С качественной техникой и высокой динамикой
Представители авиапрома и власти в очередной раз укрепили друг друга во мнении, что без господдержки российский авиапром не полетит, и что российские сорокапятилетние самолеты надежнее зарубежных пятнадцатилетних. А вот что первично - потребности рынка или возможности промышленности, об этом договориться так и не смогли.
Очередной виток обсуждения проблем отечественного авиапрома инициировал Союз машиностроителей России. В ходе тематического круглого стола производственники отчитались о росте показателей, профильное министерство заверило, что эти старания не остаются незамеченными со стороны государства, а представители Совета Федерации и Государственной Думы в очередной раз попытались доказать, что лучше до бесконечности ремонтировать продукцию отечественного авиапрома, чем покупать зарубежную технику поновее.
Самолеты без денег не летают
Несмотря на сложную экономическую ситуацию и сокращение финансирования государственных программ, авиационная отрасль получит обещанную от государства поддержку. Госпрограмма развития авиапрома в бюджете 2015 года претерпела наименьшие изменения, отчитался замминистра промышленности и торговли Андрей Богинский. "Президент РФ Владимир Путин утвердил последнюю корректировку госбюджета до 2017 года. Госпрограмма "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы" наименьшим образом была подвержена изменениям. Было решено продолжить реализацию уже начатых проектов", - сказал он, выступая перед журналистами. Согласно озвученным данным, программа недосчитается только 1 млрд 800 млн рублей, в то время как согласно первоначальным планам могла бы лишиться 6 млрд. Предполагается полностью сохранить бюджетное финансирование проектов создания самолета МС-21, авиадвигателя ПД-14, а также вертолетов Ми-38 и Ка-62.
Ранее представители Минтранса также рассказывали, что в максимально возможно полном объеме планируется сохранить финансирование проектов в области строительства и реконструкции гражданских аэропортов. На уровне 2014 года пообещали сохранить финансирование программ субсидирования авиаперевозок и поддержки региональной авиации. Правда несколько позже выяснилось, что ввиду сокращения госпрограмм развития транспортной системы и социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья региональные аэропорты в 2015 году все-таки могут недополучить 28 млрд бюджетных инвестиций. В части пассажирских перевозок также рассматривается возможность предоставления авиационной отрасли не только прямой финансовой поддержки, но и инициирования законотворческой деятельности, направленной на экономию собственных средств игроков рынка.
Помимо общих мер, принимаемых для развития отрасли, поддерживать предполагается и отдельных ее представителей. Депутат Госдумы Владимир Гутенев напомнил, что ранее на совещании у президента РФ было принято решение выделить 100 млрд рублей для Объединенной авиастроительной корпорации. В эту сумму, следует отметить, не включается ни поддержка оперлизинга, ни обеспечение гарантии остаточной стоимости, о которых речь шла ранее. Такие меры, по мнению депутата, позволят отечественному авиастроению конкурировать с зарубежными компаниями.
Собрать - не значит продать
Президент ОАК Юрий Слюсарь, в свою очередь, отчитался, что государственные старания не пропадают напрасно и обозначил положительную динамику роста производственных показателей и выручки корпорации. По его словам, уже в этом году заводы корпорации смогут собрать 171 самолет, из них более 50% придется на продукцию гражданского сектора. Положительных результатов удается достигать, в том числе, за счет применения лучших практик кооперации с частным бизнесом и реализации программы технического перевооружения. "Благодаря техперевооружению ОАК ежегодно увеличивает производительность труда на 15-20%", - подчеркнул Ю.Слюсарь. Финансовые показатели работы компании тоже растут. Глава корпорации рассказал, что активная работа сейчас ведется на Дальнем Востоке, где создается авиационный кластер. "Уже найдены два базовых инвестора, которые готовы "забрать" у нас порядка миллиона человеко-часов в год, и обеспечить необходимые корпорации цены, качество и условия поставки", - рассказал он.
Депутат В.Гутенев высоко оценил эти показатели и заявил о важности поддержания положительной динамики их роста. Не согласился с ним глава комитета Совета Федерации по социальной политике Игорь Чернышев. Он, в свою очередь, не готов довольствоваться относительными показателями и потребовал от производителей более четко обозначать индикаторы деятельности. Присутствующие попытались заверить политика в непродуктивности такого взгляда на вещи. В частности, по словам В.Гутенева, емкости одного только российского рынка будет недостаточно для того, чтобы окупить программу SSJ-100, поэтому немаловажным остается партнерство с другими странами. Но и в этом случае есть свои подводные камни, напомнил Ю.Слюсарь.
Глава корпорации заверил присутствующих, что в настоящее время проблем с производственными мощностями стало не так много, как раньше, и, в случае необходимости, ОАК готова наращивать объемы выпуска продукции, однако не стоит заблуждаться насчет потенциала рынка. Напрасно полагать, что если производитель сумел сделать хороший самолет, то иностранцы выстроятся за ним в очередь, - посетовал Ю.Слюсарь, обратив внимание на необходимость мер, реализуемых для продвижения техники на рынок.
Государство спешит на помощь
Способствовать продажам также будет государство. Отдельные меры вроде субсидирования процентных ставок по кредитам для лизинговых компаний с целью продажи авиационной техники даже получат дополнительное финансирование. "Было принято решение о предоставлении ресурсов в размере 27 млрд. рублей для лизинговых кампаний. Задача этой меры ¬- предоставить региональным авиакомпаниям самолеты по рублевой ставке, которая была бы выгодна региональным перевозчикам",- сказал А.Богинский, добавив, что для развития рынка лизинга ОАК, Минфин и Минэкономразвития совместно разработали комплекс мер, направленных на обеспечение гарантии остаточной стоимости самолетов. Внедрение инициативы должно начаться в 2015 году, она должна стать подспорьем самолетам SSJ100. Обсуждение это идет уже не первый год. Подробно о них говорилось, в частности, в рамках авиасалона МАКС-2013, когда экс-президент "Объединенной авиастроительной корпорации" Михаил Погосян и генеральный директор "Сбербанк-лизинга" подписали соглашение о создании СП, которое и должно было решать вопросы, связанные с оперлизингом российских самолетов. Тогда не исключалась вероятность распространения опыта поддержки SSJ-100 и на проект МС-21.
Оставленный без поддержки авиапром В.Гутенев сравнил с коровой, которую кормят не тем сеном. "Может, конечно, доярка задавать вопросы корове: почему молоко не такой жирности, почему она его так мало дает. Но корову-то надо правильно кормить. А бывает и так, что пьяный скотник с вечера путает ясли и не в те кладет сена", - провел аналогию депутат. Мечтая о доминировании российских авиапроизводителей на международном рынке, он отметил, что способствовать благим начинаниям будет также реализация политики импортозамещения. "Наша задача - дать зеленый свет на взлетной полосе нашей авиации. Тогда, возможно, мы сможем увидеть, что российские самолеты доминируют не только на нашем рынке, но и на зарубежном", - заявил Владимир Гутенев.
Депутат, по его же словам, вдохновляется примером работы американских коллег, которые умудряются поддерживать производителей самолетов даже в рамках ВТО, в частности, выделяя финансирование на гражданский авиапром под предлогом того, что он должен внести, в случае необходимости, свою лепту в случае военных действий. Способствовать, в частности, оперативной эвакуации населения. "У нас же авиапроизводители вынуждены работать сейчас под такую процентную ставку, что я не знаю, чем под такой процент можно заниматься", - выразил недоумение депутат. С государственной же поддержкой, надеется он, наши производители тоже смогут конкурировать на мировом рынке.
Старый друг проще новых двух
Энтузиазм представителей власти не ограничивается поддержкой производства отечественной техники. Наряду с этим полезным начинанием В.Гутенев вернулся к наболевшему вопросу "старых самолетов". Распространенное мнение экспертов относительно того, что способность самолета безопасно перевозить пассажиров не коррелирует напрямую с датой производства, не переубедила государственных мужей - депутат вновь озвучил идею о необходимости запрета на ввоз авиационной техники старше определенного возраста и, как прежде апеллировал к опыту других государств.
Патриотизм разделил его коллега из Совета Федерации, заявив, что поддержка имеющейся отечественной техники остается вопросом не менее актуальным, чем ограничение на ввоз западной техники. Положение дел на рынке авиаперевозок без региональных самолетов И.Чернышенко назвал "уродливым". "Мы не согласны с тем, какие самолеты сейчас строятся. Нам нужен региональный самолет", - выразил он свое недовольства. По его словам, усилия государства должны быть направлены на поддержание самолетов региональных и местных линий, а ремоторизация оставшихся Ан-24 стала бы хорошим подспорьем ОАК. Вместе с тем, на вопрос агентства "АвиаПорт" о том, почему возраст самолета имеет значение только в том случае, когда он произведен за рубежом, присутствующие ответить не смогли.
Екатерина Тропова
