Существующие правила противоречат логике и практике
Пожары на подводных лодках в ремонте (последний – на АПЛ «Орел») остро ставят вопрос состояния взрывопожаробезопасности (ВПБ) при проведении работ.
С одной стороны, по отчетам «все выполняется на все 100 процентов, ВПБ обеспечена». С другой – реальная статистика происшествий говорит о наличии явных системных проблем живучести и безопасности ПЛ, а не только халатности конкретных матросов или сварщиков, которых объявляют виновниками происшествия.
Жертвы автоматизации АПЛ
Система обеспечения ВПБ – комплекс организационных и технических мероприятий, призванных «не допустить и предотвратить». Особо подчеркну, что далее речь идет о ситуации, когда на «гражданском» судоремонтном предприятии подлодку держит и обеспечивает проведение работ экипаж ВМФ. Их основой является нормативная база, в частности еще недавно действовавшее «Положение об организации ремонта, переоборудования и модернизации боевых кораблей, вспомогательных судов и базовых плавучих средств ВМФ» (приказ ГК ВМФ № 195 от 23.05.1973).
“Ситуация вынуждала идти на грубые нарушения, чтобы не сорвать сроки корпусных работ, навязанных экипажу”
Несмотря на то, что уже давно этот документ юридически неприменим, его дух живет, а с учетом сокращения финансирования может обрести второе дыхание. Принципиальным здесь является привлечение к ремонту личного состава экипажей ПЛ. Само по себе это правильно и необходимо, но в совершенно ином виде, нежели определено в приказе № 195. Целесообразно участие экипажа в ремонте именно своей матчасти (что дает и ее знание, и контроль качества работы промышленности). Однако упомянутый приказ требовал привлечения личного состава еще и к выполнению большого объема рутинных корпусных работ.
Возможно, в начале 70-х это имело смысл ввиду слабости судоремонтной базы и наличия на борту ПЛ больших по численности экипажей, но с появлением АПЛ третьего поколения стало просто граничить с преступлением, фактически подталкивая должностных лиц к нарушениям и преступной халатности. Если на момент выхода приказа на члена экипажа ПЛ приходилось около 30 тонн водоизмещения для дизельных лодок и 50 – для атомных, то с принятием на вооружение АПЛ с высокой автоматизацией эти цифры составили около 200 тонн на человека и это при заметно возросшей сложности систем. То есть обеспечить их ремонт и одновременно огромный объем корпусных работ силами личного состава физически невозможно. Ситуация, когда время поджимало, вынуждала военных идти на грубые нарушения организации и ВПБ ради того, чтобы не сорвать сроки корпусных работ, навязанных экипажу.
Опыт «Омска»
Подобная ситуация сложилась при ремонте «Омска» на ДВЗ «Звезда» в 2006–2008 годах, и только разработка и внедрение в экипаже «нештатной» системы организации и контроля работ позволили избежать беды. Необходимо подчеркнуть, что это был не только первый сложный ремонт атомной субмарины третьего поколения, выполненный на Дальнем Востоке, но и – уникальный случай – подводный крейсер вышел с завода на год раньше запланированного флотом срока. Рискну предположить, что аналогичного «Омску» примера не найдется и на севере, хотя те предприятия объективно много сильнее и находятся в лучших условиях.
Это лицевая сторона медали, но есть оборотная. Ремонт «Омска» объективно шел на грани беды. К сожалению, ряд должностных лиц ВМФ в той ситуации повели себя не самым достойным образом.
И близость этой грани во многом мобилизовала экипаж на выполнение поставленной задачи с принятием решений, значительно отличавшихся от установленной организации ремонта. Подчеркну – с формальной стороны задача экипажа с учетом дополнительно навешенных работ по 195-му приказу была невыполнимой. Более того, при наличии происшествий должностные лица неизбежно получили бы проблемы с прокуратурой, но с новой организацией обстановку удалось удержать под контролем, не допустить возникновения пожара (предпосылки к нему были и не раз, но устранялись немедленно). Были ошибки, сказывался человеческий фактор, но многоуровневая система контроля позволила избежать худшего.
Основные реализованные при организации ремонта принципы стоит изложить по пунктам:
1. Ясное и понятное планирование работ на следующие сутки со стороны завода.
2. Жесткий контроль допуска на ПЛ работников завода (формально документы ВМФ этого требуют, но на практике они невыполнимы).
3. Начало работ только в присутствии и с инструктажем обеспечивающего (и информированием соответствующих должностных лиц экипажа).
4. Обеспечение огнеопасных и огневых работ в соответствии с требованиями руководящих документов плюс неформальный контроль со стороны должностных лиц экипажа.
5. Регулярный контроль хода работ дежурно-вахтенной службой.
6. Тщательный осмотр ПЛ после завершения работ.
7. Жесткое пресечение нарушений, при необходимости с прекращением работ (невзирая на горящие сроки) и удалением виновных лиц с борта.
8. Постоянный контроль состояния средств борьбы за живучесть, в первую очередь с пожаром.
Не благодаря, а вопреки
Во многом экипаж решал эти задачи сам, в тесном контакте со строителями завода, порой в условиях противостояния с представителями командования, в ряде случаев прямо принуждавших экипаж к действиям, несовместимым с нормальной организацией работ и обеспечением ВПБ.
Здесь явно обозначились следующие причины и проблемы:
1. Некоторыми представителями командования ремонт воспринимался как отдых экипажа. В ряде случаев это сопровождалось его укомплектованием в ремонт слабо подготовленными людьми. В реальности же в море ходить проще (хотя бы потому, что там все работает по инструкции, а на корабле в процессе ремонта необходимо любой ценой обеспечивать функционирование полуразобранных систем).
2. Если в основном пункте базирования (Вилючинск) проблем с жильем нет, то в Большом Камне они встают во весь рост. Везти свои семьи в никуда хорошо подготовленные специалисты не хотели, всеми силами стремясь остаться в Вилючинске (перевод в другой экипаж и т. п.). Единственное решение здесь – строительство жилья в Большом Камне (и других судоремонтных заводах), причем как для экипажей, так и для гражданских работников этих заводов, ибо только это сможет сформировать и закрепить сильные кадры. Без этого огромные вложения в судоремонтную инфраструктуру окажутся деньгами на ветер.
3. Явная устарелость и слабость табельных средств борьбы за живучесть как завода, так и ПЛ. Категорически необходимы новые мощные средства, в первую очередь борьбы с огнем, в том числе с учетом специфики ремонта.
4. Крайне спорная и сомнительная общая организация БЗЖ в части разграничения полномочий экипажа и завода.
Дико и нелепо, например, требование эвакуации экипажа и борьбы с огнем профессиональными пожарными. В каком месте эти пожарные являются профессиональными? Откуда у них появится знание устройства подводной лодки? Главную роль в БЗЖ могут и должны играть именно экипажи ПЛ как наиболее к этому подготовленные, в том числе и при ремонте. Однако для этого им необходимо нарабатывать навыки с учетом реально возможных ситуаций (как показала практика, самая актуальная – пожар в легком корпусе) и обеспечением соответствующими техническими средствами, обучением их использованию. Давно назрели объективная ревизия и пересмотр документов по организации БЗЖ ПЛ в доке.
5. Еще один важный организационно-технический момент – большинство АПЛ имеют всплывающие спасательные камеры, приспособленные для проведения оксигенобаротерапии (ОГБТ). Фактически для человека, надышавшегося угарным газом, только ОГБТ может обеспечить эффективную помощь (а во многих случаях и спасение). Соответственно предписанная требованиями транспортировка пострадавшего в медицинское учреждение на практике может означать смерть (притом что человека можно было реально спасти проведением ОГБТ на борту ПЛ). Даже элементарный наддув камеры до одной избыточной атмосферы обеспечивает разрыв блокировки гемоглобина крови угарным газом. Для этого никакой спецврач-физиолог не требуется. В конце концов, если так нужно обязательно доставлять пострадавших в медицинское учреждение, необходимо обеспечить их дежурными барокамерами.
6. Отработка личным составом действий по БЗЖ при нулевой видимости. Правила подготовки этого не требуют, однако она не только является крайне эффективной в плане знания корабля и его систем, но и дает хорошую морально-психологическую закалку. В ходе тренировок подводник надевает в центральном посту маску с заклеенными бумагой окулярами и идет в один из назначенных отсеков выполнять предписанный комплекс действий по БЗЖ на ощупь. Эта практика старого подплава практически забыта сегодня, причем по «извиняющим обстоятельствам» – документы не требуют, а риск получения травмы существует. Но у автора за все время такой интенсивной подготовки к БЗЖ в условиях нулевой видимости не получил травму ни один человек, а эффект исключительно высок. Надо видеть, как светится лицо молодого матроса-срочника, который только что сумел сделать практически невозможное! После этого у него появляются не только закрепленные на практике знания, но и уверенность в способности их применить в аварийной обстановке.
Задаваемая действующими руководящими документами организация безаварийного ремонта ПЛ порой не может быть выполнена на практике по целому ряду причин. Необходим пересмотр этих предписаний с учетом реальной обстановки и объективных условий.
Максим Климов
Опубликовано в выпуске № 15 (581) за 22 апреля 2015 года
