об отечественной вертолетостроительной отрасли
Ретроспективный анализ вертолетного парка России свидетельствует, что он состоит из базовых моделей вертолетов, разработка которых датируется 70 – 80 годами прошлого столетия (созданных в структуре Авиапрома СССР). Всего, начиная с разработки первого серийного отечественного вертолета Ми-1 (1950 год) до последних разработок вертолетов Ми-38, Ка-226, т.е. за 45-летний период, отечественная вертолетная отрасль создала 22 базовых моделей вертолетов (ОКБ им. М.Л.Миля – 11 моделей, ОКБ им. Н.И.Камова – 10 моделей), не считая модификаций, которых приходилось от 2-х до 5-ти единиц на каждую базовую модель (без учета вертолет Як-24 ОКБ им. А.С.Яковлева, т.к. таких машин было ограниченное количество, и вертолета «Ансат» разработки Казанского вертолетного завода, ввиду его более поздней разработки).
 |
| Предсерийный прототип Ми-38 |
| Источник: http://www.russianhelicopters.aero/ |
В этот период частота, с которой появлялись новые базовые модели вертолетов, составляла в среднем не более 3-х лет. К этому необходимо добавить, что каждая базовая модель вертолета серийно выпускалась и была широко востребована. Исключения из этих разработок составляли лишь машины Ка-22 и Ми-12, ввиду их выполнения по нетрадиционной для отечественного вертолетостроения аэродинамической схеме и требовали, соответственно, большего объема опытно-конструкторских работ и испытаний.
На этом фоне с 1991 по 2014 годы были выполнены только три базовых разработки. При этом две из них только в эскизно-макетных вариантах – это вертолеты Ка-115 и Ми-54 (здесь не рассматриваем вертолеты «Актай» и «Орленок», как аппараты, созданные, что называется, «на коленке»). Остановлюсь на разработке легких вертолетов, т.к. в этот период являлся руководителем разработки в ОКБ им. Н.И.Камова вертолета Ка-115.
Немного истории
Изначально, работы по легкому вертолету для России, ниша для которых была совершенно пуста, были ориентированы на сотрудничество с французской компанией «Aerospatiale», которая на тот период разрабатывала вертолет Р-120 совместно с китайской корпорацией CATIC и сингапурской компанией «Singapore Technologies Aerospace». Активная фаза работ между «Aerospatiale» и ОКБ им. Н.И.Камова получила развитие в 1991-1992 годах. Мы обменивались техническими поездками: французская сторона в ОКБ им. Н.И.Камова, мы – в Мариньян.
Техническим руководителем проекта со стороны «Aerospatiale» на тот период был Сlaude Biethenhader, а менеджером по лицензированию и кооперации работ - Robert Mourlan. На одной из таких технических встреч в ОКБ им.Н.И.Камова в сентябре 1991 года французская сторона представила для корректировки архитектуру совместно разрабатываемого вертолета, которому французы присвоили обозначение ЕС150. За основу совместной разработки французской стороной был предложен несколько измененный проект вертолета Р-120 .
В процессе обсуждения предложенного проекта по инициативе специалистов ОКБ им.Н.И.Камова была изменена конфигурация донной части фюзеляжа проекта Р-120 для обеспечения загрузки груза, в частности, носилок, в кабину вертолета. Это потребовало изменения конфигурации топливного бака, а именно он был разделен на два отсека – один под уровнем пола кабины, а другой над ним, с обеспечением необходимого проема между отсеками баков для загрузки груза (носилок) в кабину. Кроме того, для этих же целей была изменена строительная высота хвостовой балки.
Согласованные изменения архитектуры совместно разрабатываемого проекта вертолета приведены на рис.1.
 |
| Рис.1. Корректировки на компоновочном чертеже вертолета Р 120 (красной линией показано изменение донной части фюзеляжа , хвостовой балки и топливных отсеков) |
| Источник: ЗАО «АВИА-ПРОЕКТ» |
В следующем 1992 году французская сторона предложила для дальнейшего продвижения проекта оценить рынок спроса в России на такой вертолет. Результатом этой деятельности (автором был Мr. Mourlan) был вывод, что для России спрос на такой вертолет маловероятен.
И для продолжения совместной деятельности французская сторона предложила лицензионное производство в России вертолета AS 350 той же весовой категории, причем, в качестве «пробного шара» - производство отдельных его узлов. Как они объяснили для подтверждения современным требованиям технологической оснащенности российских заводов. Такой поворот событий нас несколько удивил и через некоторое время процесс совместной деятельности резко пошел на спад.
Позднее, уже в 1994 году стало известно, что небезызвестный Claude Biethenhader получает патент FR №2693976 на фюзеляж вертолета, конфигурация которого в точности соответствует конфигурации вертолета, согласованного с ОКБ им.Н.И.Камова в 1991 году.
А в 1995 году вертолет в этой конфигурации фюзеляжа под шифром ЕС-120 совершает первый полет (рис.2).
 |
| Рис.2. Конфигурация фюзеляжа вертолета ЕС120 |
| Источник: ЗАО «АВИА-ПРОЕКТ» |
Но, поскольку ОКБ им.Н.И.Камова в процессе сотрудничества с французской стороной выполнила достаточно большой объем работ, в процессе которых более четко определился облик необходимого для России легкого вертолета, то генеральным конструктором ОКБ было принято решение о самостоятельной разработке легкого вертолета под шифром КА-115.
В 1993 году было разработано совместно с Гос НИИ ГА и Гос НИИ «Аэронавигация» техническое задание на этот вертолет, которое было утверждено 22 декабря 1993 года Заместителем директора ДВТ Министерства транспорта России В.В.Горловым.
Последующие с 1993 года многочисленные структурные изменения в управлении авиационной промышленности и приход к руководству некомпетентных чиновников породили почти 15-тилетнюю чехарду в вопросе разработки легкого вертолета для России. В итоге одновременно с организацией холдинга ОАО «Вертолеты России» работы по программе Ка-115 были свернуты.
Главной мотивацией этой волокиты чиновниками была - «необходимость оценки рынка», в то время как рынок подобных вертолетов в России был пуст. Требовали уточнения летно-эксплуатационных параметров, несмотря на утвержденные ТЗ, аппелируя при этом к меняющимся требованиям комплексных целевых программам и разного рода отраслевых отчетов.
За этот период в Европе, насыщенной развитой наземной инфраструктурой и парком легких вертолетов в классе до 3000 кг (приходящихся по 6 машин на 1000 км2), было разработано и поставлено на «несущий винт» четыре новых модели вертолетов - ЕС 120, ЕС 130, ЕС 135 и А119 «Коала».
В то время в России, если считать только ее Европейскую часть, приморье Дальнего востока и так называемое «подбрюшье», насчитывается даже сегодня менее одного вертолета (0,3 на 1000 км2) из всего гражданского вертолетного парка.
Об оценке какого рынка может идти речь???
Сегодня, когда ни одно из ОКБ России не имеет полноценного конструкторского задела на создание легкого вертолета, а рынок требует таких машин, о чем свидетельствует спрос на легкие вертолеты типа R44 и R66, которых в России уже более 200 штук, когда частное конструкторское бюро в лице ЗАО «АВИА-ПРОЕКТ» разработало в полном объеме и в соответствии нормативной базой отечественного вертолетостроения конструкторскую документацию на проект пятиместного вертолета АП55 (см.рис.3), когда серийный завод готов к реализации этого проекта, провел технологический анализ конструкторской документации, чиновники от вертолетного холдинга России настойчиво продолжают рекомендовать «оценивать рынок».
 |
| Рис.3. Проект вертолета АП55 |
| Источник: ЗАО «АВИА-ПРОЕКТ» |
Вертолет АП55 в виде полномасштабного макета не раз выставлялся на специализированных выставках России – на HeliRussia 2009, HeliRussia 2013 и МАКС 2011, презентовался высшему руководству профильного министерства и представителям бизнеса (см.рис.4), а руководству вертолетного холдинга не раз докладывалось о готовности проекта к реализации.
 |
| Рис.4. Посещение стенда ЗАО «АВИА-ПРОЕКТ» на HeliRussia 2013 руководством профильного министерства (в центре ген. Директор ЗАО «АВИА-ПРОЕКТ» С.Л.Шейгас) |
| Источник: ЗАО «АВИА-ПРОЕКТ» |
Однако аналитический центр вертолетного холдинга продолжал в материалах «Анализа современных легких вертолетов с МВМ до 3175 кг» констатировать, что «российская вертолетная отрасль НЕ ИМЕЕТ:
● опыта проектирования легких вертолетов
● культуры производства легких вертолетов
● необходимой производственной базы
● соответствующих материалов и комплектующих»
При этом, оценивая варианты развития отрасли в этом сегменте, аналитический центр холдинга утверждает:
1.-«разработать самостоятельно легкий вертолет НЕВОЗМОЖНО»
2.-«возможно только скопировать или купить лицензию».
В этом контексте совершенно кощунственно в журнале «Вертолетная индустрия» за декабрь 2014 г, преподносится заголовок статьи «AW139 от HeliVert: …» (стр.12), что вертолет AW139 – «фактически это новая российская машина…», которая характеризует собой «….технологический и технический престиж страны».
Возвращаясь к пресловутому «анализу рынка» следует отметить, что в перенасыщенной легкими вертолетами Европе в 2014 году частной компанией Швейцарии MARENCO SwissHelicopter поднят новый легкий вертолет Skye SH09, презентация которого была проведена в Москве на HeliRussia 2011, а в Канаде начались летные испытания нового легкого пятиместного вертолета Bell-505, на который уже заключены контракты на поставку более 240 машин (большая часть заказа из России).
Оценка рынка – это не столько оценка потребности в единицах вертолетов, как это часто представляют чиновники, сколько, в первую очередь, оценка себестоимости вертолета (при технически равных прочих параметрах изделия) для обеспечения конкурентоспособности его на рынке.
И одна из главных составляющих в себестоимости изделия – себестоимость комплектующих, которые составляют до 50% от стоимости изделия.
Вот куда надо направлять «титаническую» энергию чиновникам. А то ведь парадоксально, когда цена комплекта серийно выпускаемого оборудования, как например авиагоризонта (1800000 руб.) сопоставима со стоимостью современного легкового автомобиля.
И как нельзя точно отметил глава АССАД В.Чуйков «отсутствие ответственности госорганов за обеспечение конкурентоспособности продукции, …….не позволяет эффективно развивать авиастроение».
Губарев Борис - кандидат технических наук, Заслуженный конструктор России, главный конструктор ЗАО «АВИА-ПРОЕКТ»
