Актуальные вопросы управления научно-технологическим развитием российской авиационной отрасли

Научно-технологическое развитие авиационной отрасли заключается в создании и поддержании постоянно обновляемого научно-технического задела (НТЗ), являющегося системной основой разработки перспективной авиационной техники (АТ). Управление научными исследованиями и разработками промышленных технологий представляет собой нетривиальную задачу прогнозирования основных тенденций развития авиационных технологий и АТ, планирования разработки технологий и управления процессами их создания и передачи. Система управления созданием и обновлением НТЗ призвана вскрыть, с большой долей уверенности, основные тренды мирового научно-технологического развития, обеспечить концентрацию ресурсов на ключевых и вспомогательных направлениях, трансфер технологий, а также системную интеграцию в интересах разработки конкурентоспособной АТ.

Государство в последнее время реализует проектный подход, уделяя внимание среднесрочному прогнозированию и планированию в виде государственных и федеральных целевых программ, национальных проектов, стратегий 2020, а в отдельных случаях 2030 (1). При всех недостатках и нестыковках подобных мероприятий их положительное влияние на развитие, бесспорно. Однако, для решения современных проблем национальной и глобальной безопасности нужен иной уровень прогнозирования и планирования, причем, не только в смысле значительного расширения горизонта предвидения (на 30 – 50 лет ) (2), но и в смысле его научной обоснованности. К сожалению, сегодня в этом отношении ситуация крайне неблагоприятна. По мнению президента Академии прогнозирования А. Агеева, футурологические концепции отражают тот крах детерминизма, который случился в науке в 60-х годах с открытием квантов, нелинейности, хаоса, сложности мира. В силу этого современная футурология не только «офизичена», «оматематичена», наполнена психологическими веяниями, но и в некотором смысле мистична, весь мир не знает, что будет дальше (3), заключает Агеев. Тем не менее, наблюдается обилие долгосрочных прогнозов мирового развития, самых невероятных и взаимоисключающих.

Характеризуя систему стратегического планирования авиационной промышленности (АП), следует отметить, что «выработка стратегических замыслов (стратегий) базируется на стратегическом прогнозировании и оценке будущих возможных устойчивых макросостояний управляемой системы. Главным прогнозным документом стратегического планирования в области национальной безопасности призван стать (по словам заместителя Секретаря Совета Безопасности Российской Федерации В.П. Назарова) стратегический прогноз» (4). «Прогноз развития сложной управляемой системы должен быть многовариантным. Из нескольких сценариев выбирается оптимальный. Для его выбора используется единый критерий – обеспечение максимума безопасности системы в процессе достижения управляемой системой целевого состояния» (5).

Вместо описанной методологии, принятой Советом Безопасности Российской Федерации, в российском авиастроении разрабатывается, например, Форсайт развития науки, технологий и авиационной техники различного назначения на период до 2030 года. Место и роль этого документа в системе государственного (и отраслевого) стратегического планирования не определены. Сценарности разрабатываемый Форсайт не предполагает, нарушая методологию стратегического планирования. Горизонт планирования Форсайта не превышает 15 лет. Все это дает основание не считать этот документ элементом системы долгосрочного стратегического планирования и прогнозирования.

Работа по подготовке документов системы долгосрочного стратегического планирования и прогнозирования научно-технологического развития АП и авиационной деятельности в целом, на период 30 – 50 лет, Минпромторгом России не ведется. Методология формирования подобных прогнозных и плановых документов не разрабатывается.

Следует отметить, что главной проблемой при разработке прогноза на период 30 – 50 лет является очень большой срок прогнозирования. Сопутствующими проблемами являются:

• превышение прогнозным горизонтом срока не только научной карьеры эксперта-прогнозиста, но и срока его жизни, то есть в любом случае результатов правильности прогноза эксперт не узнает, а, следовательно, воспользоваться системным принципом «обратной связи» не сможет;
• научно-технический прогресс в последнее время все ускоряется и ускоряется. Он слишком быстр, чтобы уверенно прогнозировать, каким будет мир техники через 30-50 лет;



• футурологические исследования оставляют слишком много места для фантазии прогнозиста-футуролога;



• для повышения достоверности прогноза (и плана, вытекающего из него) футуролог должен быть осведомлен обо всех результатах исследований и разработок в мире, что формирует дополнительные проблемы:



• ограниченность мыслительных ресурсов и человеческой памяти;



• необходимость профессионализации футурологии, т.е. невозможность совмещения прогнозной футурологической деятельности с любой другой;
• необходимость разработки и использования специальных экспертных систем и банков данных;



• необходимость разработки специализированного алгоритмического и программного обеспечения проведения прогнозных исследований, исследований по формированию облика перспективной техники и системной интеграции технологий;



• необходимость развертывания системы специализированных ситуационных центров прогнозирования научно-технического и технологического развития.

Характеризуя процесс создания НТЗ и его эффективность, нужно учитывать, что в настоящее время тематика направлений (и конкурсных НИР) определяется Минпромторгом России в ходе сложной процедуры согласования предложений предприятий авиационной отрасли (с их отсевом). Актуальность предложений обычно обосновывается потребностями конкретных образцов АТ. Создание НТЗ, «не привязанного» к образцу, Минпромторгом России не поддерживается и не финансируется, т.е. отраслевая наука в широком спектре направлений не развивается, обслуживая, фактически, сиюминутные проблемы развития АТ и не работая именно на задел, на перспективу.

Необходимые для обоснования направлений развития авиационной науки и техники системные исследования Минпромторгом России не планируются и не финансируются. Это объясняется тем, что подобные исследования в области гражданской авиации заказывают обычно авиакомпании, а в области государственной авиации – Минобороны России. С данным подходом согласиться нельзя, поскольку именно государство (Минпромторг России) отвечает за создание НТЗ, потребного для разработки и производства авиационной техники. В результате проведения именно системных комплексных НИР удаётся сформировать требования к новой АТ, обосновать её облик, разработать перечень критических технологий и определить требования к производственным мощностям.

Перспективная система программно-целевого планирования и управления развитием авиационной промышленности России представлена на рис. 1.

Рисунок 1. Перспективная система программно-целевого планирования и управления развитием авиационной промышленности России.
Источник: http://технодоктрина.рф/

В настоящее время «Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года» устарела. Планов по её актуализации и пролонгации не имеется. Вопреки представленной на рис. 1 иерархической системе планирования и управления (6), стратегия развития АП подменяется, в высказываниях чиновников, государственной программой Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы (ГП). Тем самым стратегический программный документ заменяется документом финансовым, тактическим.

Именно через этот тактический финансовый документ и должно будет осуществляться финансирование создания и постоянного обновления НТЗ в российской авиационной отрасли. В связи с этим существует опасность, что финансироваться будет не весь спектр технологических направлений, а разработка только тех технологий, которые будут направлены на достижение индикаторов (показателей) ГП. Невостребованность же технологий будет раздражать заказчиков и вынуждать их принимать меры по финансированию только тех технологий, внедрение которых гарантировано, а положительный эффект очевиден.

Опасность превалирования подобной модели поведения обусловлена тем, что НТЗ практически никогда не используется полностью. Он всегда шире, глубже, пространнее, чем требуется для создания конкретного образца АТ. При создании широкого спектра технологий всегда существует риск получения отрицательного результата, невозможности системной интеграции технологий, низкой степени готовности технологии (7). С научной и технической точки зрения ничего страшного нет. Подобные исходы позволят глубже изучить природу рассматриваемых явлений, введя объективные ограничения, а вот с финансовой точки зрения – это катастрофа. Нецелевое использование бюджетных средств.

При отсутствии единой Стратегии её, как уже отмечалось, подменяет госпрограмма. Но в этом случае что происходит:

• делается всё по всем направлениям развития авиационной науки и техники;



• не делается ничего;



• чиновник определяет, что необходимо делать;



• лоббисты проталкивают свои бизнес-идеи.

Во всех четырёх случаях по отдельности и при их некоем сочетании расходы государственного бюджета не эффективны, поскольку приоритеты не определены. Определяются же приоритеты не просто на основе стратегии, а на основе стратегии и качественного, научно обоснованного прогноза на долгосрочную перспективу. Поэтому необходимо:

• выполнить комплексный анализ государственных интересов;



• разработать единый интегральный документ (принять и утвердить его);



• привести все корпоративные документы (стратегии, ПИР) в соответствие с этим интегральным отраслевым документом.

Отсутствие действующей стратегии развития авиационной промышленности переворачивает всё с ног на голову. Вместо прямого иерархического программно-целевого планирования в направлении от государственных целей к стратегии развития отрасли и к программам инновационного развития (ПИР) предприятий происходит планирование, отталкивающееся от целей бизнеса. Целью же бизнеса в сегодняшней России является получение прибыли в краткосрочной перспективе, а не развитие всего спектра технологических тенденций, могущих «выстрелить» и через 40 лет.

Возникает также проблема согласования интересов и целей государства и бизнеса, решение которой является основой эффективного управления и развития (наличие согласованности – непротиворечивости). Сейчас увязка государственных программ и стратегий госкорпораций происходит на уровне лозунгов и голословных констатаций о наличии такого соответствия, причём отсутствие интегрального документа только утяжеляет проблему согласования.

Стратегия развития авиационной промышленности России на новый программный период должна рассматриваться как ключевой документ государственной политики в сфере развития отечественного авиапрома. Он призван обеспечить в перспективе сохранение технологической независимости и возможность отечественного финишного производства основных типоразмеров АТ в условиях развитой международной производственной кооперации, в том числе – в рамках СНГ, ШОС, БРИКС.

В то же время упомянутая Стратегия не может быть чисто отраслевым документом и должна выступать как своего рода генеральная линия государственной промышленной политики. Роль авиапрома, как технико-технологического «локомотива» в ней, должна быть намечена достаточно конкретно в форме задач по трансляции наиболее принципиальных разработок и результатов в другие отрасли промышленности. Отрасли-реципиенты должны разделять с авиапромом ответственность как за разработку таких технико-технологических решений, так и за их внедрение.

Стратегия авиационной промышленности должна быть долгосрочной, например, до 2030 года, то есть на период 15 лет как минимум, и опираться на ещё более долгосрочные прогнозные документы (с горизонтом планирования в 30-50 лет), см. рис. 1.

Основой содержания Стратегии должны быть укрупненные принципиальные схемы процессов реформирования и развития авиапрома, а также перспективные цели развития НТЗ. Стратегия должна разрабатываться в виде комплекса составляющих её взаимоувязанных частных стратегий (разделов) реформирования и развития, причём, как каждого из направлений (подотраслей) авиапрома (самолетостроение, вертолётостроение, двигателестроение, системы и агрегаты оборудования, авионика), так и авиационных составляющих деятельности инфраструктурных отраслей.

Стратегия в целом, каждый из её разделов и каждая из программ (сегментов) раздела обязаны:

1. формулировать промежуточные и конечные цели, а также контрольные показатели соответствующего уровня;
3. описывать укрупненную систему действий государственного звена управления по их достижению, включая схемы организации государственно-частного партнерства, схемы и механизмы привлечения бюджетных средств (в том числе средств отраслей – потенциальных реципиентов разработок авиапрома), принципы и схемы организации международной кооперации, прежде всего в рамках СНГ, ШОС и БРИКС, принципы регулирования доступа на российский рынок иностранной AT и государственной поддержки экспорта отечественной AT;
5. определять, как следствие, перспективы основных территориальных кластеров авиапрома.

Каждая из программ Стратегии должна, по возможности, включать антикризисный, переходный и прорывной этапы. Стратегия и её структурные элементы (разделы, программы, проекты) должны быть эшелонированы во времени.

Единая стратегия развития авиационной промышленности является системной основой для планирования стратегий развития подотраслей. Отсутствие единой стратегии создаёт искусственную проблему согласования приоритетов развития этих подотраслей. Единая стратегия развития авиационной промышленности не является суммой стратегий подотраслей. Часть не может заменить целое. Целое всегда важнее частей.

Согласно Л. Берталанфи, система – это единство взаимодействующих элементов. Возможно альтернативное определение: система – это единство противодействующих элементов, что более подходит к описанию ситуации в авиационной промышленности России. Но ключевым термином (тезисом) в этих определениях является слово «единство». Именно отсутствие единства вынуждает что-то координировать, создавать органы, комиссии, советы и т.п. – терять время и деньги.

Обеспечение единства (территориальной связности, правового поля, социально-экономического пространства) – одно из основных требований госуправления и оценки его качества. Единство должно обеспечиваться на различных уровнях, и только их целостная система позволяет достичь подлинной эффективности. Единство в государстве это:

• единство политики (приоритеты, принципы, методы, цели, задачи);



• единство правовой системы;



• единство социально-экономической системы;



• единые стандарты: измерений, качества услуг;



• иерархичность программных документов (с их последовательной конкретизацией);



• отсутствие дублирования;



• единство понятийной базы.

Решение рассмотренного круга проблемных вопросов управления научно-технологическим развитием авиационной отрасли на основе предлагаемых в настоящей работе подходов позволит формировать и развивать научно-технический задел, обеспечивающий достижение цели инновационного развития российской авиационной промышленности и создания конкурентоспособной АТ.

Автор: Сливицкий А.Б.- начальник сектора ГосНИИАС

Список литературы:

1. Например, принята Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.
2. См. Указ Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 года N 603 «О реализации планов (программ) строительства и развития Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов и модернизации оборонно-промышленного комплекса».
3. Завтра. – М., 2008. – август, № 33.
4. Назаров В.П. Стратегическое планирование как важнейший фактор повышения эффективности государственного управления // Стратегическое управление в сфере национальной безопасности России: субъекты, ресурсы, технологии. Материалы Первой Всероссийской научно-практической конференции (Москва, 5 дек. 2012). Под ред. д. полит. н. С.В. Смульского, д. полит. н. А.В. Шевченко. – М.: Проспект, 2013. - С.13.
5. Там же, с.14.
6. Система программно-целевого планирования и управления развитием авиационной промышленности России разработана с учётом Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 года N 603.
7. Об уровнях готовности технологий и уровнях промышленной готовности см. подробнее: Сливицкий А.Б. Совершенствование инструментария выбора государственных приоритетов, механизмов разработки и реализации стратегий инновационного развития // Регионы Евразии: стратегии и механизмы модернизации, инновационно-технологического развития и сотрудничества. Тр. Первой междунар. научно-практ. конф. / РАН. ИНИОН. Отд. науч. сотрудничества и междунар. связей; Отв. ред. Ю.С. Пивоваров. – М., 2013. - С.270-278