«Бизнес корпорации в 2015 году претерпит драматические изменения», — заявил новый президент ОАК Юрий Слюсарь. Производство самолетов вырастет на 20%, с 161 до 193 штук, а консолидированная выручка увеличится почти на 40%, до 400 млрд рублей. Реализация этих планов потребует значительного расширения штата инженеров, конструкторов и других высококвалифицированных специалистов. По словам Слюсаря, в ближайшие три года на работу будет нанято 16–17 тыс. таких специалистов, из них 8 тыс. — в нынешнем году. При этом Юрий Слюсарь не исключил, что целый ряд управленцев и менеджеров могут потерять работу: «Необходимо разработать программу снижения издержек по каждому холдингу и внутри головной компании. Другого выхода нет».
Уже известно, что часть новых сотрудников будет работать в центре 3D-проектирования, который создается сейчас на базе КБ Туполева. Он должен открыться в самое ближайшее время и стать одним из крупнейших в России. ОАК потратила на этот проект полмиллиарда рублей. Новый центр оснащен одним из самых мощных в мире суперкомпьютеров с вычислительной мощностью несколько десятков терафлопс. Его использование позволит резко ускорить реализацию сразу нескольких крупных проектов, а также обмениваться данными между филиалами ОАК по всей стране.
Сейчас только в гражданской сфере корпорация работает над тремя проектами новых самолетов. Во-первых, это широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер на 250–300 мест, который проектируется на паритетных началах с китайской COMAC. Его разработка, по словам Юрия Слюсаря, предварительно оценивается в 13 млрд долларов, но из-за девальвации рубля оценка может снизиться, так как значительная часть работ выполняется в России. В частности, у нас будут выпускать композитное крыло для этого самолета и элементы хвостового оперения, а в Китае — делать фюзеляж. А вот двигатели на новом лайнере будут иностранного производства — GE или Pratt & Whitney. Тем не менее на втором этапе опционально в техническое задание будет вписываться совместный российско-китайский двигатель, переговоры о создании которого еще впереди. Новый широкофюзеляжный самолет должен появиться в 2021 году, а в 2025-м предполагается начать его серийное производство.
Во-вторых, лайнер МС-21 — стержневая программа нашего гражданского авиапрома. «С этим проектом связано очень многое — не только размер инвестиций (около 4 млрд долларов. — “Эксперт”), но и все наши амбиции по поводу присутствия в сегменте среднемагистральной мировой авиации», — сообщил Слюсарь. В конце этого года состоится выкатка МС-21, а в следующем году лайнер впервые должен подняться в воздух.
Наконец, третий крупный проект — SSJ 100, серийное производство которого уже налажено. Буквально на днях в Комсомольске-на-Амуре началась сборка сотой по счету машины этой модели. По образному выражению Юрия Слюсаря, сейчас «наступает момент истины, связанный с развитием программы SSJ 100». Все дело в том, что из-за кризиса продажи этого самолета резко сократились. В прошлом году было выпущено 37 лайнеров, а продано только 27. В том числе потому, что авиакомпания «ЮТэйр», переживающая финансовые трудности, приостановила контракт на их приобретение. Но эта проблема уже решается. По словам президента ОАК, в корпорации надеются, что как минимум шесть из этих самолетов уйдут «Аэрофлоту», который недавно подписал протокол о намерениях закупить еще 20 SSJ 100 и довести их количество в своем парке до 50 штук. В нынешнем году ОАК намерена продать в общей сложности 44 SSJ 100. При этом корпорация продолжает создание различных модификаций этого лайнера, в том числе с дополнительными топливными баками и увеличенной до 8000 км дальностью полета для индивидуальных заказчиков.
Продажи SSJ 100 и МС-21должны подстегнуть новые меры господдержки, которые разрабатывает сейчас Минпромторг. В частности, государство планирует ввести механизм гарантии остаточной стоимости (ГОС) для новых самолетов. Это позволит обеспечить конкурентную лизинговую ставку и, как следствие, увеличить долю российских лайнеров на мировом рынке. Только в 2015 году на эти цели государство планирует выделить 1 млрд рублей. Из него лизингодателям, приобретающим наши новые самолеты, будет выплачиваться компенсация, если рыночная стоимость лайнера через 12 лет составит мене 40% первоначальной цены.
Впрочем, не исключено, что продуктовая линейка ОАК будет скорректирована и дополнена, например, проектом нового турбовинтового регионального самолета на базе Ил-112 и Ил-114 на 60 и более пассажиров. Возможно, это решится уже летом нынешнего года, когда будет представлена актуализированная стратегия развития корпорации.
На земле и без работы
Российские авиакомпании начали масштабное сокращение сотрудников. Как заявила зампред Федерации независимых профсоюзов России (ФНПР) Нина Кузьмина, в настоящий момент в процессе увольнения находится более двухсот командиров воздушных судов — все они уже получили соответствующие уведомления. Всего же из 14,6 тыс. пилотов, работающих в России, по состоянию на конец января работы лишились свыше 500 человек. И это, судя по всему, только начало. Целый ряд крупных авиакомпаний, среди которых «ЮТэйр», «Московия», «Полет», «Оренбургские авиалинии», «Ай Флай» и другие, сейчас испытывают серьезные финансовые трудности и вынуждены нещадно резать свои маршрутные сети. Например, у «ЮТэйр» она сократится почти на 40%. В результате только в этой авиакомпании будет уволено почти полторы тысячи человек авиационного персонала, в том числе 300 пилотов. А, скажем, в «Оренбургских авиалиниях» работу потеряют 700 человек, из них 110 пилотов. Но есть и совсем драматические случаи. Так, полностью прекратила полеты казанская «Ак Барс аэро», все сотрудники которой остались без работы, полностью сокращен летный отряд в авиакомпании «Мордовия». А в авиакомпании «Ай Флай» в ближайшее время будет уволено от четверти до трети всего персонала. Там же, где увольнений удалось избежать, пилотам и сотрудникам наземных служб нещадно режут зарплаты — в среднем на 20%. Здесь просто нельзя не вспомнить, как еще три года назад едва ли не все наши авиаперевозчики пугали власти гигантским кадровым голодом. Более того, они отчаянно требовали внесения в Воздушный кодекс поправок, разрешающих работу в России иностранным пилотам. В итоге, получив квоту на 200 рабочих мест для иностранных командиров воздушных судов, они так и не смогли ее использовать даже на четверть. И понятно почему. Если раньше авиакомпании готовы были платить первым пилотам по 15–17 тыс. долларов в месяц, то теперь — в лучшем случае 7–8 тыс. долларов. В результате сейчас не иностранцы поедут работать в Россию, а наши соотечественники — за границу. Пользуясь нашим кризисом, сразу несколько арабских авиакомпаний дали задание своим HR-службам подыскать им пилотов в России. Правда, на большую зарплату нашим летчикам рассчитывать не стоит. Как правило, она редко превышает 10 тыс. долларов при аналогичной интенсивности рейсов. Но зато арабы готовы представлять им фактические бесплатное проживание в своих странах на весь период действия контракта.
Алексей Хазбиев
