«Камазы»-роботы будут стоить на 10–15% дороже аналогичных «водительских» машин
Как выяснили «Известия», в правительстве поддержали проект разработки беспилотного «КамАЗа» — Минпромторг России на первом этапе, до 2019 года, инвестирует в этот проект 18 млрд рублей. При этом ранее авторы проекта оценивали необходимые госвливания в 12 млрд рублей. Как рассказала Ольга Ускова, президент IT-компании Cognitive Technologies (непосредственный исполнитель проекта беспилотного грузовика), автономные «КамАЗы» будут стоить на 10–15% дороже аналогичных «водительских» машин. Впрочем, куда больший интерес к такой технике, если всё получится, проявят военные.
Конечно, еще 10–20 лет полностью самостоятельных «камазов» опасаться не нужно: технологии будут вспомогательными для водителей — планируется, что уже к 2017 году появится 1 тыс. «КамАЗов» с ассистентами безопасности (слежение за разметкой и состоянием водителя, торможение перед препятствием). В 2015 году появится опытный образец, для которого планируется построить полигон в Татарстане — разработка программы новой для России отрасли беспилотных транспортных средств фактически консолидировалась вокруг автомобильной группы «КамАЗ».
Президент КамАЗа Сергей Когогин возглавил рабочую группу в рамках агентстве стратегических инициатив (АСИ). Как ожидается, в июле АСИ предоставит президенту Владимиру Путину (поддержка проекта Минпромторгом ведется по его поручению) поэтапный план развития всей отрасли автороботов в России. В частности, к лету появится проект изменений в законодательство для адаптации беспилотников, программа консолидации компонентщиков российского происхождения, заявки вузов на участие в разработках, предложения венчурных инвесторов.
— Государство в лице Минпромторга в период до 2019 года планирует вложить в этот проект 18 млрд рублей, — сообщила «Известиям» Ольга Ускова.
Непосредственно со стороны КамАЗа инвестиции составили 90 млн рублей, Cognitive Technologies получила на проект 300 млн рублей от Минобрнауки.
Минпромторг не смог оперативно предоставить «Известиям» ответ на вопрос, как государство намерено использовать достаточно щедро спонсируемые технологии. Однако эксперты склоняются к мысли, что беспилотники в первую очередь могут быть интересны военной промышленности России. Об острой необходимости таких технологий неоднократно заявлял Путин, а также представители Минобороны России.
— Государство не всегда обязательно рассчитывать на какую-то коммерческую отдачу от инвестиций. Тем более в сложившейся ситуации сложно ожидать от КамАЗа, что он смог бы вытянуть коммерческий проект, не рассчитанный на быструю окупаемость. Государство в целом стимулирует развитие новой отрасли. И нужно учитывать, что КамАЗ имеет военную технику, — полагает аналитик «ВТБ-Капитала» Владимир Беспалов.
Автопилот, как вспомогательный электронный ассистент, наибольшее распространение получил именно в военной и авиационной сферах — очевидно, что в армии автопилот позволит сократить человеческие потери. Собственно многие составляющие (ABS, ESP, радар, сенсоры, лазерные сканеры и проч.) автопилота постепенно перекочевали из этих отраслей в автомобиль. Сначала это были опции, улучшающие безопасность и комфорт управления, но в последние пять лет производители пришли к выводу, что суммарный функционал современного автомобиля в полушаге от того, чтобы и вовсе отлучить водителя от руля. Гипотетически в коммерческих перевозках это даст существенную экономию на оплате услуг шофера, неспособного работать 24-часа в сутки. В легковом автомобиле это лишь еще одна ступень комфорта.
В компании КамАЗ вероятность разработки военной версии не подтверждают и не опровергают.
— У нас практически все автомобили двойного назначения. И, кончено, если таким автомобилем заинтересуются военные, он может быть использован и там. Но, по нашим оценкам, наибольшее перспективы у этой технологии будут в коммерческом секторе, — рассказал «Известиям» руководитель пресс-службы КамАЗа Олег Афанасьев.
Технологии беспилотного автомобиля в настоящий момент разрабатывают практически все крупные автопроизводители, среди которых Daimler, Toyota, Ford, альянс Renault и Nissan, GM, Tesla, Volkswagen, Hyundai, BMW, Volvo. Серийного автомобиля пока что нет ни у одной страны. В той или иной степени все эти новации пока имеют большие ограничения по использованию. В частности, серийный кроссовер Volvo XC90 (появится в продаже в 2017 году) с беспилотной опцией можно будет использовать только на городских дорогах без пешеходов, велосипедистов и полос встречного движения, а скорость работы помощника ограничена на отметке 50 км/ч. Беспилотник также тестирует американский IT-концерн Google, интерес к теме проявлял международный сервис заказа такси Uber. Серийные модели ожидаются в 2025–2027 годы.
Такие автомобили требуют установки дорогостоящей электроники (сенсоров, лазерных сканеров, камер, радаров, спутниковой навигации и пр.), обмена информацией между другими технологичными автомобилями на дороге либо с информационными датчиками магистралей. Цена такой машины, по оценкам экспертов, может быть в два раза выше аналогичной модели без автопилота, вдобавок использование автомобилей ограничено дорогами высокого качества с соответствующей инфраструктурой.
Консалтинговая компания Boston Consulting Group оценила рынок беспилотных грузовиков в $45 млрд в 2025 году. В Cognitive Technologies рассчитывают, что КамАЗ сможет занять 10% этого рынка.
— Это не вопрос политического соревнования из разряда «Россия тоже может», а вопрос становления глобального игрока в новой автомобильной отрасли, — оптимистична Ускова. — Оснащение автопилотом увеличит цену машины на 10–15%, кроме того, отечественные технологии опережают аналогичные иностранные, и, более того, они смогут работать в суровых российских реалиях. В России сложилась уникальная ситуация, в некоторых инновационных областях мы опережаем США, в частности в области технологии искусственного зрения в трехмерном формате — это один из ключевых моментов беспилотного автомобиля. Мы пошли разными путями: американцы ориентировались на идеальные дороги, а мы — на те, которые у нас есть: с отсутствующей разметкой, нарушенными правилами, засыпанными снегом и с проблемами асфальта. Их иностранцы и за дроги признавать не хотят. Благодаря этому у нас рассчитаны более сильные алгоритмы.
По словам Усковой, в иностранных технологиях основной упор делается на активно излучающие приборы (радары, лидары — активный дальномер оптического диапазона), они проблемно работают в плохих метеоусловиях и страдают от сторонних помех. Российская система имитирует зрение человека, работающее по принципу поглощения информации: стереовидеокамеры получают изображение, которое обрабатывает компьютер и отдает «приказы» системе управления. В Cognitive Technologies признают, что наибольшую сложность в их работе представляет безопасность.
— Участники движения — это самое сложное, и этот момент еще не отработан до конца. Тяжело распознать, к примеру, велосипедиста. По сути, это объекты, которые не имеют формы: человек может идти или ехать на велосипеде согнутый или распрямленный, — объясняет вице-президент Cognitive Technologies Николай Никольский.
Кроме того, возникнут юридические сложности: кто будет отвечать за ДТП с участим беспилотника, отметил проректор по научной работе МАДИ Андрей Иванов. Ведь даже к таким системам, как ABS (антиблокировочная система торможения), сейчас возникают вопросы: система принимает решения за водителя, и, к сожалению, не всегда эти решения оптимальные.
11% акций КамАЗа принадлежит немецкому автохолдингу Daimler, 20,8% владеет кипрский офшор Avtoinvest Limited, который связывают, в частности, с Рубеном Варданяном, крупнейший пакет (49,9%) принадлежит государству в лице госкорпорации «Ростехнологии». Остальные акции распределены между миноритариями, среди которых американский инвестфонд KKR (контролирует 4,25% через KAMAZ International Management) и глава КамАЗа Сергей Когогин (0,0028%).
Тимур Хасанов, Владимир Зыков
