Есть ли будущее у авиастроения Украины? Предприятия перестали строить самолеты, да и продавать их уже некому. Через несколько лет на месте цехов, где создавались красивые железные птицы "Ан" будут размещаться жилмассивы бизнес-класса.
Авиапром Украины уничтожен усилиями его нынешних "керманычей" и руководящими органами. Чтобы поставить жирную точку в истории авиастроения независимой Украины нужно было принять и осуществить единственное решение, которое оказалось надежнее недофинансирования, проверок и прочих аппаратных игр.
Последствия кооперационного разрыва
С августа прошлого года авиастроители, как и остальные предприятия машиностроения Украины, не могут экспортировать продукцию в Россию, если она имеет военное или двойное назначение. Под двойным назначением подразумевается потенциальная возможность использования изделия не только в гражданских, но и военных целях. Фактически, любой самолет — это товар двойного назначения. На гражданских транспортных самолетах можно перевозить оружие или применять их в других военных целях. Исходя из этой логики — комплектующие узлы и детали для самолетов так же являются изделиями двойного назначения, которые нельзя поставлять в РФ.
ГП "Антонов", как производитель самолетов Ан-148 в кооперации с РФ до этого запрета мог поставлять российскому сборочному заводу крыло к самолету. С произведенного по кооперационной схеме на Воронежском авиазаводе самолета "Антонову" полагалось роялти, как разработчику техники. Кроме того, двигатели к самолету поставляло ПАО "Мотор Сич", которое могло бы рассчитывать на оплату рыночной цены двигателя со стороны российских партнеров. Однако, Верховная Рада Украины объявила Россию "агрессором", и ни о какой сборке антоновских самолетов в РФ сейчас не может идти речи.
Таким образом, военно-транспортный самолет Ан-70 так же не может быть закуплен российским военным ведомством. Во-первых, Украина его не продаст, а значит — не получит минимум 50-60 миллионов долларов за единицу. Во-вторых, Россия его уже не купит, и потратит средства, которые планировались на закупку Ан-70 в Госпрограмме вооружений МО РФ до 2020 года на собственные проекты и авиапром.
Помимо "Антонова" жертвой "высокой политики" стал Харьковский авиазавод. Шансом предприятия на выживание были проекты в РФ и Казахстане по сборке там самолетов Ан-140. Однако, ситуация такая же — запрет на экспорт в Украине и отказ от импорта в Таможенном союзе. Точку в почти 90-летней истории завода скоро может поставить суд, который признает предприятие банкротом, и за долги продаст имущественный комплекс завода, попутно отправив на улицу несколько тысяч работников.
Такая же судьба может ожидать и "Завод 410-й Гражданской Авиации". Именно на предприятии, расположенном напротив аэропорта "Киев" "потерялись" пять самолетов Ан-32 ВВС Индии. Самолеты на завод прибыли для ремонта в рамках внешнеэкономического контракта, заключенного в 2009 году. Из объяснений концерна "Антонов" следует, что самолеты на месте, но завод занят импортозамещением комплектующих, которые раньше закупал в РФ, поэтому заказчику придется подождать. Вынесение на публику этого факта, да еще и по инициативе индийской стороны (а новость опубликовало американское издание Defense News со ссылкой на официального представителя ВВС Индии) говорит о крайнем раздражении в Индии, где спорные вопросы по оружейным контрактам принято решать кулуарно, а не публично. Индийская сторона также недовольна приостановкой модернизации на мощностях в Индии оставшихся 65 Ан-32 с участием украинских специалистов, равно как и прекращением поставки запчастей.
Эта история может привести к утрате позиций на внешних рынках, и в этом некого будет винить, кроме как менеджеров госкомпаний и чиновников аппарата. Первых — за то, что допустили подобное, вторых — за профанацию сложных вопросов.
"Стабильность" конца
Ни один банкрот лично не признается в своем банкротстве. Ни одна гибнущая отрасль публично не заявит о своей гибели. Тем не менее, завершение проекта "Украина может строить самолеты" возможно в ближайшее время. Да, самолеты можно строить, но только с целью их дальнейшей продажи. Но в Украине даже со строительством очень плохо. За несколько лет на ГП "Антонов" смогли построить целых два самолета Ан-158 в рамках контракта Ильюшин Финанс Ко и авиакомпании Cubana de Aviacion. Всего по соглашению, которое должно было быть выполнено еще в 2014 году, заказчик ожидал получить 6 самолетов по формуле 3+3 с возможным опционом до 10 самолетов. "Антонов" построил в 2014 году только пять машин, и шестую подготовил к сдаче только в нынешнем году.
Скорость строительства самолетов, фактически, по одному в год — это мучения, а не производство самолетов. Если бы не внешние обязательства, серия из Ан-158 была бы меньше, из одного "выставочного" образца.
Пока в обществе шла беспредметная дискуссия, что лучше — ЕС или ТС, сторонники евроинтеграции уверенно говорили о манящих перспективах западных рынков, на которых высокотехнологичную продукцию Украины примут радостно, и сразу завалят нас заказами. Нужно только выполнить сакральное условие: "Геть вид Москвы".
Прошел год работы в этом режиме. Западных заказов нет, предприятия банкротятся и закрываются. Самому государству высокие технологии не нужны, т.к. ни один чиновник не пишет в Facebook или Twitter, что нужно спасти авиапром, космос, тяжелое машиностроение. Все озабочены проблемами мирового масштаба, а тем временем рушится технологический уклад, который независимая Украина получила в наследство от "совка", но за двадцать с лишним лет не прирастила, а надежно угробила, как производство, так и репутацию национального авиастроения.
Марат Пригожин
