейчас можно начинать развивать в рамках кластера, давая развитие небольшим фирмам. Материалов в нашей сфере очень много, как основных, так и вспомогательных. Мы объединились, чтобы решать наши проблемы совместно с правительством города, возможно, получать какие-то субсидии. Пока еще прошло лишь учредительное собрание, в котором участвовали 25 петербургских предприятий. Мы еще даже не зарегистрировались. Потом предстоит сформировать программу взаимодействия с правительством города, Минпромторгом, взять на себя определенные функции по развитию технологий и импортозамещению.
Продолжая тему импортозамещения. В СМИ широкий резонанс получила история с закупкой импортных цепей для строящихся на вашем заводе тральщиков. Какова позиция предприятия по этому вопросу?
Для закупки упомянутых цепей мы размещали конкурс на изготовление необходимой продукции в соответствии с требованиями российского ГОСТа. В котором, в числе прочего, были указаны требования к использованию в производстве металла. На конкурс вышло пять изготовителей, три из которых не смогли предоставить всех необходимых для участия документов. Между "Петроцепью", которая изначально предложила лучшие условия, и "Красным якорем", мы устроили переторжку. Изначально "Красный якорь" предложил цену в 103 млн рублей, а "Петроцепь" - в 83 млн. На переторжке "Петроцепь" дала 79,9 млн рублей, а "Красный якорь" - 79,89 млн. Однако, когда предприятие дает сразу скидку почти в 30%, это уже настораживает. При этом от "Красного якоря" в конкурсе участвовал не сам завод, а торговый дом, не имеющий собственного производства. "Петроцепь" при этом честно заявляет, что они заказывают элементы в Китае, а в России осуществляют сборку и испытания. Все это делается под наш ГОСТ и устраивает по цене и качеству, за которые отвечает непосредственно поставщик. Испытания этой продукции уже прошли, их характеристики даже превышают заявленные. Мы здесь в выигрыше, мы делаем так, как выгодно нам и заказчику. А "Красный якорь" подал в суд, который мы выиграли, так как у нас все по закону. И мы будем подавать ответный иск на защиту своей деловой репутации из-за сведений, распространенных через СМИ.
Какие работы выполняются по модернизации производственных мощностей предприятия и какие возможности появятся у Средне-Невского судостроительного завода после ее окончания?
Сейчас идет комплексная модернизация производства в рамках общей программы технического перевооружения ОСК. В работе мы преследуем принцип компакт-верфи, когда все находится под одной крышей. Все производственные цеха подведены в производственном потоке последовательно, других производственных мест просто нет. Сейчас мы делаем модернизацию заготовительных производств, стапельных мест. Делаем современный спусковой слип, расширяем возможности по длине спускаемого корабля до 100 метров и по массе до 2700 тонн. Это позволит строить более широкие и тяжелые корабли.
С точки зрения технологий уже сейчас под одной крышей мы имеем два завода. Это композитное и металлическое производство. У нас применяются четыре технологии, мы работаем с композитами, алюминием, маломагнитной и обычной судостроительной сталью. После модернизации у нас будут выходные стапеля отдельно для композитного и металлического производства.
Делаем замену стапелей, модернизацию стапельной плиты, меняем краны на более современные и грузоподъемные, монтируем новую крышу с новым освещением и системой вентиляции. Все эти работы мы должны закончить в 2017 году. Это позволит каждый год сдавать два композитных и два стальных корабля.
Немалый интерес представляет выполняемый на вашем предприятии заказ по изготовлению некоторых частей международного экспериментального термоядерного реактора. Расскажите, какие работы выполняют специалисты вашего завода и когда эта работа будет завершена?
В данном проекте мы являемся соисполнителями. Основным исполнителем является НИИЭФА им.Ефремова. Они разработали так называемую полоидальную катушку, а мы ее изготавливаем. Для этого проекта был выделен отдельный цех. Там идет и сборка, и изготовление элементов, там же мы одеваем их в так называемую "композитную одежду" и готовим к отправке, которая будет осуществляться по воде. Этот проект мы начали в 2013 году, а завершить должны к 2018.
В судостроительной отрасли сегодня отмечается серьезный кадровый кризис. Как решается эта проблема на Средне-Невском судостроительном заводе?
Проблема с кадрами в судостроении действительно есть. С точки зрения специалистов, мы стараемся работать с университетами, постоянно контактируем с ними по направлениям интересующих нас технических специальностей. Наших сотрудников, у кого есть такое желание, отправляем на дальнейшее обучение.
Если говорить о рабочих специальностях, то люди к нам приходят в основном неподготовленные. Их приходится брать на низкие разряды и смотреть, кто сможет себя проявить. Тех, кто непосредственно работает руками, хватает. Не хватает конструкторов, технологов. Нам прежде всего нужны люди, которые будут грамотно подготавливать производство, разрабатывать новые проекты, предлагать новые технологии.
Средняя зарплата на предприятии превышает 50 тысяч рублей. Для специалистов из других регионов стараемся арендовать жилье рядом с работой. Работали у нас и судостроители из Крыма, из Феодосии. Сейчас многие из них уехали обратно.
Какие задачи решает созданный на вашем заводе молодежный совет?
Молодежный совет создан для того, чтобы у ребят жизнь была не только работой, чтобы они могли заниматься всеми видами деятельности. Это спорт, культурно-массовые мероприятия, встречи с ветеранами, различные праздники и турслеты. У нас будет свой ансамбль, свой КВН. И мы все это финансируем. На это расходуются средства, но это сплачивает коллектив. Работая днем на одном заводе, молодежь может общаться вечерами и на выходных в рамках этих мероприятий.
В июле в Санкт-Петербурге пройдет Международный Военно-морской салон. Что будет представлять собой экспозиция Средне-Невского судостроительного завода?
Традиционно мы участвуем в каждом Салоне. И в этом году мы будем туда выходить с нашими проектами. На акватории будет представлен тральщик "Александр Обухов" и, возможно, наш новый 17-метровый катер. В ходе Салона возможно подписание контракта с ВМС Казахстана на поставку еще одного тральщика для работы в Каспийском море.
Интервью с Владимиром Александровичем Середохо продолжает серию публикаций, в рамках которых руководители и ведущие специалисты предприятий морского ВПК расскажут о достижениях и проблемах российской "оборонки", представят образцы перспективной продукции и продемонстрируют конкурентоспособность своих предприятий в преддверии Международного военно-морского салона, который пройдет в Санкт-Петербурге 1-5 июля 2015 года.
Ранее собеседниками корреспондента FlotProm стали генеральный директор "Севмаша" Михаил Будниченко и главный конструктор "Коломенского завода" Валерий Рыжов.
В ближайшее время серия материалов будет продолжена публикацией интервью с заместителем гендиректора по стратегическому развитию петербургской верфи "Пелла" Ильей Вайсманом, который представит новую судостроительную площадку предприятия и перспективные проекты завода, а также другими высокопоставленными представителями морской промышленности.