Российский автомобильный рынок переживает бурный рост. И сегодня в борьбу за него активно включились крупнейшие иностранные производители. На днях General Motors пытался купить у АвтоВАЗа большой пакет акций. А несколькими днями ранее в Калуге открылся завод по производству легковых автомобилей фольксваген. В этом же регионе идет монтаж предприятия по производству тяжелых грузовиков вольво. И это только начало автосборочного бума в России.
Министерством экономического развития и торговли России подписаны меморандумы о намерениях по строительству заводов и с другими зарубежными компаниями. Всего после введения режима «промышленной сборки» заключено 16 инвестиционных соглашений. Какая судьба ждет российских производителей в условиях такой жесточайшей конкуренции?
Режим промышленной сборки для иностранных производителей был введен в 2005 году, а на следующий год - для поставщиков автокомпонентов, строящих заводы в России. Правительство РФ снизило импортные пошлины на комплектующие для компаний, которые создают производство полного цикла и закупают до 30 процентов комплектующих в нашей стране. Льготный режим будет действовать семь лет для предприятий, уже работающих в России (Ford, Северсталь-авто и GM-АвтоВАЗ) и восемь лет - для строящихся заводов Volkswagen, General Motors, Nissan, Toyota, Suzuki, Peugeot-Citroen и компании, объединяющей Ижевский автозавод и KIA.
Как считает заместитель директора департамента торговых переговоров МЭРТ РФ Андрея Кушниренко, в ближайшие годы иномарки могут подешеветь на 10 процентов. Среди основных причин - вступление России в будущем году в ВТО и как следствие - снижение через семь лет пошлин на новые импортные легковые автомобили с 25 до 15 процентов. Предпосылки к снижению цен действительно есть.
Режим промышленной сборки позволил заключить 16 инвестиционных соглашений на сумму около трех миллиардов долларов. В результате строятся производства объемом более одного миллиона машин, рассчитанные более чем на 30 тысяч рабочих мест. Как считает директор Департамента промышленности Минпромэнерго Андрей Дейнеко, цели режима промышленной сборки, который явился концепцией создания нового типа отечественной автомобильной промышленности, достигнуты. Пришли мировые бренды, появились новые заказы, российский автопром вышел на качественно иной уровень. По его мнению, производство иномарок в России - это не отверточная сборка. За ним идет выпуск комплектующих, внедрение новых технологий. И, пожалуй, главное - благодаря промсборке удалось также сформировать устойчивую парадигму – «инвестиции вместо импорта», которая поддержана всеми участниками рынка.
Но на деле оказалось не все так гладко, как бы хотелось. Промсборка создала неравные конкурентные условия для предприятий и положила начало «промразборкам». Так, компания «Автотор», расположенная в особой экономической зоне Калининградской области, в свое время получила преференции, которые сегодня стали для нее конкурентным преимуществом и уже не вписываются в рамки проводимой в стране промышленной политики.
Организации-члены НП «Объединения автопроизводителей России» в свою очередь считают, что отечественные компании оказались в худших условиях по сравнению с иностранными. «Наша цель - выравнять эти условия, и мы будем добиваться соблюдения национальных стандартов безопасности всеми игроками рынка», - считает председатель совета ОАР Сергей Когогин. ОАР намерен активизировать действия в поддержку экспорта отечественных автомобилей.
Комментируя эту ситуацию, руководитель Национального института развития, член корреспондент РАН Сергей Глазьев сказал, что введение режима промышленной сборки - это тяжелое, противоречивое, компромиссное, но, видимо, в целом сбалансированное и положительное решение. Объем производства автомобилей в России растет. Конечно, это усиливает конкуренцию для наших традиционных производителей. Но закрыть автомобильный рынок, защитить его, как Индия, введением 100-процентных пошлин для потребителей - неприемлемо. При нашем техническом отставании закрывать рынок бесполезно и бессмысленно. Промсборка оставляет нашему производителю шанс в интеграции с иностранными партнерами выйти на современный уровень, который требует десятков миллиардов долларов инвестиций. Таких средств у наших компаний нет. Поэтому нужны иностранные партнеры. Вообще в мировом автомобилестроении доминируют международные альянсы. Даже крупные западные компании в одиночку не выдерживают конкуренции. Они объединяются и делают совместные модели.
И действительно, проблем, связанных с преодолением конкуренции на авторынке, у наших производителей более чем достаточно. Так, с 1 января будущего года в России вступят в силу нормы «Евро-3». Примечательно, что в Евросоюзе нормы «Евро-3», которые на 30-40 процентов жестче «Евро-2», введены уже в 2000 году. А нормы «Евро-4», которые строже «Евро-3» на 65 - 70 процентов, работают в Европе с 2005 года. Если нам не торопиться с переходом на эти нормы, то ущерб в ближайшие годы превысит 200 миллиардов рублей.
Правда, два года назад отечественный автопром уже пережил переход на стандарты «Евро». Тогда по инициативе Минпромэнерго в России начали действовать нормы «Евро-2». Затраты на производство каждой машины возросли на сотни долларов. Но российские предприятия заранее подняли цены, переоснастили производство и были готовы нести дополнительные расходы. Но сегодня конкурировать с иномарками стало намного сложнее. Стоимость некоторых отечественных легковушек выше целого ряда иномарок, собранных в России и СНГ.
По оценкам экспертов, за российскими марками осталось около 30 процентов внутреннего рынка. Причем если два года назад объем проданных российских автомобилей составлял 75 процентов от общего числа, то в первом полугодии нынешнего года только 48. В то же время число продаж за первую половину 2007 года в России выросло на 28 процентов по сравнению с этим же полугодием 2006 года. А в денежном выражении темп роста рынка очень большой - 51 процент. Словом, у нашего автопрома есть время, чтобы существенно потеснить конкурентов. И такие шаги предпринимаются.
Например, с АвтоВАЗом, ГАЗом, Иж-Авто, Север-сталь-авто заключены соглашения в рамках промсборки, которые позволяют использовать иностранную компонентную базу, технологии, инвестиции и создавать собственные модели. По такому пути развивается ГАЗ. В будущем году компания планирует вывести на рынок новый автомобиль на базе платформы JR41, приобретенной у фирмы Chrysler. При этом сокращается производство «Волги» и растут показатели выпуска другой продукции.
Кстати, продажи АвтоВАЗа продолжают бить рекорды. В ноябре компания продала в России 58 200 автомобилей. Это на 31,3 процента больше, чем в ноябре прошлого года. А всего за 11 месяцев продажи превысили 600 тысяч. В нынешнем году АвтоВАЗ намерен выпустить около миллиона автомобилей. Председатель совета директоров АвтоВАЗа Сергей Чемезов считает, что возрождение АвтоВАЗа - это возрождение российского автопрома. Приход «Рособоронэкспорта» в ключевые отрасли экономики – это привлечение ресурсов и опыта во внешнеэкономическую деятельность. «Рособоронэкспорт» намерен вывести завод в лидеры российского автопрома, и для достижения этой цели привлекаются лучшие российские и зарубежные специалисты.
Стратегического партнера АвтоВАЗ ищет уже несколько лет. На эту роль претендовали известные компании: «Рено», «Фиат» и «Дженерал Моторс». Именно эта компания сделала недавно, видимо, самое выгодное «конкурентое» предложение. Как считает генеральный директор «Дженерал Моторс» Рик Вагонер, сотрудничество с АвтоВАЗом развивается успешно. И, судя по всему, это станет для компании главным бизнесом в России через 10 лет. Вагонер верит в будущее российского автопрома, и «Дженерал Моторс» хотел бы расширять свою деятельность в России. Но тем не менее партнером стал «Рено».
В любом случае, как заявил недавно президент ООО «Группа АвтоВАЗ» Борис Алешин, через шесть лет компания намерена обновит весь модельный ряд, а мощность завода будет увеличена до 1 миллиона 300 тысяч автомобилей в год. Перед заводом встает задача выхода на глобальные рынки.
Словом, наш автопром продолжает развиваться. Но что произойдет с ним, по прогнозам экспертов, после вступления нашей страны в ВТО? В соответствии с договоренностями по таможенному тарифу, после присоединения к ВТО для автомобилестроения он почти не снизится. Правда, в перспективе после переходного периода тариф будет уменьшаться. Но, по мнению специалистов, это снижение будет воздействовать на автомобильную отрасль существенно ниже, чем колебание курсов ведущих мировых валют, чем экспансия очень дешевых китайских автомобилей.
И, конечно, государство, видимо, может и должно активнее защищать своего производителя, в частности, используя инструменты, разрешенные ВТО. Это прежде всего субсидии на научно-исследовательские разработки, которых и сегодня очень не хватает. Кроме того, нужен и более гибкий режим государственных закупок. Кстати, все чиновники в странах с развитым автомобилестроением ездят на машинах, которые выпускают национальные компании. Может, с этого и начать новый этап поддержки отечественного производителя, заказать, например, вместо фордов на ГАЗе или АвтоВАЗе новые престижные авто для госаппарата. Наш автопром стоит таких заказов, он справится. Ведь эта отрасль крупнейшая в России – 40 процентов всего машиностроения, и ей надо помочь.
/Корр. Илья БАРСУКОВ/
