Несмотря на положительные результаты, которые в последние годы ОАО «Вертолеты России» стабильно демонстрирует из года в год в части выпуска новых вертолетов, совершенно очевидно, что в условиях высокой конкуренции на глобальном рынке необходимо постоянно искать для них новые конкурентные преимущества, которые позволят укрепить имеющиеся и найти новые рынки сбыта. Так, в 2007г., когда было создано ОАО «Вертолеты России», отечественная промышленность выпустила 84 вертолетов всех типов военного и гражданского назначения, в 2013г. – 294шт., а в 2014г. – 275шт. Следует положительно оценить работу холдинга по консолидации производственных активов вертолетной индустрии и по высоким темпам наращивания выпуска вертолетов.
Однако в последние годы темпы роста производства новых вертолетов снижаются. У российских гражданских вертолетных операторов, которые работают в конкурентной среде, отечественные вертолеты перестают пользоваться большой популярностью. Об этом говорит и рост доли зарубежных машин в структуре парка вертолетов России (2008г. – 5%, в 2014г. – более 15%). Предпринимают попытки проникновения на российский рынок некоторые крупные западные вертолетные операторы. Все это ведет к тому, что некогда непоколебимые позиции вертолетов отечественного производства стали теряться.
Прогнозы, которые делали Минпромторг в 2012г. и ОАО «Вертолеты России» в 2010г. по поставкам новых вертолетов, не оправдываются. Согласно прогнозам Минпромторга в 2013г. предполагалось выпустить 354 вертолета – выпущено 275, в 2014г. – 399 выпущено, по нашим оценкам – 300 (Док. Д.В.Мантурова). По прогнозу ОАО «Вертолеты России» (2010г.) промышленность в 2011 должна была поставить российским эксплуатантам 23 гражданских вертолета, поставили 12, в 2013 – 40, поставили – 5, а в 2020 планировали поставить 70 вертолетов. Цифра явно не реальная.
Анализ структуры поставок вертолетов показывает, что существует значительный крен в пользу госзаказа России и иностранного госзаказа по линии военно-технического сотрудничества (ВТС).
 |
| Рис.1. Структура поставок вертолетов отечественного производства. |
| Источник: AEX |
Представленная структура легко объяснима. Силовые и государственные структуры по известным геополитическим причинам не могут закупать вертолеты иностранного производства. Закупки по линии ВТС очень консервативны. При принятии решений на их осуществление оказывают влияние множество факторов и, в первую очередь, политические. Конкурентоспособность здесь не является определяющим фактором. А вот для коммерческих закупок гражданских вертолетов она играет главенствующую роль. Этим объясняется малая доля в структуре поставок вертолетов гражданским заказчикам.
Конкурентоспособность – способность продукции быть привлекательной по сравнению с другими изделиями аналогичного вида и назначения благодаря лучшему соответствию своих характеристик требованиям данного рынка и потребительским характеристикам.
Тема повышения конкурентоспособности вертолетов российского производства, на наш взгляд, очень важная, широкая и сложная. Она не может быть раскрыта в рамках одной публикации. Частично эта тема была затронута в моей статье «Пути повышения эффективности эксплуатации вертолетов российского производства». В данной статье хотел бы остановиться на проблеме подтверждения ресурсов российских вертолетов.
Несмотря на более низкие, по сравнению с конкурентами, каталожные цены отечественных вертолетов, стоимость их полного владения остается довольно высокой. Одним из важных путей снижения стоимости полного владения вертолетами является снижение затрат на их эксплуатацию, в т.ч. по обеспечению заявленных и увеличению действующих межремонтных и назначенных ресурсов и сроков службы вертолетов и их агрегатов.
На сегодняшний день затраты на подтверждение ресурсов и сроков службы вертолетов типа Ми-8, Ми-26 и Ка-32 и их основных агрегатов в ОАО НПК «ПАНХ» - одного из крупных эксплуатантов российских вертолетов составляют около 10% себестоимости летного часа. По нашим данным у других российских эксплуатантов вертолетов она колеблется в пределах 7-10%. Все, кто как-то связан с эксплуатацией авиационной техники российского производства, хорошо знают действующую систему продления (подтверждения) ресурсов и сроков службы авиационной техники в России, которая существенно отличается от западной, к сожалению, не в лучшую сторону.
Создана она была в 1997г. приказом Федеральной авиационной службы России (ФАС РФ) №47 от 19.02.1997г. «О введении «Временного положения об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники». Приказ этот был очень важным и своевременным, т. к. в то время других возможностей спасти парк российских воздушных судов от полной остановки их эксплуатации не было.
Идеология продленных ресурсов авиатехники советского производства была очень мудрой. Известно, что при проектировании авиационной техники, согласно нормам летной годности, закладывается коэффициент запаса прочности равный 2,5. Потому решение об увеличении ресурсов и сроков службы эксплуатируемой авиационной техники под дополнительным контролем со стороны разработчиков и других привлекаемых организаций было взвешенным, обоснованным и особых рисков не несло. Процедура продления предусматривала проведение комплекса исследований технического состояния вертолетов или их ресурсных агрегатов, отработавших ранее установленные ресурсы или сроки службы, по Программам исследования технического состояния с целью оценки возможности их дальнейшей эксплуатации с увеличенными ресурсами и сроками службы (далее - Программы). Таким образом, предполагалось проведение исследований в течение определенного времени, результатом которых должны были стать решения об индивидуальном увеличении ресурсов и сроков службы, как межремонтных, так и назначенных, по конкретным типам воздушных судов и их основным агрегатам.
Анализ состава и содержания работ по указанным Программам показывает, что они проводятся инженерно-техническим персоналом эксплуатантов и предусматривают выполнение типовых осмотровых и проверочных работ. Они на 90 – 95 % дублируют работы, проводимые инженерно-техническим составом эксплуатанта при выполнении форм технического обслуживания, полнота и качество которых в гражданской авиации достаточно жестко регламентируется и контролируется со стороны Росавиации и Ространснадзора в соответствии с Федеральным авиационным правилам. Действующая система подтверждения ресурсов и сроков службы вертолетной техники сопряжена, с одной стороны, с отвлечениями от основной деятельности специалистов разработчиков и привлекаемых институтов при их неочевидной целесообразности, и существенными затратами эксплуатантов на оплату работ этих специалистов, выполняемых в местах базирования вертолетов. С другой стороны, со значительными потерями эксплуатантов (по разным оценкам, 5-10 % годовых доходов) из-за простоев вертолетов и их непроизводственных перелетов к местам проведения работ, связанных с процедурами подтверждения их ресурсов и сроков службы. Это в конечном итоге ощутимо снижает конкурентоспособность российских вертолетов.
Такая система подтверждения ресурсов и сроков службы действует более 25 лет и, по мнению большинства российских эксплуатантов, полностью себя изжила и нуждается в коренном реформировании с учетом мирового опыта поддержания летной годности авиационной техники. Наглядное подтверждение порочности этой системы является отказ большинства отечественных авиакомпаний от эксплуатации самолетов российского производства типа Ан-24, Ту-154, Як-42 и др. Они не выдержали конкуренции с зарубежными самолетами, в т.ч. и по причине низких значений ресурсных показателей и бесконечных продлений ресурсов и сроков службы и связанных с ними простоями.
За четверть века исполнителями работ накоплен огромный фактический материал по исследованию технического состояния каждого экземпляра эксплуатируемых вертолетов и их агрегатов. Однако этот бесценный материал не используется для обоснования возможности увеличения межремонтных и назначенных ресурсов и сроков службы. В частности, несмотря на многократное поэтапное индивидуальное увеличение межремонтных ресурсов вертолетов Ми-26 до 4800 часов, его базовая величина межремонтных ресурсов, установленная в 1989 г., на уровне 900 ч., остается неизменной. Глубокий и всесторонний анализ материалов оценки технического состояния вертолетов, актов дефектации ремонтируемых вертолетов и их основных агрегатов, данных исследований по остаточной прочности заменяемых в ремонте деталей, с привлечением современных методов и средств теории надежности, рисков и прогнозирования, могут стать мощной базой в обосновании возможности увеличения ресурсов для всего парка однотипных вертолетов. Эта работа должна стать основной целью деятельности подразделений разработчиков вертолетной техники, связанных с ее эксплуатацией, и соответствующих научно-исследовательских институтов. 90-95% работ, предусмотренные Программами и фактически выполняемые специалистами эксплуатанта в соответствии с регламентами технического обслуживания, а затем продублированные разработчиками и привлеченными научными организациями, могут быть исключены из соответствующих Программ. Оставшиеся 5-10% целесообразно внести в регламенты технического обслуживания и, при проведении соответствующей подготовки технического персонала эксплуатанта, также могут быть ими выполнены. Это приведет к значительному снижению затрат на поддержание летной годности и повышению конкурентоспособности отечественной авиатехники.
Настало время провести коренное реформирование действующей системы подтверждения ресурсов и сроков службы отечественных вертолетов. При этом может показаться, что проигравшей стороной оказывается ОАО «Вертолеты России», которое потеряет денежные потоки в свои структуры. Однако это не так, эти потери, на наш взгляд, могут быть с лихвой компенсированы увеличением продаж отечественных вертолетов, в том числе на мировом рынке, за счет их возросшей привлекательности для потенциальных потребителей. С целью проведения работ по реформированию системы подтверждения ресурсов и сроков службы отечественных вертолетов нами год назад направлены в адрес ОАО »Вертолеты России» следующие предложения:
- В целях обсуждения и разработки современной процедуры подтверждения ресурсов и сроков службы отечественных вертолетов создать на базе ОАО «Вертолеты России» комплексную рабочую группу, включив в нее представителей всех заинтересованных структур и организаций, в т.ч. ключевых российских эксплуатантов вертолетной техники.
В рамках рабочей группы организовать и провести широкое обсуждение с участием всех заинтересованных сторон проблемы и принципы реформирования действующей системы подтверждения ресурсов и сроков службы российских вертолетов с целью ее оптимизации.
Результаты деятельности рабочей группы и выработанные предложения обсудить на заседании Коллегии или Научно-технического совета ОАО «Вертолеты России», с целью принятия итогового решения по функционированию системы подтверждения ресурсов и сроков службы отечественных вертолетов. Провести апробацию предлагаемой системы подтверждения ресурсов на базе одного или нескольких крупных российских вертолетных эксплуатантов.
К сожалению, ответа на наши предложения от столь уважаемой организации – ОАО «Вертолеты России», мы до сих пор не получили. Предлагаю эксплуатантам, разработчикам российской авиатехники и их основных агрегатов, ученым научно-исследовательских институтов гражданской авиации и авиационной промышленности, специалистам Росавиации и, конечно, ОАО «Вертолеты России» на площадке сайта avia.ru провести дискуссию по затронутым в статье вопросам.
Худоленко Олег Владимирович, заместитель генерального директора ОАО НПК "ПАНХ" по НТП и качеству, председатель Технического комитета Ассоциации вертолетной индустрии
