Что ОАК получила в наследство от Михаила Погосяна
Нынешний год уже принес неожиданные новости для российского авиапрома. 16 января совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации одобрил отставку Михаила Погосяна, на место которого пришел заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь.
Разговоры о замене главы ОАК начались еще осенью прошлого года. Одной из возможных причин авиационные эксперты называли прошедшую в 2013-м проверку корпорации, выявившую многочисленные, в том числе и финансовые нарушения. Генеральный прокурор РФ Юрий Чайка заявлял, что руководство ОАК предоставляло предприятиям деньги, выделенные на реализацию проектов строительства гражданских воздушных судов, в виде займов под проценты вместо того, чтобы безвозмездно вносить их в уставный капитал. Пресс-служба авиастроительной корпорации официально опровергла слухи об отставке Погосяна.
“Все ожидали, что ОАК станет аналогом советского Министерства авиационной промышленности, но никак не бюрократической надстройкой”
Надо признать, что результаты его деятельности в должности главы Объединенной авиастроительной корпорации, которую он занял в 2011 году, сменив Алексея Федорова, нельзя назвать однозначными. Мнения не только авиационных специалистов, но и экспертов, журналистов и даже обывателей разделились. С одной стороны, Погосяна считали почти спасителем российского авиапрома, под руководством которого в войска стали массово поступать новейшие боевые самолеты, взлетел истребитель пятого поколения Т-50, пошел в серию пассажирский «Суперджет». С другой – обвинения в создании коррупционных схем, неудачах в производстве SSJ 100, исках и штрафных санкциях за срыв сроков поставки техники для Минобороны. По накалу страстей вокруг своей персоны руководитель ОАК мог сравниться разве что только с бывшим министром обороны Анатолием Сердюковым.
Но обсуждение деятельности Михаила Погосяна на посту главы ОАК строится в основном вокруг «железок»: «Суперджета», Су-35, Су-37 и т. д.: взлетели-нет, сколько штук продали… А значительные изменения в структуре не только самой корпорации, но и различных КБ, сложные взаимоотношения между Минпромторгом и Ростехом, возникшие во время пребывания Погосяна на посту главы ОАК, почти не нашли отражения в СМИ.
«Военно-промышленный курьер» попытался найти основные болевые точки ОАК, а также сделать предположения, какие преобразования ждут авиастроительную отрасль с приходом Юрия Слюсаря.
Русский «Боинг»
По словам большинства собеседников, одной из главных причин серьезных конфликтов Михаила Погосяна с руководителями авиастроительных фирм стало создание в структуре ОАК так называемых профильных дирекций (программ): военной авиации, гражданской, транспортной и специальной.
«Дирекции изобретены не Михаилом Аслановичем. Они ему достались в «наследство» от Федорова. Еще тогда создание этих структур сопровождалось скандалами и подковерной борьбой. Ожидалось, что с приходом Погосяна ситуация изменится в лучшую сторону», – рассказал «Военно-промышленному курьеру» на условиях анонимности представитель ОАК, знакомый с ситуацией. По его словам, корпорация создавалась с использованием опыта крупных авиастроительных холдингов, таких как европейская AIRBUS Group (до января 2014 года – EADS).
В состав «Эрбаса» входит три финансово-самостоятельных холдинга, заключающих договоры и поставляющих технику заказчикам. Это собственно «Эрбас», занимающийся пассажирскими воздушными судами, «Эрбас дифенс энд спейс», осуществляющий военные и космические программы, и «Эрбас хеликоптерс» (бывший «Еврокоптер») – вертолетостроительное объединение. Сама же «Эрбас групп» – финансовая надстройка, роль которой заключается во владении акциями компаний, делегировании представителей в исполнительные органы и получении дивидендов.
«От европейской схемы руководство ОАК начало уходить еще в 2008-м. Дирекции теряли финансовую самостоятельность, все договоры заключались только с самой ОАК, которая назначала ответственный за работу департамент и выделяла финансирование», – подытожил сотрудник ОАК.
Такая схема организации работы в большей степени напоминала американские авиастроительные гиганты «Боинг» и «Локхид Мартин». Но она нивелировала значимость конструкторских бюро, которые во времена СССР сами были по сути корпорациями. Это вызывало резкую критику и всяческое противодействие.
«Думалось, что с приходом Погосяна проблема будет решена, корпорация найдет разумный компромисс с руководством конструкторских бюро и авиастроительных фирм. Мы все ожидали, что ОАК станет аналогом советского Министерства авиационной промышленности, но никак не финансово-управляющей надстройкой», – высказал «ВПК» консолидированное мнение высокопоставленный представитель отрасли.
Но после своего назначения на должность главы ОАК Михаил Погосян предпочел продолжить строительство «русского «Боинга». Более того, за каждой дирекцией были закреплены свои фирмы. В частности, за программой транспортной авиации – «Ильюшин», специальной – «Туполев». Есть сведения: в октябре прошлого года в дирекцию программ гражданской авиации перешел «Иркут» в связи с работами по перспективному МС-21.
«Это сейчас легко говорить, что из каждого КБ можно было создать чуть ли не корпорацию. Но когда закладывалась структура дирекций, с финансированием было сложно, приходилось выделять перспективные проекты и консолидировать все усилия на их реализации. Опыт конца 1990-х и начала 2000-х, когда фирмам выделяли деньги, но их возможностей реализовать проект не хватало, доказывает нашу правоту», – объяснил сотрудник ОАК.
По некоторым данным, руководство ОАК во главе с Михаилом Погосяном в перспективе предполагало перейти на так называемую конкуренцию проектов, когда конструкторские группы создают свои проекты авиационной техники, из них выбираются лучшие, они передаются на разработку в специальное многопрофильное КБ, которое доводит замысел сначала до опытного, а потом и серийного производства. Задача групп – придумать то, что будет принято, дальше – зона ответственности дирекций.
Такой принцип создания авиационной техники реализован и в «Боинге» и «Эрбасе». Но достаточно разумное, на первый взгляд, решение руководства ОАК вызвало негативный отклик у авиастроителей и разработчиков, которые подозревали, что деятельность КБ сведется к созданию перспективных проектов, а ОКР и всю дальнейшую работу возьмут на себя дирекции.
«Было обоснованное опасение, что не будет ни «Туполева», ни «Ильюшина» – одни конструкторские группы, выдающие идеи. Все проектирование, а значит, и финансирование остается в руках ОАК и ее дирекций. Коллектив КБ сжимается с сотен, а то и тысяч человек до нескольких десятков. Все остальные уходят в дирекции», – поделился с «Военно-промышленным курьером» инженер-авиастроитель.
Понятно, что такое развитие ситуации многих авиастроителей не устраивало. Но как пояснил представитель ОАК, о таких диких вариантах превращения КБ в некие конструкторские группы не могло быть и речи.
«Задача дирекции – оптимизировать работы. Выбрать приоритеты и сконцентрировать все ресурсы ОАК, причем не только своей дирекции, но и других департаментов и управлений, на реализации проекта. В таких условиях гораздо легче «вязать» кооперацию, сокращать финансовые затраты. Тем более в настоящее время за каждым конструкторским бюро закреплены серийные заводы. В частности, у «Туполева» – КАПО, у «Ильюшина» – Ульяновский и т. д.», – прояснил ситуацию представитель ОАК.
В то же время большинство опрошенных «Военно-промышленным курьером» специалистов авиастроительных фирм придерживаются мнения, что в текущем состоянии дирекция – лишняя бюрократическая надстройка, в которой в значительной мере оседают выделенные на реализацию проектов финансовые ресурсы. Проблема взаимодействия дирекций и предприятий значительно осложняла работу всей ОАК, и непонятно, как в данном случае поступит Юрий Слюсарь. Мнения опрошенных разделились поровну. Одни считают, что новый руководитель сохранит структуру дирекций, скорректировав их работу и зоны ответственности. Другие предполагают, что знакомый с конфликтами между руководством ОАК и авиастроителями Юрий Слюсарь откажется от этой схемы.
«Начали еще при Федорове, продолжили при Погосяне. Неужели непонятно, что схема не работает! Нужен не «Боинг», а МАП», – высказал мнение авиастроитель, знакомый с советским опытом управления отраслью.
«Современная воздушная техника очень сложная, ее конструирование требует серьезных затрат. Поэтому разработанный проект должен быть любой ценой реализован. Сейчас уже недопустимы варианты, когда создаются проекты, под них выделяется финансирование, ведутся работы, возникают проблемы, а потом все закрывается, но тут же затевается что-то новое. Все ресурсы должны быть сконцентрированы на достижении одной цели», – считает представитель ОАК.
Экономия – наше все
Еще одним важным решением Михаила Погосяна стало создание в структуре ОАК так называемых центров компетенции. Каждый из них, как следует из официальных разъяснений, «это обособленная структура, построенная по принципу объединения ключевых процессов создания авиационной техники, в функции которой входят сохранение и развитие компетенции корпорации в условиях оптимального распределения ресурсов. Деятельность ЦК включает в себя стадии жизненного цикла продукта ЦК: проектирование, производство, сертификацию, послепродажное обслуживание».
Пример – центр компетенции, созданный на предприятии «Авиастар». По заявлению Объединенной авиастроительной корпорации, он будет заниматься обеспечением потребностей всех предприятий, входящих в ОАК, высококачественной рациональной литой и кованой заготовкой из стали, алюминия, магния и титана. По словам информированного собеседника, создание ЦК – отличный способ сократить финансовые затраты на сторонних производителей. Известна история с системой измерения высотно-скоростных параметров полета (СИ ВСП-35) для самолетов Су-35 и Т-50, когда ОАК отказалась от услуг ЦАГИ и ОАО «Авиаприбор-Восход», входящего в состав КРЭТа, и создала свой Центр комплексирования.
В то же время возникает парадоксальная ситуация, когда профильные предприятия и институты, имеющие многолетний опыт работы в своих сферах, сложившиеся коллективы и научные школы, оказываются не у дел, а в составе авиастроительной корпорации появляются центры компетенции, не имеющие нужных навыков и потенциала, но призванные заменить авторитетов.
«Ну и чего добились в ОАК с СИ ВСП-35? Никакой экономии, только убытки. Ведь все равно пришлось выкатить довольно кругленькую сумму, превышающую первоначальную смету «Восхода» и ЦАГИ, чтобы создать алгоритм, его прописать и довести до ума. И такая «экономия» стала в ОАК повсеместной», – сетует авиастроитель, знакомый с ситуацией.
Но в ОАК категорически не согласны. «Да, создание любого ЦК не проходит без трудностей. Надо научить специалистов, получить опыт. Затраты неизбежны. Но в последующем все будет работать отлично. Ведь большинство сторонних производителей, с кем мы имеем дело, зачастую выставляют солидные счета, а потом срывают все сроки. Вместо того чтобы каждый раз платить, лучше подготовить своих специалистов и производство», – объяснил позицию ОАК один из руководителей.
Кстати, одной из самых больших проблем корпорации, так и не решенных Погосяном, стало взаимодействие с ЦАГИ. Как признаются не только в институте, но и в ОАК, большинство исследований выполняется по линии Минпромторга и только малая часть заказана самой корпорацией.
«Исследования, выполняемые ЦАГИ, требуют достаточно серьезных денежных вложений. Да, без некоторых мы не можем обойтись и готовы платить необходимые суммы. Но на менее значительных вынуждены экономить», – комментирует представитель ОАК.
Надо сказать, что проблема слабого взаимодействия внутри отрасли опять-таки досталась Михаилу Погосяну в наследство от прежнего руководства. В частности, в 2008 году, когда взлетел первый «Суперджет», многие специалисты были удивлены, обнаружив на его крыле маленькие «гребни», они же – аэродинамические отсекатели турбулентного пограничного слоя, развивающегося на фюзеляже. Решение, характерное для авиастроения 60–70-х, но никак не для современной машины.
«При полете на фюзеляже возникают турбулентные потоки. Нежелательно, чтобы они перекинулись на крыло. Есть специальные формулы для расчета его параметров, чтобы такая беда не случилась», – пояснил сотрудник ЦАГИ.
В свое время институт после «продувок» и исследований предложил ГСС оптимальный вариант решения этой проблемы, но «гребни» на опытной машине все же появились.
«Это показывает, что изначально сам подход у ГСС был архаичный – такие «гребни» на военном самолете еще как-то можно было бы понять, а на современном гражданском лайнере это вчерашний день, возврат к концу 60-х», – высказал предположение разбирающийся в аэродинамике собеседник.
Правда, отсекатели продержались недолго и вскоре были сняты с опытного «Суперджета». По данным «Военно-промышленного курьера», ОАК все же заказала ЦАГИ дополнительные исследования.
Но самое главное, что не смог сделать Михаил Погосян, – добиться четкого распределения обязанностей между ЦАГИ и корпорацией, когда бы институт выполнял не только текущие, но и фундаментальные исследования, для чего он и создан, непосредственно для ОАК, а не через посредника в лице Минпромторга.
«Европейские аналоги ЦАГИ – немецкий DLR и французский ONERA. У них прописана четкая структура взаимодействия с «Эрбасом». Есть девять уровней. Первый – фундаментальные исследования. Девятый – серийное производство. Раздел между институтами и производителями проходит на четвертом уровне. То есть там, где начинается опытное производство. Примечательно, что на время, когда исследования уже воплощаются в металл, их руководители часто назначаются на должности в «Эрбасе» и ведут работы там как сотрудники авиастроительной корпорации, а по окончании возвращаются в DLR или ONERA», – рассказал сотрудник ЦАГИ.
У нас такого взаимодействия нет и даже не предвидится.
«Западные авиастроители и исследователи рисуют эскизы и создают макеты перспективных летательных аппаратов в тесном сотрудничестве. Да, процентов 95 из этих разработок не доходят до серийного образца. Но сам подход и главное – взаимодействие создают новые перспективные направления и даже пути модернизации уже созданных машин. У нас о таком остается только мечтать», – признался обозревателю «Военно-промышленного курьера» инженер-авиастроитель.
В то же время все собеседники издания единодушно признали, что возлагают на Юрия Слюсаря большие надежды. Ждут, что не будет ненужной конкуренции, возобновится плотный контакт ОАК и ЦАГИ.
«Новый глава корпорации, еще работая в Минпромторге, сам был участником всех этих разборок и прекрасно знает, чем занимается ЦАГИ. Не раз выступал посредником в решении этих проблем. Будем надеяться, что ему хватит сил все это разрулить», – поделился соображениями представитель ОАК.
Новая метла?
Надо признать, что назначение Юрия Слюсаря руководителем ОАК стало таким же неоднозначным, как и деятельность Михаила Погосяна на этой должности до этого.
Большинство специалистов, опрошенных «Военно-промышленным курьером», признают, что с ситуацией бывший замминистра знаком, проблемы и болевые точки знает. Другое дело – у многих нет уверенности, что Слюсарь сможет разобраться со всем «наследством» Погосяна.
«Я рад ошибаться. Но когда на представлении нового главы ОАК в присутствии Дениса Мантурова Слюсарь начинает спрашивать совет директоров, не обидел ли он кого, сразу возникают нехорошие мысли. Мы же не в детском саду конфетки делим. Здесь нужна жесткость и даже жестокость. У Погосяна все это было», – высказал свое мнение на условиях анонимности представитель отрасли.
Алексей Рамм
Опубликовано в выпуске № 4 (570) за 4 февраля 2015 года
