Заместитель министра экономики Руслан Корж, о перспективах ГП Антонов и Южмаша, и почему украинскому автопрому больше не стоит ждать господдержки
С февраля, вопросы промполитики в МЭРТ курирует Руслан Корж - экс-руководитель украинского представительства крупной международной консалтинговой компании А.Т. Kearney. Главный принцип в работе нового замминистра: государство готово помогать только экономически эффективным предприятиям. Консервировать неконкурентноспособность и отсталость мы не будем, - уверяет Корж.
Это идет в разрез с чаяниями красных директоров и их последователей. Руководители промпредприятий (После расформирования министерства промышленной политики, курировать украинские промпредприятия призвано министерство экономического развития и торговли) все чаще жалуются , что у государства нет видения как сохранить промпроизводство в Украине. Фактически, по их словам, машиностроение брошено на самовыживание.
В своем первом интервью в роли замминистра Руслан Корж рассказал ЛІГАБізнесІнформ на каких принципах будет строится новая государственная промполитика и когда украинские заводы станут конкурентными на мировом рынке
- До прихода на госслужбу вы почти 20 лет проработали в компании А.Т. Kearney. Как вы пришли в министерство и зачем?
- В А.Т. Kearney я закончил работать в сентябре 2013 года, после чего управлял собственными инвестпроектами. Во время Майдана занимался общественной деятельностью и, естественно, интересовался, чем я могу помочь стране. На момент проведения парламентских выборов, в экспертном сообществе образовалось несколько групп, которые рекомендовали потенциальных кандидатов на вхождение в правительство. Меня рекомендовали на две позиции - министра инфраструктуры и министра экономики. После интервью с рекрутерскими компаниями, проводивших отбор соискателей, я вошел в резервный список. Провели беседу с Айварасом Абромавичусом и через некоторое время поступило предложение присоединиться к его команде. Я не стремился идти именно на госслужбу, это госслужба меня нашла.
- Какова ваша мотивация? Вы помогаете стране или это возможность самореализоваться и сделать большие проекты?
- Для меня стоит вопрос так: кто, если не мы? Я считаю, что реформы в стране могут делать люди, которые объединяют в себе три качества: честность, профессионализм и лидерские качества. Нам необходимо создать критическую массу таких людей в органах власти. На сегодня ее нет. Я один из кирпичиков, для создание такой критической массы.
- Какие первые впечатления от новой работы?
- Неоднозначные. Как человек проработавший в бизнесе я не привык терять время. Вопросы должны решаться быстро и эффективно, потому что каждый час работы консультанта, или проектной команды стоят денег. Сегодня, очень много времени тратятся на подписание документов и совещания, в том числе и не очень производительные. Сейчас у меня на подписи лежит около 500 документов. Это не позволяет эффективно работать. Мы будем упрощать внутренние бизнес-процессы. Запускаем проектную систему управления задачами. Будет серия оптимизационных решений, которые снизят нагрузку на руководителя. Это позволит освободить время для содержательных вопросов по реформам.
Сейчас у меня на подписи лежит около 500 документов. Это не позволяет эффективно работать. Мы будем упрощать внутренние бизнес-процессы. Запускаем проектную систему управления задачами.
- Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский сетует на низкие зарплаты в госорганах. Например, его зарплата, чуть более 6 000 грн в месяц. Часто возникает ситуация, когда люди получающие 3000-4000 грн отвечают за контракты в миллионы. Возможно ли победить коррупцию при таких исходных данных?
- Это вопрос не мне, но могу высказать личное мнение. Мы ожидает изменения порядка о прохождении госслужбы. Тогда госслужащие смогут получать достойную зарплату. Если этого не произойдет, мы не сможем привлекать в долгосрочной перспективе достойных людей.
Сейчас многое держится на волонтерском энтузиазме и ожиданиях, что рано или поздно этот вопрос будет решен. Мы не позволяем людям заниматься коррупцией, но понимаем, что у нас есть максимум несколько месяцев, чтобы ответить на ожидания, пересмотром системы госслужбы.
- Охарактеризуйте, в чем заключается промышленная политика государства сегодня?
- У государства сегодня не много рычагов поддержки отечественных производителей. У нас нет возможности осуществлять прямые бюджетные вливания, или предоставлять гарантии, в силу очень ограниченных возможностей бюджета страны. Более того, это не соответствует идеологии правительства. Если предприятие не эффективно, мы не можем вливать государственные деньги в такое предприятие.
Я встречаюсь с руководителями ведущих промышленных предприятий и всем говорю, что мы не должны помогать какому-то конкретному заводу решать его проблемы. Мы будем обобщать проблемы и превращать их в отраслевые решения.
Кроме того, Минэкономики и другие профильные министерства должны оперативно осуществлять свои функции. Пример: более трех месяцев в Минэкономики лежали документы от автопроизводителей по утверждению перечня безпошлинного ввоза комплектующих для промсборки. Проволочка была связана, как с объективными, так и с субъективными причинами. Я уже провел совещание с автопроизводителями и эти документы были подписаны прямо на этом совещании. Впредь такого не должно быть.
- Многие крупные промпредприятия, такие как Мотор Сич, Южмаш, ГП Антонов, КВСЗ и т.д., были серьезно ориентированы на российский рынок. Сегодня доступ на него фактически закрыт . Чем эти предприятия могут компенсировать потерю рынка РФ?
- Действительно, сегодня предприятия космической, авиационной и оборонной промышленности столкнулись с закрытием производственной кооперацией с Россией. Нужно запустить выпуск необходимых комплектующих у нас, или импортировать из других стран. Моя задача перезапустить программу импортозамещения, которая сейчас работает слабо. В конце процесса мы должны иметь перечень инвестиционных проектов, позволяющих обеспечить переход от российских материалов и комплектующих, к нашим.
- Существует два подхода по привлечению инвесторов в производство в Украине: закрытие границ и развитие внутреннего рынка, или полная либерализация границ, с расчетом на поставки за рубеж. Какой путь выбирает Украина?
- Консервировать неконкурентноспособность мы не должны. Если отрасль не является конкурентноспособной при равных правилах игры, значит нужно менять либо рыночные ниши на которых отрасль работает, либо бизнес.
Если под полным открытием границ вы понимаете снятие импортных пошлин и сборов, то в этом году это не реально. Бюджет 2015 года - это фискальный бюджет сборов, пошлин, налогов, которые мы снижать сегодня не можем. В стране нет денег, происходит мобилизация этих ресурсов. При условии, что мы выйдем на траекторию роста, в 2016 и последующих годах можно будет говорить о использовании механизма увеличения общего спроса и массы заплаченных налогов и пошлин при уменьшении ставок. Сегодня с этим играть нельзя. Такой эксперимент может плачевно закончится для страны.
- При прошлой власти был введен так называемый утилизационный сбор, который по факту также являлся преференцией для местных автопроизводителей. Также вводились спецпошлины, которые ставили целью выровнять внешнеторговый баланс Украины. Применение таких механизмов сегодня актуально?
- Безусловно, когда одна страна вводит какой-то сбор, закрывая свой рынок от украинской продукции, это ставит нас не в выгодное положение. Такие вопросы нужно гармонизировать. Но, также нужно смотреть и на конкурентноспособность отрасли и предприятия в частности, чтобы не консервировать отсталость и не тянуть это в будущее.
Нужно смотреть и на конкурентноспособность отрасли и предприятия в частности, чтобы не консервировать отсталость и не тянуть это в будущее
- На недавно прошедшем круглом столе посвященному проблемам автоотрасли, глава Еврокара Олег Боярин обратился с вопросов к руководителю администрации президента, Дмитрию Шимкиву: Что делать в сегодняшних экономических условиях с уже существующими автозаводами, в которые были инвестированы миллионы долларов? Как их сохранить при рынке 90 000 автомобилей? Вы знаете ответ на этот вопрос?
- Это риторический, болезненный вопрос, на который нет однозначного ответа. Все должны понимать, что бизнес-риски есть в любой стране. Еврокар, успешное предприятие, которое, как и многие другие, стал жертвой экономической ситуации и закрытия рынков других стран. У меня нет волшебного рецепта, кроме как перехода на оптимизированный режим работы.
Подчеркну, сегодня налоговый климат в стране не может быть изменен. Преференции, льготы не будут предоставлены, но страна может и должна помогать отечественному производителю в выходе на внешние рынки. Страна должна обеспечить улучшения бизнес-климата, включая дерегуляцию. Это методы косвенного воздействия на экономику. Прямая поддержка невозможна, сейчас на нее просто нет денег.
2015 год станет также годом когда будет подготовлена всеобъемлюющая налоговая реформа, которая заработает в полную силу с 2016 года и облегчит условия для деятельности всех участников экономической активности в стране.
2015 год станет также годом когда будет подготовлена всеобъемлюющая налоговая реформа, которая заработает в полную силу с 2016 года и облегчит условия для деятельности всех участников экономической активности в стране.
- Вагоностроительные заводы больше других пострадали от закрытия российского рынка. Например на Крюковском вагонзаводе говорят, что без госзаказа резервов хватит на пару месяцев - потом сокращение персонала (в том числе и конструкторов). У вас есть план загрузки мощностей вагоностроителей?
- На зарубежных рынках украинские вагоны никто не ждет. Рынок вагонов - это прерогатива Укрзализныци (УЗ) и нескольких частных компаний. УЗ остро нуждается в обновлении своих производственных фондов (и локомотивов и вагонов), но пока у нее нет плана обновления составов. Другого выхода, кроме как, сформировать план капиталовложений УЗ на ближайшие 5 лет и его исполнять - нет. Начинать нужно с головы - формирование спроса - плана закупок УЗ.
- Какая украинская продукция может спешно конкурировать в мире уже сейчас?
- Продукция оборонно-промышленного комплекса. Хороший экспортный потенциал у космической отрасли. Авиастроение и ГП Антонов, в частности, могут и должны занять достойное место на мировой арене, в качестве глобального, независимого авиабренда.
- Почему сегодня ГП Антонов неконкурентноспособен?
- Предприятие топчется на месте уже достаточно давно. Компания, которая призвана заниматься авиастроением, большую часть доходов получает от авиаперевозок. Это позволяет финансировать зарплаты сотрудников, но это отнюдь не является правильным. Должно быть наоборот - 70%-80% выручки предприятия должно поступать от продажи и обслуживания самолетов. ГП Антонов может в несколько раз увеличить объемы производства и, в первую очередь за счет экспортных поставок. В этом я вижу потенциал. Задача успешно конкурировать и быть глобальным игроком на международном рынке будет поставлена новому руководителю, которого мы выберем на открытом конкурсе.
Задача быть глобальным игроком на международном рынке будет поставлена новому руководителю ГП Антонов, которого мы выберем на открытом конкурсе.
У нас сегодня приоритетными отраслями являются сельское хозяйство, информационные технологии. Но отраслей национальных чемпионов должно быть больше. Авиастроение должно стать таким национальным чемпионом. Это же касается космоса и ОПК.
- Проблемы Антонова связаны с неэффективным менеджментом?
- В большей степени, да. Потенциал есть, но не реализован в полной мере.
- За счет каких рынков Антонов может стать на ноги?
- Это экспортные рынки. Традиционные рынки - развивающиеся страны азиатского региона. Мы, как государство Украина, направляясь в Европу будем признавать военные стандарты НАТО и должны получить возможность стать полноправным партнером в разработке и производства авиатехники. У Антонова есть самолеты, которые при незначительной доработке могут уже сейчас пройти сертификацию по этим стандартам.
- Предположим у нового руководства все получится, каким вы видите Антонов через 10 лет?
- Антонов должен стать глобальным самостоятельным игроком в сегменте транспортных (грузовых) самолетов. В сегменте региональных пассажирских самолетов, он будет участником глобального рынка (самостоятельно или в кооперации с зарубежным партнером).
Масштаб? Сегодня Антонов - это порядка $300 млн выручки. Поступления должны быть в десять раз выше. Грубо говоря, через пять лет Антонов должен производить и продавать не пять, как сейчас, а 50 самолетов в год.
- Южмаш сегодня практически полностью остановил производство. Что ждет стратегическое для аэрокосмической отрасли предприятие страны?
- Это структурная проблема, связанная прежде всего с закрытием российского рынка. Вопрос на контроле. Правительство старается помочь его решить за счет перераспределения существующих ресурсов и за счет помощи в организации потенциальных заказов. Это не прямая поддержка. Поскольку интеллектуальный и производственный потенциал очень высокий, будем стараться искать для него применение, в том числе и в области оборонных заказов.
