Рустам Минниханов уверен в будущем отечественного авиастроения
16-17 апреля в Ульяновске проходит Второй съезд авиапроизводителей России. Одним из главных вопросов, обсуждаемых на форуме, в котором участвуют ведущие ученые, руководители НИИ, КБ, предприятий - будущее отечественного авиастроения. Каким его видят в Татарстане - об этом в эксклюзивном интервью "Российской газете" рассказал врио президента Республики Татарстан Рустам Минниханов.
Рустам Нургалиевич, каких-то двадцать лет назад авиапромышленность в Татарстане была на грани разорения. При этом ни одно из предприятий отрасли в республике не закрылось. Большинство из них успешно работают и по сей день. В чем секрет?
Рустам Минниханов: Отрасль авиастроения представлена в республике очень мощно: здесь сосредоточены научно-исследовательские институты, конструкторские бюро и предприятия, которые разрабатывают и производят самолеты, вертолеты, авиационные двигатели, радио- и электронные приборы, большой перечень комплектующих изделий. А какие там всегда работали кадры! Высочайшей квалификации. Причем большинство специалистов - выпускники Казанского авиационного института, университета и других высших и средних специальных учебных заведений.
Напомню, что Казанский авиационный завод имени Горбунова специализировался тогда на выполнении особо важных заданий Родины. Предприятие выпускало бомбардировщики, которые входили в стратегической ядерную триаду, начиная с Ту-4. Затем были Ту-16, Ту-22, Ту-22М3 и Ту-160. Именно в Казани выпущен первый в мире реактивный пассажирский самолет Ту-104 и первый отечественный межконтинентальный лайнер Ил-62. Кроме того, для большинства этих воздушных судов мы производили реактивные двигатели, приборы управления и контроля, различную бортовую радиоэлектронную аппаратуру.
Поэтому когда разразился кризис 90-х годов, были ликвидированы министерства и авиационные заводы остались без управления, мы сделали все, чтобы их спасти. А как иначе? Они же имели и имеют особое значение в системе обороны страны. Одних только нормативно-правовых актов, направленных на поддержку авиапредприятий, мы в республике приняли больше тридцати. За счет этого заводы получили налоговые льготы. Им выделялись средства на выплату заработной платы, кредиты на неотложные нужды. Доходило до того, что коллективам, не получавшим оплату за выполненный госзаказ, поставляли продукты питания. Мы думали о будущем.
Но результат того стоил. За время реформы мы не потеряли ни одного оборонного предприятия! Потом новые испытания. Работа в рыночных условиях. Честно скажу, оборонка приспосабливалась к ним с большим трудом. Но выживать-то надо! Как? Решали вместе со специалистами предприятий, НИИ и КБ.
Очень скоро мы поняли, что выход есть только один - начинать осваивать новую продукцию, которая была бы востребована не только на внутреннем рынке, но и за рубежом.
Но прежде надо было понять, что именно пользуется спросом. Как вы это определяли?
Рустам Минниханов: С помощью потребителей. К примеру, наши вертолетостроители ежегодно приглашали в Казань иностранных коллег. Там, на конференциях, эксплуатанты Ми, в том числе зарубежные, открыто высказывали свои претензии к работе наших вертолетов. Их замечания и предложения потом ложились в основу технического задания на доработку уже выпускаемой и запланированной к производству новой продукции.
В результате заводчане освоили пять модификаций вертолета Ми-8, которые позволили Казанскому вертолетному заводу сохраниться на внешнем рынке и ежегодно поставлять на экспорт продукции примерно на 200 миллионов долларов США.
Затем поняли: одного вида продукции недостаточно. В итоге завод получил лицензию на право разработки авиационной техники, организовал собственное конструкторское бюро и выпустил несколько новых машин, в том числе вертолет "Ансат".
В эти же годы была организована международная группа по вертолету Ми-34. Но даже когда она распалась, КВЗ завершил проект самостоятельно. Он подготовил производство и выпустил опытный экземпляр вертолета. Тогда, кстати, впервые для милевской машины были освоены и применены лопасти из композитных материалов.
Насколько известно, не стояли на месте и казанские моторостроители…
Рустам Минниханов: Они вместе с самарцами освоили и выпустили винто-вентиляторный двигатель НК-93. Он на самом деле уникальный. Топливная экономичность, которую он показал на стенде, феноменальная! По сравнению с другими аналогами, она лучше на 17 процентов!
Кроме того, вместе с запорожским ЗМКБ "Прогресс" и ОАО "Мотор Сич" в казанском моторостроительном производственном объединении был освоен и выпущен опытный двигатель большой двухконтурности Аи-22. Мы даже успели сертифицировать его для этапа стендовых испытаний.
В 90-х годах стоял вопрос о замене в эксплуатации самолета Ту-154 и тогда на Казанском авиационном производственном объединении был освоен среднемагистральный лайнер нового поколения Ту-214.
Но все эти разработки требовали немало денег. Кто инвестировал в проекты?
Рустам Минниханов: Мы мобилизовали все внутренние ресурсы Татарстана, в том числе и бюджетные. К примеру, из республиканской казны были профинансированы сертификация самолета Ту-214, внесены средства в фонд создаваемой лизинговой компании по его сбыту.
А когда было объявлено о прекращении закупок Ту-22М3 и Ту-160 и встал вопрос о сохранении стратегического предприятия, КАПО имени Горбунова, республика за счет собственных средств инициировала разработку нового самолета.
Но ведь он мог оказаться невостребованным…
Рустам Минниханов: Мы начали с изучения спроса. По нашему заказу НИИ гражданской авиации провело исследование и выяснило, какой самолет будет нужен авиакомпаниям. Выяснилось, что с 2005 года будет востребован региональный самолет вместимостью 50-60 человек, который заменит Як-40 и Ту-134.
ОКБ имени Туполева справилось с нашим заказом на "отлично". Проект Ту-324 успешно прошел защиту перед государственной комиссией. Рабочая документация в сжатые сроки и в полном объеме была передана в КАПО, где за короткое время было разработано более 36 тысяч техпроцессов, изготовлено много оснастки.
 |
| Рисунок самолета Ту-324 |
| Источник: avia.pro |
По проекту самолет полностью соответствует требованиям нового поколения. В частности, отвечает всем требованиям ИКАО по системе управления, шуму и эмиссии выхлопных газов. Ограничений по полетам у него не должно быть ни в одной стране мира. В России он может использоваться на всех аэродромах, ранее принимавших самолеты Як-40 и Ту-134.
Для него по заказу республики в НИИ авиационного оборудования разработана новая отечественная авионика. Она позволяет управлять самолетом экипажу всего из двух человек. Установленная на самолет Бе-200, она в его составе успешно прошла сертификацию по европейским нормам.
Кстати, Ту-324 - первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. Это было требование республики, и мы приобрели для ОКБ имени Туполева мощные серверы, более 70 графических станций и свыше 120 компьютеров, обучили в Германии 20 человек для сопровождения программных продуктов.
Аналогичные программно-технические средства мы приобрели и для КАПО. Кроме того, для предприятия закупили цифровые станки и клепальные автоматы "Джемкор".
Всего на реализацию всех программ в авиационном секторе за шесть лет из внутренних ресурсов Татарстана было мобилизовано 550 миллионов долларов США. И это в то время, когда из федерального бюджета на все авиационные проекты в год могло выделяться до 90-100 миллионов долларов в год!
Считаю, что мы сделали все для того, чтобы в настоящее время все предприятия авиастроения работали устойчиво. Тем более что на их продукцию появился хороший спрос. Например, на этапе внедрения в производство на Ту-324 были заключены договора на 50 самолетов.
Ничего удивительного! Ту-324 имел лучшие показатели по сравнению с уже выпускаемыми и разрабатываемыми аналогами. Например, он оказался на 7 тонн легче, и на 29 процентов лучше по топливной экономичности, чем самолет примерно такой же вместимости - RRJ-60, разработка которого началась много позже.
Как сложилась судьба проектов потом?
Рустам Минниханов: По-разному. Если корпорация "Ростех", в которой тогда работал и Денис Валентинович Мантуров, пригласила нас к совместному управлению активами ОАО "КВЗ", и сегодня это общество успешно развивается, наращивает объемы продаж созданных в то время вертолетов, то в КАПО все наоборот.
Несмотря на то что все вложения республики (а мы, как я уже сказал, приобрели новейшее оборудование, составлявшее вместе с задолженностью предприятия республиканскому бюджету более трех четвертей остаточной стоимости), мы не получили ни одной акции.
В итоге основные решения принимались без нас. К примеру, предприятию не дали развернуть серийное производство самолета Ту-214 и даже изготовить 7 из 10 оставшихся машин по контракту с авиакомпанией "Трансаэро".
По самолету Ту-324 было принято решение завершить его освоение за счет федеральных средств. Однако под предлогом того, что российским авиакомпаниям не понадобится много машин, запланированные средства не поступили. Специалисты туполевского ОКБ и завода неоднократно говорили о том, что Бразилия и Канада, не говоря уже о США и Европе, только часть производимой авиатехники, причем относительно небольшую, оставляют у себя, а остальное реализуют на внешнем рынке. Но это не было услышано.
Между прочим, аналоги Ту-324 остаются широко востребованными. Только в Россию бразильских и канадских регионалов завезено уже более 70 единиц.
А сейчас к самолетуТу-324 можно вернуться? Завершить его освоение, наладить выпуск…
Рустам Минниханов: Мое мнение: не только можно, но и нужно. Нельзя больше оставлять региональные линии без такого самолета и продолжать добираться до соседних регионов через Москву, как это делается сейчас. Неслучайно самолетов Ту-134 и Як-40 суммарно было выпущено более 1800 единиц.
Но ведь Ту-324 - реактивный самолет, у него расход топлива больше,чем у турбовинтовых машин.
Рустам Минниханов: Специалисты провели анализ и установили: на расстояниях до тысячи километров турбовинтовые самолеты экономичнее реактивных. На более длинных трассах преимущества у них нет. Не стоит забывать и о том, что реактивные самолеты имеют и свой плюс: они сокращают время в пути.
На дальности 2500 километров, на которую рассчитан Ту-324, выигрыш составляет уже целый час.
Есть у Ту-324 и другая особенность. Имея одинаковые с магистральными самолетами скорость и предоставляемое обслуживание, он может заменять более вместительные самолеты в периоды спада пассажиропотоков, обеспечивая то же время в пути, а авиакомпаниям - значительную экономию средств в каждом рейсе.
Выходит, что разработанные и даже частично освоенные на предприятиях республики самолеты остались невостребованными?
Рустам Минниханов: Не совсем так! На самолете Ту-214 летает президент России. Они эксплуатируются в министерстве обороны и других силовых ведомствах. Мы гордимся этим.
На судьбе конкретно этого самолета отрицательно сказалось то, что в момент начала его выпуска "Аэрофлот" "выбил" себе привилегии по беспошлинному ввозу в страну "Боингов". Мы и тогда считали это решение спорным, создающим привилегии зарубежным производителям и сдерживающим развитие отечественной авиации. Время показало: наша оценка подтвердилась.
Не секрет, что и сегодня при ввозе машин из-за рубежа правительство страны предоставляет авиакомпаниям крупные привилегии…
Рустам Минниханов: После того как отрасль прекратила серийное производство самолетов по всему модельному ряду и за семь лет коммерческим авиаперевозчикам поставлено менее полусотни машин, то такое решение правительства России стало необходимым. Авиакомпании должны на чем-то летать. За эти годы они закупили, взяли в лизинг более 800 зарубежных машин, на которых сегодня осуществляют до 90 процентов авиаперевозок.
Правда, есть одно "но", о котором мы, кстати, предупреждали… Возможность экономить крупные суммы на ввозных таможенных пошлинах и на регистрации авиатехники в офшорах перестает стимулировать авиакомпании к приобретению отечественных воздушных судов. К этому их подталкивают и созданные за это время базы по использованию зарубежных самолетов в виде уже обученных кадров, а также технических служб по обслуживанию зарубежной техники.
Нередко именно поэтому приходится слышать необоснованные претензии к отечественной технике.
Такое положение может затянуться надолго, поскольку до 2025 года в дополнение к двум типам выпускаемых в штучном порядке типов самолетов запланировано освоить только один. Решений о запуске всей линейки необходимых отечественным авиакомпаниям машин нет. Получается, что и после 2025 года российские перевозчики вынуждены будут закупать самолеты за рубежом.
А так ли уж нужны авиакомпаниям отечественные самолеты?
Рустам Минниханов: Нужны! Россия - огромная по территории страна. На значительной ее части недостаточно развиты наземные пути сообщения. Российская авиация, приспособленная к ее климатическим условиям, является единственным средством, позволяющим государству обеспечивать конституционные права граждан на свободу передвижения.
В недавнем прошлом на отечественных машинах обслуживалось свыше 5 тысяч линий, каждый четвертый самолет в небе над землей был нашим. Заметьте, средняя цена билета составляла 27 процентов от средней заработной платы по стране. Пользовалась авиатранспортом почти треть граждан страны.
Зарубежные самолеты хороши, но они подходят далеко не для всех регионов, кроме того, их техническое обслуживание очень дорогое. Отдельные авиакомпании из-за этого прекратили свою деятельность.
Но есть и более веские основания для того, чтобы авиакомпании имели российские воздушные суда. В отдельные периоды времени самолеты гражданских авиакомпаний должны привлекаться для государственных нужд и выполнения особо важных задач, в том числе для перевозок в интересах Вооруженных сил. В таких случаях полностью полагаться можно лишь на машины отечественного производства.
Достаточно вспомнить пример авиакомпании "Добролет", вынужденной недавно прекратить свое существование из-за полетов в Крым. Ей отказали в продлении лизинга, предоставлении навигационной информации и в техническом обслуживании. Такая угроза существует для всех авиакомпаний, имеющих иномарки.
В середине прошлого десятилетия Минтранс России, выражая чаяния авиаперевозчиков, в нескольких обращениях в различные инстанции ставил вопрос о восстановлении в ФЦП по развитию авиации России и последующем масштабном серийном выпуске сертифицированных отечественных самолетов Ту-214, Ту-204-100 (и их модификации), а также новых самолетов Ту-324 и Ту-414. Этот вопрос актуален и сегодня.
А уверены, что авиакомпании захотят приобретать эти самолеты?
Рустам Минниханов: Если летно-технические и эксплуатационные характеристики каждой внедряемой машины будут согласованы с авиаперевозчиками и доработаны с учетом их требований, - да! Вырабатывать стратегию отрасли и намечать продуктовую линейку по выпуску самолетов без учета требований потребителя в принципе нелогично.
Есть и экономический аспект. Авиакомпании закупают у зарубежных производителей до ста самолетов в год. Им же оплачивают за техническое обслуживание приобретенных самолетов. Все это могли бы обеспечивать авиапроизводители России. Получается, что эти две отрасли ежегодно недодают в валовый продукт страны приличную сумму. По самым скромным подсчетам, она составляет до десяти миллиардов долларов.
Где же выход?
Рустам Минниханов: В Ульяновске на втором съезде авиапроизводителей собрались профессионалы отрасли. Думаю, у них есть ответ на этот вопрос. Очень ценные, на мой взгляд, предложения отправили в оргкомитет съезда и наши специалисты. В частности, они предлагают еще раз переосмыслить систему управления отраслью и формировать всю линейку и объемы выпускаемой техники на уровне государства. Учитывая, что перед авиаперевозчиками стоит задача обеспечения авиаперевозок в стране, технические требования к каждому продукту программы должны формироваться на основе их требований.
Корпорации авиапроизводителей должны сосредоточиться на развитии отрасли под задачи, сформированные государством.
В сложившихся условиях специалисты ставят под сомнение целесообразность такой амбициозной задачи, как завоевание к 2025 году третьей позиции в мире по продажам гражданских самолетов. Этой цели придется добиваться за счет продуктов, которые еще нужно разработать. И это в то время, когда мы не обеспечиваем и десятой части потребностей собственных авиакомпаний!
Формируемые программы, по мнению специалистов, должны быть конкретными, рассчитанными не более чем на 4-5 лет. Это позволит повысить требовательность к исполнителям, а авиакомпаниям даст возможность планировать развитие своего парка.
Один пример. В недавно принятой программе до 2025 года для ОАО "Туполев" не записано ни одной темы по гражданским самолетам. Тем самым исключается потенциал, имеющий мировой бренд и самую большую линейку внедренных пассажирских самолетов. Мы считаем, что с учетом этого государство должно принять особые меры по сохранению интеллектуальных коллективов и отечественных брендов путем формирования для них текущей и перспективной тематики.
То есть вы предлагаете сохранить множество разработчиков. Тогда как в США достаточно одной такой компании - Боинг?
Рустам Минниханов: Во-первых, школы разработчиков складываются не за один день. То, что в стране удастся за короткое время создать где-то новый центр, который начнет "выдавать" конкурентный продукт, сомнительно. Во-вторых, в США много фирм, создающих авиационную технику, которым в новейшей истории компания "Боинг" проиграла не один тендер.
Вы полагаете, что в ближайшее время государство должно пойти на кардинальные изменения в сфере управления и развития отрасли авиастроения?
Рустам Минниханов: Иначе нельзя. Мы считаем, что, учитывая мобилизационную составляющую гражданской авиации, необходимо в законодательном порядке закрепить приоритет использования в гражданских авиаперевозках страны техники отечественного производства. Наши специалисты убеждены: нужен законодательно утвердить программу, я бы даже сказал, график, который бы отражал увеличение доли отечественных самолетов в парке российских авиакомпаний по годам. Например, к 2020 году она должна вырасти до пятидесяти процентов, а к 2025-му - до восьмидесяти. Это поможет дисциплинировать производителей по выпуску гражданских самолетов такого технического уровня, который бы удовлетворял авиакомпании и позволял им планировать свою деятельность с учетом использования отечественной техники.
В качестве самого первого шага по началу нового курса в авиационной деятельности и началу массового оснащения авиакомпаний отечественной техникой специалисты предлагают правительству Российской Федерации установить государственный заказ на поставку доработанных до требований авиаперевозчиков самолетов Ту-214, Ту-204СМ, Ил-96, Ил-114, а также самолета Ту-324, который авиакомпании давно ждут. В последующем изготовленные по госзаказу самолеты передавать авиаперевозчикам в лизинг.
Почему речь идет именно об этих самолетах? Дело в том, что все они спроектированы с учетом лучших достижений отечественной науки, имеют высокую степень производственной готовности и с принятием решения могут начать поставляться авиакомпаниям в доработанном виде на второй и третий год.
Cпециалисты тем не менее предлагают правительству с широким привлечением ученых, профессиональных организаций отрасли и практических работников провести открытую дискуссию об эффективности сложившейся системы управления гражданским авиастроением, созданных для этого структур и свои предложения. Они считают важным обсудить на Съезде сложившуюся практику выработки стратегических целей, адекватного реагирования отрасли на реальные потребности российских авиаперевозчиков, состояния использования интеллектуального потенциала разрабатывающих организаций, сохранения и развития отечественных брендов. А по результатам обсуждения принять меры по совершенствованию системы управления. Организация масштабного серийного производства отечественной авиатехники является единственной мерой, способной возродить российское авиастроение.
С массовым оснащением отечественных авиакомпаний самолетами российского производства можно ожидать появления интереса зарубежных авиаперевозчиков к российской технике, что будет способствовать достижению Россией высокого рейтинга - третьего места в мировом авиастроении.
Ольга Кондрева
