Россияне полетят в отпуск на новом самолете
Когда россияне полетят на новом пассажирском самолете, превзойдет ли он своих конкурентов «Боинг» и «Эйрбас», что ждет в 2015 году авиапром, можно ли привлечь в отрасль малый бизнес и есть ли в России спрос на дроны и беспилотники? На эти и другие вопросы «Российской газеты» ответил заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. Накануне публикации было объявлено о том, что Юрий Борисович будет назначен руководителем Объединенной авиастроительной корпорации.
– Юрий Борисович, 2015 год уже в полете. Чем удивит нас авиапром?
– 2015 год будет богат на события. С нетерпением ожидаем изготовления первого летного экземпляра нового российского ближнесреднемагистрального гражданского самолета МС-21, это должно произойти в декабре. Конечно, продолжим продвигать на глобальный рынок отечественный региональный самолет «Сухой Суперджет 100». Будем сертифицировать новые многоцелевые вертолеты Ми-38 и Ми-171А2. Программы их испытаний должны завершиться в 2015-м - к началу 2016 года, после чего мы сможем начать их серийное производство. Сейчас проводятся летные испытания четвертого предсерийного опытного образца Ми-38 и уже начата сборка фюзеляжа первой серийной машины. Средний вертолет Ми-171А2 – одна из самых ожидаемых новинок российского вертолетостроения, машина идет на замену популярного во всем мире Ми-8, но это будет более современный, эффективный и экономичный вертолет. Покупатели и эксплуатанты любят Ми-8 за простоту, дешевизну. Важно эти плюсы сохранить, но сделать продукт соответствующим современным запросам. А если мы сделаем дорогой, "навороченный", слишком сложный в эксплуатации вертолет, то старых покупателей растеряем, а новых, скорее всего, не приобретем.
Предстоит совместная работа с китайскими партнерами по разработке широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. В этом году хотим перейти от концептуальных разработок к оформлению эскизно-технической документации. В 2015 году ожидается самый значительный объем гособоронзаказа, и мы планируем его полностью выполнить. В наступившем году стартует новый этап госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», что, как мы планируем, также даст дополнительный импульс для движения отрасли вперед.
– А когда на борт МС-21 поднимутся первые пассажиры?
– Пассажирские перевозки начнутся в 2018 году. МС21 - приоритетный проект в гражданской авиации, мы рассматриваем его как локомотив передовых технологических новинок в аэродинамике, двигателестроении, бортовых системах. По своим летно-техническим характеристикам, комфорту и, что очень важно, экономическим показателям самолет превзойдет своих конкурентов, будет более эффективным, даже чем те модернизированные варианты зарубежных авиалайнеров, которые еще только готовятся к серийному производству.
В нашем самолете – новые весовые характеристики, технология изготовления крыла из легких и прочных композитных материалов. Комфорт пассажиров обеспечивают более широкие проходы в салоне, что позволит увеличить скорость пассажирских потоков при посадке и высадке. Только благодаря высокой оборачиваемости воздушного судна на аэродроме выигрыш перевозчиков сможет достигать порядка двух миллионов долларов за год эксплуатации. В салоне емкие полки, которые позволят разместить больше ручной клади. Давление воздуха в полете будет ближе к привычному, больше размер окон. С точки зрения комфортабельности, эргономичности - очень интересная машина.
Но самое главное - самолеты семейства МС-21 с их вместимостью от 130 до 211 пассажиров нацелены на самую массовую нишу авиаперевозок, в которой сегодня в основном и работают зарубежные лайнеры. Самолет будет соперничать с Боингом-737 и Эйрбасом А320.
– Укладываетесь в график?
– Да. Первый летный образец самолета будет готов в конце 2015 года. Первый полет намечен на 2016 год. Сертификат Межгосударственного авиационного комитета, подводящий итог испытаниям, должен быть получен в конце 2017-го – начале 2018 года. Далее – поставки клиентам. В графике идет и работа по двигателю ПД-14, который, помимо установки на МС-21, станет основой большого семейства двигателей различного назначения.
– Какова доля отечественных компонентов в этом самолете?
– К началу серийного производства она составит более 50 процентов. Остальное делается нашими зарубежными партнерами, которые выполняют свои обязательства. Мы будем со временем увеличивать долю российских комплектующих. В то же время, международное сотрудничество в гражданском авиастроении - явление закономерное и всегда носит взаимовыгодный характер. Кстати, российские высокотехнологичные компоненты сегодня устанавливаются и на многих новых зарубежных лайнерах, включая «Боинги» и «Эйрбасы».
– Какие риски поджидают отрасль в этом году?
– 2015 год будет непростым в силу того, что многие издержки у авиакомпаний долларовые. В парке - в основном иностранные самолеты. Лизинговые ставки в долларах и, соответственно, затраты в рублях будут выше. Впрочем, острее встал вопрос стоимости денег и для лизинга воздушных судов отечественного производства.
– В итоге произойдет всплеск цен на авиабилеты?
– Думаю, что авиакомпании не смогут переложить рост валютных расходов в рост цен на билеты, ведь тогда существенно сократится спрос, меньше пассажиров будет летать.
– В этой ситуации авиакомпаниям помогут субсидии?
– Этот вопрос, скорее, в зоне ответственности Минтранса, нежели нашей. Мы являемся разработчиками авиационной техники. Но наши производственные успехи зависят от «здоровья» ключевых российских авиакомпаний.
С ЮТэйр недавно обсуждали подписанные контракты на покупку «Суперджетов». Готовые машины уже стоят в Жуковском, авиакомпания их должна принять. Но пока контракт «заморожен» из-за финансовых проблем авиакомпании.
– Сколько всего «Cуперджетов» уже летает в авиакомпаниях?
– Порядка сорока, что соответствует нашим планам. Со следующего года выйдем на темп производства в пятьдесят машин в год.
Дальше - сколько продадим. Свои производственные планы мы готовы подстраивать под нужды и планы авиакомпаний. У промышленности есть возможности для производства Ту-204, турбовинтовых самолетов и даже Ил-96. Но для этого нужны заказы.
– С Минтрансом это обсуждается?
– Да. Задача, которую мы осуждаем с министерством транспорта, – увязать, или как мы говорим, «гармонизировать» показатели двух государственных программ – по развитию транспорта и по развитию авиапрома. В нашей госпрограмме по развитию авиационной промышленности есть показатель «количество поставленных гражданских самолетов на внутренний рынок», а в госпрограмме Минтранса такого показателя нет, что вызывает диссонанс.
Авиапроизводители должны вместе с авиакомпаниями решать общие задачи. Все-таки это правильно, когда национальные перевозчики опираются на парк отечественных воздушных судов. Так происходит во всех тех немногих странах, где есть собственная авиационная промышленность. Мы признательны «Аэрофлоту» за готовность взять дополнительные «Суперджеты» и рассчитываем на продолжение диалога и по другим воздушным судам. При этом, конечно, есть четкое общее понимание, что российский авиапром должен выпускать конкурентоспособные продукты.
– Как на авиастроительной отрасли отражаются санкции?
– В гражданском авиастроении ощутимого влияния санкций мы, честно говоря, не почувствовали. И зарубежные поставщики наших авиационных предприятий, и покупатели воздушных судов выполняют контрактные обязательства.
Санкции касаются воздушных судов военного и двойного назначения. Импортозамещение шло и до санкций, а сейчас мы скорректировали эти планы. Начиная от замещения украинских вертолетных двигателей и заканчивая зарубежной элементной компонентной базой, которая у нас используется.
Существенное влияние сегодня имеет ценовой фактор: конкурентоспособность отечественных самолетов, тем более разработанных и производимых в России, выросла. Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204, который в небольшом количестве продолжает производиться, может продаваться по более конкурентной долларовой цене. И в этом смысле возникают новые возможности.
– В этих условиях не пришлось отложить какие-то проекты?
– Нет. По поручению президента обсуждаем бизнес-план модификации пассажирского самолета Ил-114 – это пока скорее условное название. Двигатель, крыло, бортовую электронику, большую часть систем берем с легкого военно-транспортного самолета Ил-112, который разрабатывается по контракту с минобороны. Вся «начинка» российская.
– А сейчас пассажирские «Илы» у нас летают?
– В Узбекистане есть несколько пассажирских машин Ил-114, но они с иностранными двигателями и больше стоят, чем летают.
Но Ил-114 как проект – достаточно перспективный, потому что в России турбовинтового регионального самолета нет. Он будет соперничать с «европейцем» АТR-72 и канадским Бомбардье Q-400.
По предварительным подсчетам, цена у обновленного Ил-114 получается в районе миллиарда рублей. Но одно дело – миллиард при курсе 35 рублей за доллар, другое дело - при нынешнем курсе. В этом смысле ситуация нашу конкурентоспособность повышает.
– Где сейчас главный нерв мировой конкуренции?
– Она сейчас разворачивается не столько по техническим и качественным характеристикам продукта - они все на рынке более менее унифицированные в области систем, двигателей, интерьера – сколько по условиям финансирования, господдержки.
Но, конечно, если наши коллеги-конкуренты будут получать кредиты под 3-4 процента годовых, а наши производители – под 25 процентов, будет трудно что-либо реализовать. Поэтому остро стоит вопрос о получении доступа к кредитам по приемлемым ставкам.
– Какое может быть в таком случае решение для отрасли?
– Либо субсидирование ставки, либо целевые кредиты для предприятий авиапрома.
– Остаются ли в силе основные амбициозные цели - закрепление позиции России на мировом рынке в качестве третьего производителя авиационной техники?
– Цели остаются в силе. Сокращение финансирования, конечно, есть, но пока для отрасли оно незначительное.
Зато нам удалось убедить правительство в необходимости внедрения новых запланированных видов господдержки: введение гарантии остаточной стоимости, помощи в создании сервисных центров. Причем на гарантию остаточной стоимости часть денег удалось перенести с 2017 на 2015 год, то есть результат мы увидим уже в ближайшее время. Принятые ранее меры поддержки также продолжат работать.
Тем не менее будет стоять задача за счет внутренней оптимизации реализовать максимум проектов меньшим количеством ресурсов. Не хотелось бы, чтобы нашим ответом на кризис стало «замораживание» инновационных проектов, которые на самом деле могут помочь из этого кризиса выйти.
– Как сказались на качестве финальной продукции уже проведенные проекты по импортозамещению?
– Импортозамещение в итоге зачастую ведет к улучшению продукта.
Произведенные в России двигатели ВК-2500 отличаются лучшими характеристиками, что позволяет заметно повысить их надежность и безопасность. А в целом становятся лучше летно-технические характеристики вертолета, увеличенный ресурс российских двигателей приятно скажется и на стоимости эксплуатации.
Импортозамещение дает и другие важные бонусы: развитие производства, возобновление компетенций, создание добавленной стоимости внутри страны, рабочие места, рост налогооблагаемой базы.
– Какие контакты с зарубежными партнерами лучше сохранить?
– Там, где пока разумнее продолжать сотрудничество с зарубежными партнерами, – сотрудничаем.
Например, украинское участие в кооперации по строительству пассажирских самолетов АН-158 с повышенной пассажировместимостью составляет сейчас порядка 40 процентов, 60 процентов компонентов поставляет Россия. Взаимные поставки по-прежнему идут. По гражданской продукции обстановка вообще спокойнее. Та же украинская компания «Мотор Сич» продолжает поставки двигателей для российских коммерческих вертолетов в соответствии с заключенными контрактами.
Кстати, новые экономические реалии открывают и новые возможности для цепочек поставщиков: за счет курсовой разницы могут стать выгоднее продажи комплектующих на экспорт.
– В авиапроме есть место малому бизнесу?
– Чтобы быть конкурентоспособным, российскому авиапрому стоит взять из мирового опыта все лучшее в достижении эффективности. Одна из важнейших вещей - формирование так называемых «финалистов», а за ними - поставщиков 1-го, 2-го, 3-го уровня. Так работают те, с кем мы соревнуемся – «Боинг», «Эйрбас».
«Три кита» ключевых компетенций должны оставаться внутри крупных корпораций - разработка, финальная сборка, продвижение продуктов. Все остальное в значительной степени имеет смысл передавать на аутсорсинг, решая тем самым задачу повышения производительности труда. На «Боинге» – огромный оборот, и как результат - высокая производительность.
С помощью кооперационных цепочек на заводе-финалисте относительно небольшим количеством людей выпускается по самолету в день. Хотя по размеру этот завод сопоставим с нашими авиационными заводами в Ульяновске или в Воронеже. Поэтому мы планируем переводить в режим кооперации с крупными авиастроительными заводами некоторые производства, например, металлообработку, изготовление металлических изделий и нормалей.
Крупные производители также нуждаются в партнерах, которые бы помогали им после выпуска продукта: в системе послепродажного обслуживания, поддержании складов и сервиса. Здесь малый и средний бизнес любого размера сможет себя проявить.
– Есть ли особенности сотрудничества с Китаем? Ведь разработка широкофюзеляжного самолета - это первый совместный проект?
– Мы абсолютно удовлетворены тем, как развиваются отношения ОАК и китайской Comac. Новый самолет может занять около 10 процентов рынка в своем сегменте и стать конкурентом Boeing 787 Dreamliner и Airbus А350.
Принят за основу вариант, предусматривающий создание двухдвигательного лайнера на 250-300 пассажиров, более чем наполовину состоящего из композитных материалов и способного выполнять полеты на расстояние до 12 тысяч километров.
– Что даст нам этот проект?
– Для России сотрудничество с КНР - важный и нужный шаг, и по финансам, и по рыночным, и по технологическим соображениям.
Потенциал российских специалистов с точки зрения научных, конструкторских возможностей, конечно, больше – у нас есть научные знания и база. Эти составляющие являются залогом успешной совместной работы.
А формат рабочих групп и совместной деятельности по подготовке бизнес-концепции широкофюзеляжника показал, что мы можем много друг у друга взять и в технологическом смысле, и с точки зрения организации производства, и в маркетинге.
– Как вы оцениваете китайский потенциал с точки зрения ноу-хау?
– Китайцы не стоят на месте: создали мощный научный центр, работают в кооперации с мировыми лидерами, получают конкретные технологии, которые те им предоставляют. И если раньше Китай делал самолеты с использованием в значительной степени задела других стран, то сейчас во многом опирается на собственные разработки.
– Есть еще аналогичные крупные потенциальные международные партнеры?
– Есть, конечно: Индия, Турция, страны Персидского залива. На самом деле многие страны проявляют интерес к возможному сотрудничеству. Именно не к покупке самолетов, а к участию в кооперации, в производстве, в сервисной поддержке, в обслуживании.
С Индией у нас есть два базовых совместных проекта в самолетостроении. Это истребитель пятого поколения и «ЭмТиЭй» – многофункциональный транспортный самолет.
Во время недавнего визита в Индию делегации во главе с президентом России речь шла также о поставках вертолетов типа Ми-17, об организации производства легкого вертолета Ка-226Т. Сейчас подготовлены все необходимые материалы для передачи в тендерный комитет Индии.
Предварительно, анализ тендерных требований показывает, что Ка-226Т из всех машин, представленных другими участниками, наиболее подходящий. Прежде всего благодаря высотным характеристикам, которые позволяют этому вертолету работать в самых высоких горах мира - Гималаях. При этом на его работоспособность не влияет то, что вертолету приходится вылетать из жаркого и влажного климата равнинных районов Индии в высокогорье, где господствуют низкие температуры, сильные ветра и снег. Выбор вертолета Ка-226Т станет следующим этапом в развитии двустороннего сотрудничества России и Индии. Российские предложения предусматривают максимальное задействование индийских предприятий в производстве, а также передачу партнерам многих ключевых технологий и «ноу-хау».
– Какие еще есть проекты?
– "Гражданские самолеты Сухого" обсуждают с индийскими партнерами возможности промышленной кооперации, которая будет включать размещение производства компонентов «Суперджета» на индийских предприятиях. Сотрудничество могло бы происходить в рамках их государственной программы Make in India («Делай в Индии». - Ред.), а партнерами ГСС могли бы стать, в том числе, корпорации Hindustan Aeronautics Limited и Tata.
Сейчас все чаще получается, что привлекательные доли мирового рынка можно завоевать только выстраивая производственно-кооперационные цепочки с местными производствами. Эту же политику стремится проводить и Россия: вместо того, чтобы завозить импорт, давайте ввозить технологии и строить заводы.
– В России в авиационном секторе работают сегодня 250 предприятий, создано более 350 тысяч рабочих мест. Будет рост в отрасли и приток кадров?
– Общеизвестно, что авиапром - это генератор инноваций для других отраслей экономики, он по определению создает высокотехнологичные рабочие места с высокой производительностью труда.
Большинство предприятий осознали дефицит кадров и активно работают над их привлечением. Конечно, необходимо большее взаимодействие с Минобразования, с профсоюзами.
Помимо этого, если, как написано в госпрограмме развития отрасли, мы хотим к 2025 году повысить производительность труда в 10 раз по сравнению с 2011 годом, нам жизненно необходимо совершенствовать многие процессы, включая применение бережливого производства, улучшение промбезопасности, профобразования.
Кадровая революция назрела не меньше, чем происходящая сейчас технологическая с композитными материалами.
– Производство зарубежных самолетов в России возможно? Как в автопроме?
– В авиастроении – в меньшей степени. Заниматься локализацией «Боингов» или «Эйрбасов» экономически невыгодно, наши попытки по кооперации с «Боингом» это показали.
– В США объявили о начале работы над программой, в рамках которой будут созданы дроны нового поколения, которым, в отличие от нынешних, не нужен будет пилот. Аппараты будут самостоятельно ориентироваться в незнакомом пространстве со скоростью 72 километра в час. А для России такие летательные аппараты актуальны?
– Тема очень актуальная, на дроны и беспилотники есть спрос и со стороны гражданского сектора, и со стороны военного.
Минобороны подписало ряд контрактов на разработку беспилотников. В гражданской сфере большое количество разработок предлагается для нефтегазовой сферы, для городских служб, для экологического мониторинга, для картографов. Кстати, в такого рода разработках участвует довольно много самых разных частных предприятий.
Татьяна Зыкова
