Настало время признать реальное положение дел в отрасли
Несмотря на громкие презентации и многообещающие заявления руководителей отечественного авиапрома, отрасль - на грани развала. Объемы производства остаются на уровне 1-3 самолетов в год. Даже отечественные авиакомпании предпочитают летать на иностранных аналогах украинских самолетов. Зато тему отечественного авиастроения облюбовали украинские политики, вот уже два десятилетия пытающиеся нарастить за ее счет свой электоральный вес.
7 мая 2015 года украинские авиастроители провели очередное праздничное мероприятие. В этот день впервые поднялся в небо новый военно-транспортный самолет Ан-178. Этот лайнер стал третьим в линейке семейства самолетов Ан-148/158.
СМИ просто молниеносно растиражировали новость о больших перспективах этого самолета, соглашениях на его приобретение, и даже о потенциальном портфеле поставок на $4 млрд. Заявленная цифра потенциального портфеля продаж столь высока, что никого не заставила проверить ее реалистичность.
Открыто смотреть на проблемы отечественного авиастроения у нас давно не в моде. Политики привыкли делать из каждого мероприятия на "Антонове" повод лишний раз засветиться в объективах телекамер и заявить о том, что "мы великая авиастроительная держава".
Руководство предприятия за долгие годы научилось хорошо готовить информационные поводы о перспективах, которые обычно забываются через несколько месяцев, и больше к ним никто никогда не возвращается. Хотя несколько недель отечественные медиа пестрят заголовками о перспективах наших самолетов на мировом рынке, которые просто должны заставить всех конкурентов трепетать от появления нового лайнера или какого-то иного местного информационного повода.
Стало модным во время выборов использовать образ "Мрії" для убеждения электората в экономической мощи страны. Но при этом не обращать внимания на факт, что самолет-гигант Ан-225 "Мрія" был спроектирован и построен еще при советской власти, и над проектом по его созданию трудились сотни тысяч специалистов во всех уголках СССР. И без усилий этих специалистов реализовать проект никогда не удалось бы. А второй недоукомплектованный экземпляр Ан-225 "Мрія", доставшийся нам от СССР, уже четверть века гниет в ангаре на заводе. Шансы его когда-нибудь достроить и поднять в небо неукоснительно стремятся к нулю.
 |
| Ан-225 "Мрия" в сопровождении эскорта российских L-39, выпускающих желто-голубой дым, в честь государственного флага Украины. Источник: flackelf.livejournal.com |
Не модно у нас в стране также анализировать результаты выполнения обещаний руководства "Антонова" и требовать объяснений, почему же ранее заявленные и разрекламированные цели не были достигнуты. Впрочем, все давно научились пиариться на авиастроительном "позитиве", а все проблемы давно привыкли списывать на недостаточное государственное финансирование. Для государства авиастроение давно стало бездонной бочкой, способной поглотить и сотни миллионов, и миллиарды гривен - без ощутимого или видимого результата.
Тем временем ситуация в отрасли сложилась просто удручающая. Множество специалистов ушли с предприятий авиапрома из-за низких зарплат и отсутствия перспектив. Средний возраст сотрудников перевалил за 50 лет, а молодые кадры, если и приходят, то долго на предприятиях не задерживаются.
За годы независимости отечественное авиастроение дало несколько серьезных поводов гордиться достижениями наших конструкторов: были выпущены военно-транспортный самолет Ан-70, турбовинтовой самолет для региональных линий Ан-140, реактивные региональные самолеты Ан-148 и Ан-158.
 |
| Ан-70 на МАКС-2013 |
| Источник: Марина Лысцева / fotografersha.livejournal.com |
Но мировой рынок давно требует не только разработки и построения прототипа нового самолета. Он требует наладить серийное производство, привлечь международные лизинговые компании к финансированию поставок и обеспечить высококачественное послепродажное обслуживание. Ничего этого руководители нашего авиастроения уже два десятилетия сделать не могут. В результате за громкими презентациями стоит пустота и безысходность.
Давайте проанализируем основные результаты работы нашего авиапрома и судьбу всех громких проектов, о которых слышали почти все жители нашей страны.
1. Военно-транспортный самолет Ан-70 совершил первый полет в декабре 1994 года. Потенциальный рынок для Ан-70 наши авиастроители оценивали тогда на уровне не менее 300 самолетов. В итоге за 20 лет работы проекта построено всего лишь два прототипа этого самолета. Столько же лет длится подготовка к серийному производству. Только в начале этого года единственный сохранившийся прототип Ан-70 был передан на вооружение ВС Украины.
Серийное производство самолетов так и не налажено. Реальных платежеспособных покупателей для этого лайнера сейчас нет.
2. Региональный турбовинтовой самолет Ан-140 совершил первый полет в сентябре 1997 года. Потенциальный рынок оценивали в 700 самолетов, в первую очередь за счет замены устаревших Ан-24 и Ан-26. Серийное производство налажено было на трех заводах: в Харькове, Самаре и Исфахане. Однако за 18 лет работы проекта выпущен всего 31 серийный самолет, из них только 11 на украинской сборочной площадке.
 |
| Турбовинтовой самолет Ан-140-100 (RA-41255) |
| Источник: russianplanes.net |
В Харькове Ан-140 уже давно не выпускаются. Последний самолет этой модели был выпущен там десять лет назад - в 2005 году. Производство в иранском Исфахане не работает уже пять лет.
Мечтам об огромном рынке не суждено было сбыться. С оценкой рынка наши авиастроители, мягко говоря, сильно просчитались. Самолет так и не стал массовым региональным лайнером. Многие авиакомпании предпочитают использовать старые надежные Ан-24 или же брать европейские и канадские аналоги. Из построенного 31 самолета эксплуатируется только половина; более десятка лайнеров годами простаивают на заводе и у авиакомпаний, рискнувших взять их в свой парк.
Новый импульс проекту был дан Министерством обороны России, которое несколько лет выступало единственным покупателем новых самолетов Ан-140. Всего МО приобрело восемь машин, выпущенных на заводе "Авиакор" в Самаре. Предполагалось получение в общем 31 самолета. Однако дальнейшие перспективы покупок находятся под большим вопросом ввиду обострения двухсторонних отношений.
3. Региональный реактивный самолет Ан-148 впервые поднялся в небо в декабре 2004 года. Потенциальный рынок таких лайнеров руководство украинского авиапрома оценивало в 400-500 штук. Серийное производство этих "ласточек" было налажено на двух заводах: в Киеве и в Воронеже. Была разработана удлиненная версия самолета - Ан-158, способная перевозить 99 пассажиров против 85 у Ан-148.
За 10 лет работы проекта было построено всего лишь 35 серийных самолетов семейства Ан-148/158, из которых на киевском заводе - только 10 единиц. Украинские пассажирские авиакомпании после нескольких лет добровольно-принудительной эксплуатации Ан-148 вернули самолеты производителю, заменив их бразильским аналогом.
Два серийных Ан-148 киевской сборки после нескольких лет скитаний по флотам коммерческих авиакомпаний несколько месяцев назад были переданы авиакомпании "Украина", занимающейся перевозкой первых лиц государства на литерных рейсах.
Все шесть построенных в Киеве серийных Ан-158 эксплуатируются на Кубе авиакомпанией Cubana de Aviacion. Партнером по поставке выступила лизинговая компания "Ильюшин Финанс". Два Ан-148 украинской сборки поставлены еще одной стране, находящейся под санкциями - Северной Корее. В сети даже есть видео пилотирования одного из них северокорейским лидером Ким Чен Ыном.
В России основным покупателем Ан-148 являются государственные структуры, которые и обеспечивают поддержание производства в Воронеже. Первый российский коммерческий эксплуатант Ан-148 - авиакомпания "Россия" - то ли по политическим, то ли по экономическим причинам весной 2015 года прекратил полеты всех своих лайнеров этой модели.
 |
| Первый полет очередного (четвертого) построенного для Министерства обороны России на ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" самолета Ан-148-100Е (серийный номер 42-10, регистрационный номер 61723). 04.07.2014 |
| Источник: Алексей Филатов / aviaforum.ru |
Дальнейшие возможности по продаже данных самолетов на рынке остаются туманными.
Чтобы понять, что это не обычная ситуация для этого рынка, предлагаю посмотреть на организацию схожего проекта в Бразилии. Embraer в конце 1990-х запустил амбициозную программу создания семейства новых унифицированных региональных самолетов E-jet, которые должны были занять нишу лайнеров вместимости 70-120 пассажиров.
Задолго до появления первого самолета была проведена колоссальная работа с авиакомпаниями и лизингодателями. Это позволило еще до выпуска первого прототипа заполучить в клиенты нового семейства самолетов всемирно известные авиакомпании. В аэропортах были созданы сервисные центры и склады запасных частей, позволяющие быстро доставлять клиенту необходимую любую деталь, чтобы самолет мог быстро вернуться к полетам после выявления неисправностей.
Первый полет Embraer Е-170 состоялся уже в 2002 году, на два года раньше первого полета Ан-148. В 2004 году Е-170 начал выполнять коммерческие рейсы. Первой авиакомпанией, эксплуатирующей самолеты Е-170, стала польская LOT, а Е-190 впервые появились у американской jetBlue.
За 12 лет бразильские авиастроители поставили авиакомпаниям 1110 самолетов этого семейства, то есть в 32 раза больше, чем выпущено Ан-148/158 за аналогичный период. Выпуск в наиболее успешные периоды достигал 150 самолетов E-jet в год. Портфель договоров на поставку в будущем превышает 700 лайнеров. Это обеспечивает завод работой на более чем пять лет.
Благодаря проекту семейства E-jet бразильцам удалось почти невозможное. Embraer не только стал признанным мировым лидером в сегменте самолетов пассажировместимостью 70-120 человек, но и потеснил в этом сегменте дуополию Boeing и Airbus. Оба именитых игрока вынуждены были навсегда свернуть производство своих самолетов аналогичной пассажировместимости, поскольку не смогли предложить конкурентный бразильскому самолет.
Цифры и факты говорят сами за себя. Правительство нашей страны должно определиться с будущим нашего авиапрома. Решение будет непростым, но медлить уже нельзя. Без признания реальной ситуации в отрасли нельзя найти адекватное решение.
Не стоит питать иллюзий по привлечению в наше авиастроение стратегических инвесторов из числа существующих лидеров рынка. Авиастроение - это не та отрасль, где создаются производственные площадки по всему миру. Наоборот, это высокотехнологичная отрасль, которую оставляют у себя в стране. Даже Китай, с большим трудом и ценой покупки одновременно 120 самолетов семейства А320 общей стоимостью более 10 млрд евро, смог добиться строительства на своей территории сборочного завода Airbus.
Надо признать, что сейчас авиастроение Украины может привлечь лишь инвестора, способного застроить жилыми и офисными помещениями несколько сотен гектаров земли "Антонова" возле станции метро "Святошин".
Только адекватная государственная политика и высококвалифицированный мотивированный менеджмент, способный ставить реальные и достижимые цели, может спасти украинское авиастроение и оставить Украину в числе стран - производителей самолетов.
Александр Кава, экс-заместитель министра инфраструктуры
