Введение в проблему. Социально-экономический аспект
Социальным функциям транспорта в существующей в России социально-экономической ситуации явно не уделяется достаточного внимания. По грузообороту преобладает трубопроводный транспорт с экспортной ориентацией. В железнодорожном транспорте доминирует строительство путей на большие расстояния и развитие скоростных магистралей. Во всех случаях выпадает социальный аспект, с ближними, социально значимыми расстояниями. Отчасти, такая же проблема стоит при газификации территории России. И при запуске скоростных поездов, страдают пригородные перевозки, перевозки пассажиров на ближние расстояния. Такая же картина, в силу сравнительно недостаточной экономической эффективности деятельности транспорта в существующих условиях, и в водном транспорте: исчезли суда на подводных крыльях, перевозящие пассажиров на ближние расстояния.
Вследствие неравномерности развития транспортных систем для значительной территории России характерна транспортная дискриминация части населения, проявляющаяся как недостаточная обеспеченность транспортными услугами. И соответственно, обеспечения доступа к социальным, образовательным услугам и услугам здравоохранения.
Как отмечает в своих публикациях В.Н. Бугроменко, директор консалтинговой компании «Геограком», в современных условиях транспорт и транспортная инфраструктура становятся всё более важной составляющей в жизни людей. В частности, они рассматриваются не только как отрасль, перевозящая грузы и людей, а как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования.
В целом, выражено противоречие «между интересами частника-перевозчика (“чем больше и дальше возить, тем лучше”) и государственными интересами (связанность регионов, повышение мобильности населения, усиление обороноспособности), которые не предполагают значительного увеличения потоков» (1).
Важно при этом подчеркнуть, что в основе Транспортной стратегии России должны лежать не отраслевые цели (рентабельность, ввод дорог, сокращение удельного потребления материалов и т.д.), а показатели роста благосостояния людей в той части, которая зависит от функционирования транспорта (2).
Региональный аспект
В настоящее время значительная часть территории России (около 60%), около трети сельских населённых пунктов находится в условиях транспортной дискриминации, не имеют связи по дорогам с твёрдым покрытием с сетью путей сообщения общего пользования; 10% населения (14 млн. человек) отрезаны от круглогодичных транспортных коммуникаций. Хотя районы с низкой транспортной доступностью обеспечивают:
- 9/10 всех топливно-энергетических ресурсов;
- 4/5 запасов древесины;
- значительную долю металлургического, горно-химического и минерально-строительного сырья.
Эти районы относятся к территориям Северного завоза (около 25 субъектов РФ), осуществляемого, в основном, по водным путям. Рекам Сибири, на огромных пространствах, практически нет эффективной альтернативы как транспортным путям. Около 75% грузов для труднодоступных районов в рамках Северного завоза доставляется по рекам. Для многих районов Крайнего Севера водный транспорт не имеет альтернативы, кроме авиационного транспорта. Но, при этом, для существующего водного транспорта недоступны (или только временно доступны) реки средние и малые, из-за необеспеченных габаритов глубин.
Отчасти, в таком же положении транспортной труднодоступности оказались не только районы Севера, Сибири и Дальнего Востока, но и даже наиболее освоенные долины рек. Например, с ликвидацией маршрутов пассажирских перевозок на судах на подводных крыльях, стали труднодоступными многие поселения и по крупным рекам, даже и на Волге, на Северной Двине (сейчас в ОАО «Северное речное пароходство» не работает ни одно судно на подводных крыльях) (3). Резко сократилась на них возможность развития рекреации, несмотря на высокий рекреационный потенциал (например, на Волге старинное село Василь-Сурск). Создаётся ситуация угрозы распада таких поселений.
Автомобильные дороги сезонного использования – «зимники» распространены в Сибири и районах Крайнего Севера, в болотистых регионах, в районах, где отсутствуют мосты через многочисленные ручьи и реки, и в других труднодоступных условиях. Зимники составляют до 60% общей протяжённости местных якутских дорог. Так, почти 7 тыс. км зимников прокладывается в Якутии каждый год.
Районы труднодоступные для населения оказались в транспортном плане за пределами внимания государства. В сфере интересов преобладает транзит объёмных ресурсных грузов, на большие расстояния, что считается, приносит большую прибыль. Воздушный транспорт очень дорог и не имеет такого массового использования. Неприятие во внимания вопроса малого транспорта на ближние расстояния социальной значимости в отдалённых районах России – способствование транспортной дискриминации населения и может представлять угрозу потери суверенитета России на огромных пространствах, особенно, Сибири.
При этом транспортные модели разработаны и рассчитаны на условия европейской территории. Стоит вопрос транспортной адаптации к специфике условий РФ.
Природные условия развития транспорта
Природные условия (ландшафты) в отношении географического размещения транспортных систем являются зачастую одним из контролирующих факторов. Влияние ландшафтов на транспортно-экономические связи проявляется через технические требования к транспортному подвижному составу, стоимость строительства путей сообщения (автомобильных дорог, железнодорожных путей).
При таких сложных ландшафтных условиях, с преобладанием районов многолетней мерзлоты на территории России (более 60%), горными ландшафтами (преимущественно, низкогорными и среднегорными), обилием каменистых россыпей, зачастую обводнённых, создающих условия практической непроходимости для всех видов транспорта; обширных заболоченны пространств требуются специфические виды транспорта, со своими особенностями, приспособленными для передвижения в таких условиях. Прямое использование импортной техники, ориентированной на другие условия, чаще европейские, зачастую не целесообразно.
Следует отметить, что европейские страны характеризуются значительной ландшафтной однородностью в пределах своих государств, более мягким климатом. В России природная неоднородность и разнообразие ландшафтных условий осложняет использование техники, тем более рассчитанной на иные природные условия (ландшафтные, климатические, грунтовые, геоморфологические, гидрологические, гидрогеологические и др.). Неоднородность ландшафта вызывает дополнительные затраты для адаптации к специфике места. Особенно это касается транспортной сферы (дорожное строительство и техника). Разнообразие ландшафтов в хозяйственной деятельности требует и разнообразия технических средств в решении транспортных вопросов, учитывающих специфику ландшафта.
Технологический аспект
Проблема обозначается в разработке и создании наземных (водных) видов транспорта для передвижения в труднодоступных условиях, без создания дорогостоящих путей сообщения, дорог. Предполагается, что при разреженной сети поселений, транспортной сети с незначительными нагрузками на предполагаемые пути, более эффективной будет концепция адаптации транспорта к существующим условиям, а не создание дорогостоящих путей сообщения.
В условиях необходимости импортозамещения обозначается и необходимость адаптации технических транспортных средств к природным условиям России. Особенно это касается районов с неразвитой транспортной системой, с районами так называемого Крайнего Севера и приравненных к ним. Особенно, где водный транспорт не имеет альтернативы.
Преимущественно актуален вопрос создания адаптационного транспорта:
- в условиях слабой интенсивности использования (предполагаемых) путей сообщения:
- водного транспорта, в условиях мелководий, порогов, скальных выступов, камней;
- наземного транспорта в каменистых горных условиях;
- обводнённых каменистых россыпей (курумов).
- зимних видов транспорта (в том числе по руслам рек, озер, болот),
- по неоднородным поверхностям, озерно-болотным и др.
В плане использования специальных видов транспорта в отдельных условиях актуальны экранопланы (суда на воздушной подушке), которые могут использоваться для перевоза через широкие замерзшие реки, в частности, через Волгу. Основным преимуществом судов на воздушной подушке является скорость. Также навигационный период данного вида флота полностью неограничен, суда могут ходить и в летнее, и в зимнее время года, могут преодолевать уступы до 1,0 метра. Недостатком данного вида флота, несомненно, является малая пассажировместимость.
Актуально использование теплоходов на подводных крыльях (типа «Ракета», «Комета», «Метеор»), предназначенных для скоростных речных пассажирских перевозок на пригородных и местных линиях (4). Теплоход «Восход» был создан для замены более старых судов на подводных крыльях – «Ракет» и «Метеоров». Строились «Восходы» на судостроительном заводе «Море» в Феодосии. Высокооборотные дизельные двигатели для теплохода поставлялись Ленинградским заводом «Звезда» и заводом «Барнаултрансмаш». В общей сложности к началу 1990-х гг. было построено более 150 «Восходов». В 1990-х гг производство «Восходов» практически остановилось в связи с тяжёлым положением завода-производителя. Сейчас в Сибири используется «Заря» – пассажирский теплоход с водомётным движителем.
У каждого типа судна свои преимущества и проблемы. Часто говорится об их экономической неэффективности. Хотя, наверное, вопрос экономической эффективности должен ставиться шире, включая социально-экономический аспект.
В существующих социально-экономических условиях, не благоприятных для производства, когда прибыль оценивается узко и выгоднее всего финансовая спекулятивная деятельность, производственная деятельность находится в положении распада. Так, в нижегородском конструкторском бюро по судам на подводных крыльях им. Ростислава Алексеева (ОАО «Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева») была разработана модификация «Метеор-2000» с импортными двигателями и кондиционерами, которая поставлялась в Китай. К 2007 г. линия по производству «Метеоров» на заводе была демонтирована.
Из новостей: в Дальневосточном федеральном университете, который посетил президент, действует центр, где учёные совместно с отечественными предприятиями ведут разработку высокоскоростного морского и речного транспорта. По расчётам специалистов, использование судов нового типа позволит значительно сократить время в пути как для пассажиров, так и для грузов. Ещё недавно подобные технологии использовались в военных целях. Теперь их будут применять и в гражданской сфере (5).
В существующей обстановке судостроение ориентировано на импорт, несмотря на указы президента. На железнодорожном транспорте необходимо решить политический вопрос: допустима ли практика развития скоростного пассажирского сообщения на существующем рельсовом пути или необходимо строить современные скоростные пути? Продолжение использования существующего рельсового пути приводит к ухудшению качества пригородных перевозок пассажиров, а, соответственно, качества жизни населения, проживающего в зоне тяготения к скоростной трассе.
Отсутствие внимания к социально ориентированному транспорту на ближние расстояния в отдалённых районах России способствует транспортной дискриминации населения и создаёт угрозу потери суверенитета России на огромных пространствах, особенно, Сибири и Дальнего Востока. Здесь необходимы политические решения, которые должны найти отражение в федеральном бюджете и в бюджетах субъектов Российской Федерации.
Выводы
Для преодоления транспортной дискриминации в России необходима разработка, восстановление разрушенного производства и налаживание нового производства видов транспорта, адаптированных к разнообразным специфическим ландшафтным условиям России. Предполагается, что при разреженной сети поселений, транспортной сети с незначительными нагрузками на предполагаемые пути, более эффективной будет концепция адаптации транспорта к существующим условиям, а не создание дорогостоящих путей сообщения.
Представляется актуальным:
- обновление типов судов и их производство для транспортировки и перевозки пассажиров на водных путях с необеспеченными габаритами;
- использование наработок по транспортному сообщению в ОПК России для транспортировки в сложных природных условиях, не соответствующих европейским условиям.
Автор: Мельченко В.Е. - канд. геогр. наук, доцент Московской государственной академии водного транспорта
Список литературы:
- Бугроменко В.Н. Компромисс теневых выгод.
- Евсеев О.В., Сергеев В.И., Федоренко А.И. Транспортная стратегия как инструмент государственного управления / Научный эксперт. Ежемесячное сетевое научное издание. Вып. 1–2. – М., 2013. – С. 5–16.
- Бараев А. Вернутся ли «Ракеты" на Двину?» // Двинская правда. 2007. – 21 августа (155).
- Суда на подводных крыльях.
- Президент Владимир Путин встретился со студентами и преподавателями Дальневосточного университета. Новости. 1 канал. Среда, 12 ноября 2014
