На Харьковском авиазаводе за годы кризиса скопились многомиллионные долги по зарплате и перед Пенсионным фондом. Предприятие учится выживать без заказов их России
Два дня митингов с шумом на всю страну – и харьковским авиастроителям начали выплачивать зарплату, которой они не видели 8 месяцев. Но начало выплаты не означает, что ее действительно отдадут всю и скоро — предприятие остается в коме.
"Но от станка рабочий не уйдет"
Сегодня Харьковский авиазавод производит угнетающее впечатление. Больней всего это видеть тем, кто застал "прежние времена". Считается, что тут до 4 тысяч работников, но на деле трудятся около 600 человек.
"…крупнейший наш Харьковский авиазавод с 2005 по середину 2009 года сдал только один самолет – Ан-74-300 в VIP-версии для Муамара Каддафи, – тогда как в 1980-х годах он за те же сроки выпускал 320 Ту-134! Предприятие это находится в тяжелом финансовом состоянии; в 2008 году удалось реализовать продукции лишь на 104 млн. грн. (в основном – комплектующие Ан-140 для Ирана)", – пишет эксперт Константин Дымов.
Многомесячные долги здесь – дело настолько не новое, что удивляешься скорее протестам. И еще тому, что люди почему-то ходят на завод, где им по полгода не отдают заработанного.
Сумма долга на этот раз – более 43 миллионов гривен, говорит и.о. гендиректора предприятия Игорь Сунцов. Он надеется расплатиться с людьми в течение месяца. Прибывший на завод замгубернатора Марк Беккер сообщил, что, оказывается, самому заводу налоговая должна возвратить 9,8 млн гривен НДС. 3 миллиона вот-вот придут и будут направлены на погашение долга.
В октябре 2014 года Генпрокуратура сообщала, что военная прокуратура добилась выплаты долга по зарплате на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии. Тогда долг за несколько месяцев составлял 31,6 миллиона гривен. Плюс 17,5 млн задолженности в Пенсионный фонд.
Но всех денег так и не отдали. Например, перед Новым годом выплатили часть зарплаты за август…
Ровно год назад, в марте 14-го люди митинговали по тому же поводу: денег от завода не видели 5 месяцев. К концу апреля им пообещали отдать долги в июне, но и в июле задолженность составляла более 30 млн.
В январе 2013-го долг перед работниками все так же составлял несколько месяцев. За тот год чистый убыток ХГАПП составил свыше 311 миллионов гривен.
Банкротство гиганта из-за $50 000
В 2009 году Минпромполитики утвердило выпуск предприятием облигаций на 1,62 миллиарда гривен. Из них 1,237 млрд ушли на погашение долгов перед банками, а остальные 383 млн – на собственно постройку самолетов. Под гарантии государства, конечно.
В авиазавод вливались огромные деньги из госбюджета. Например, 196 миллионов гривен пришли для увеличения уставного фонда в 2011 году. Несмотря на это, экономический эффект был слабо заметен, мягко говоря.
2009 год предприятие закончило с чистым убытком 293,8 миллиона гривен. За 2010 год 405,5 миллиона гривен чистого убытка. В 2011 году этот показатель – 325,5 миллиона. Это официальные данные на сайте Агентства по развитию инфраструктуры фондового рынка.
Спустя 5 лет голодные работники были не единственными, кто хотел денег от Харьковского авиазавода. Денег расплатиться с держателями облигаций весной 2014 года тоже не было. По этим долгам – 440 миллионов.
Однако заявление в суд о признании ХГАПП банкротом подал другой кредитор, долг перед которым на фоне этих миллиардов и сотен миллионов выглядит смехотворно.
Процедуру банкротства коматозного завода-гиганта с запустило ООО "ТК "Авиатехком" из г. Краснознаменска Московской области РФ, которому Харьковский авиастроительный с 2008 года никак не может отдать 50 тысяч долларов.
В детали вдаваться сейчас не станем: судебная эпопея тянется почти год, но до рассмотрения дела по существу так и не дошло.
"А дадут ли другому – неясно"
30 апреля уволен приказом Минэкономразвития Анатолий Мялица, которому в нынешнем году – 75 лет. В формулировке сказано "Согласно закону об очищении власти", хотя необходимости в люстрации, по большому счету, и не было. Последний годичный контракт у него закончился в феврале, и Мялицу оставили в качестве и.о. – "до назначения руководителя в установленном порядке". Можно было назначить нового директора и без театральных эффектов.
Профсоюз привычно выступил в защиту уволенного директора (у нас профкомы вечно стоят за начальство) и заявил, что нужно было подождать до мая, а в августе (!) зарубежные партнеры обещали дать много денег под "авторитет Мялицы в авиации".
"А дадут ли другому человеку – это еще неизвестно", – сказал председатель профкома Михаил Погорелов.
До последнего годичного контракта Анатолий Мялица занимал пост генерального на Харьковском авиазаводе дважды – с 1996 и с 2008 годов. В промежутке он работал и министром промполитики Украины (2002 – 2004), возглавлял "Национальное объединение "Антонов" (2005) и был на прочих высоких должностях.
В Харькове вам много про него расскажут. От обещаний назвать новый Ан-140 "Юлия" (2009 г.) в честь тогдашнего премьера Тимошенко до заводского гудка в поддержку Виктора Януковича в 2004-м (между вторым и третьим туром президентских выборов) и в 2013-м (при отказе от евроинтеграции, 30 ноября).
Но суть в том, что денег "под авторитет Мялицы" давали не то чтобы очень, как видим.
В общем, теперь и.о. генерального стал Игорь Сунцов, который с 2009 года был первым замом Мялицы.
Нужно ли ожидать перемен?
Хотели на довольствие
"Единственный выход из сложившейся ситуации – резкое, в несколько раз увеличение объемов выпуска и продажи самолетов", – слово в слово описывали руководители Харьковского авиазавода свою стратегию в 2010, 2011, 2012 годах. На каждый следующий год они планировали увеличить серийный выпуск Ан-74 и Ан-140-100. Чего не происходило.
В тех же документах указывали условия, исключительно при которых, по мнению дирекции ХГАПП, можно сохранить серийный выпуск самолетов в Украине. Их три. Первое – значительная финансовая помощь государства на ближайшие 5 лет "с концентрацией ресурсов". Второе – законодательно дать преференции на тот же срок авиастроителям и их отечественным покупателям. Третье – "концентрация всех ресурсов" авиастроительной и смежных отраслей на увеличении выпуска самолетов.
Преференции – допустим. Но вливания государство и без того делало немалые. "Концентрация" же ресурсов разных отраслей – это и что-то из советского прошлого, когда производство было самоцелью. Проблема, очевидно, лежит в самих подходах к руководству. Тут сотни миллионов убытка и банкротство – а ГП "Антонов" расплатилось за последние годы с долгами и работает с прибылью, по словам президента правления и генерального конструктора ГП Дмитрия Кивы. Небольшая (39 млн грн чистой прибыли при 3,27 млрд грн чистого дохода в 2013 году) – но прибыль. Не в минусах.
Пока что финансовые итоги минувшего года не опубликованы на сайте госпредприятия – есть только данные за III квартал 2014-го, но сообщается, что выросли доход, прибыль предприятия, зарплаты и числа работников, которое достигло 13 200 человек. Одних только налогов и сборов ГП "Антонов" заплатило 620 миллионов гривен. Денег из бюджета не получая.
В России говорят: "Мы сами!"
Одним из главных аргументов у противников евроинтеграции Украины и курса на Таможенный союз были промышленные связи, которые нельзя рвать. Авиастроение – та отрасль, где связи были наиболее тесными между украинскими и российскими заводами. Много разговоров о том, как ударил по авиастроителям запрет экспорта в РФ товаров двойного назначения ("мирного, но с возможностью военного использования").
"…военно-транспортный самолет Ан-70 так же не может быть закуплен российским военным ведомством. Во-первых, Украина его не продаст, а значит – не получит минимум 50-60 миллионов долларов за единицу. Во-вторых, Россия его уже не купит, и потратит средства, которые планировались на закупку Ан-70 в Госпрограмме вооружений МО РФ до 2020 года на собственные проекты и авиапром", – пишет журналист Марат Пригожин.
Необходимо напомнить, что в России политика "импортозамещения" в оборонной промышленности началась не сегодня и не вчера. Правительственные программы по долгосрочному развитию экономики РФ приняты в 2012 году.
Скажем, в Санкт-Петербурге в прошлом октябре начали выпускать вертолетные двигатели, чтобы не покупать их у украинской компании "Мотор Сич". Площадку начали готовить еще в 2010-м.
Наверное, самая показательная история была с пассажирскими Ан-148 – когда в России решили вместо массовой закупки украинских самолетов сделали ставку на разработку собственной машины "Sukhoi Superjet 100".
"Поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни Объединенной авиастроительной корпорации, ни государству сосредотачивать ресурсы на стратегически важных проектах, что приводит, с одной стороны, к размыванию инвестиций, а с другой – к их дублированию. В результате… денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолеты SSJ и Ан-148 – в региональном сегменте…)", – говорится в программе "Развитие авиационной промышленности на 2013 – 2025", которая была утверждена в 2012 году.
Точно так же вместо упомянутого коллегой Ан-70 приоритет отдали российскому Ил-76МД-90А. А в 2013 году сообщалось, что Минобороны РФ возобновило финансирование разработки транспортника Ил-112, который станет заменой украинскому Ан-140.
Что готовы покупать русские
Едва ли не единственное, что готова покупать для своего авиапрома Россия, – это мощные двигатели для тяжелых транспортников Ан-124 "Руслан". Звучали даже авторитетные мнения, что, возможно, серийное производство этих машин возобновят в Ульяновске, а Запорожье будет поставлять туда двигатели. Как минимум речь шла о замене старых двигателей на модернизированные, более мощные на те 26 "Русланов", что уже есть в российских ВВС.
Украинский двигатель заменить своим быстро не получится – на это потребуются многие годы.
"Сам самолет "Руслан" уникален, он позволяет ВВС РФ оперативно решать важные военные задачи, например всего за шесть-семь часов перебросить батальон воздушно-десантных войск на любой театр военных действий", – описывает преимущества Ан-124 газета "Взгляд".
Вряд ли этого не понимают в Украине. Потому на подобных поставках в ближайшей перспективе можно смело ставить крест.
Ну, и еще в России хотят видеть наших специалистов. За последние годы десятки человек покинули Харьковский авиазавод и перебрались в Ульяновск на тамошний авиазавод. О том, что были бы рады квалифицированным рабочим и инженерам из Украины, говорят и в корпорации "МиГ", и в КБ "Ильюшин".
Каким курсом идем?
О будущем Харьковского государственного авиационного производственного предприятия сегодня говорить сложно. Прежде всего – в связи с судебным разбирательством о его банкротстве. Но даже если ХГАПП удастся отбиться на этот раз, удастся ли новому руководителю найти выход?
Российский рынок, по сути, закрыт на неопределенное время. (К слову, даже без учета "импортозамещения" самарский "Авиакор – авиационное предприятие", с которым много лет сотрудничал Харьковский авиазавод, сейчас сам находится не в лучшем положении).
В остальном мире жесткая конкуренция между американской "Boeing" и европейским "Aerobus". С ними тяжело тягаться даже ГП "Антонов" – не то что Харьковскому авиазаводу. Эксперты напоминают о судьбе чешского авиапрома – создатели легендарных учебных и спортивных реактивных L-29 "Дельфин" и L-39 "Альбатрос" сегодня остались не у дел. Фирма "Aero" сейчас производит комплектующие для авиастроительных гигантов…
Внутренний рынок – это обновление парка армейских транспортных самолетов. Недавно Ан-70 принят на вооружение. Контракты, очевидно, будут у ГП "Антонов". Но обольщаться не стоит – вряд ли это будет заказ на несколько десятков машин сразу.
Возможно, государству Украина имеет смысл взять на вооружение опыт Российской Федерации и создать единую авиастроительную компанию (как "Объединенная авиастроительная корпорация" в РФ) и заниматься продвижением ее продукции на международном рынке с государственных позиций?
Работники Харьковского авиазавода на митингах из-за невыплаты зарплат говорят: "Да мы бы те же беспилотники для армии выпускали!" Но беспилотник для начала нужно разработать. А до того заказчик должен сформировать техзадание.
Между прочим, на Харьковском авиазаводе выпускали советские крылатые ракеты Х-55. Их запускали, правда, со стратегических самолетов-ракетоносцев, которых в Украине не осталось. Но недавно Иран представил дальнобойный ракетный комплекс "Soumar" класса "земля-земля". По сообщениям СМИ, ракета создана на базе купленной у харьковчан через ряд посредников Х-55. Дальность полета 2500-3000 километров. Быть может, подобное оружие с современной системой наведения оказалось бы нужно Украине?
Главная беда авиапрома Украины в том, что за последние два десятка лет концепции его развития не существовало. Как не существовало стратегии развития транспорта. Как не было внятной военной доктрины. А ведь без этого видения ни о каких заказах речи идти не может. Сколько самолетов необходимо? Каких? Для каких задач они будут использоваться? Какие нужны беспилотники?
Только с ответов на эти вопросы может начаться возрождение авиастроения.
Александр Белокобыльский
