У российских авиастроителей славное прошлое, не слишком успешное настоящее и мысли об отдаленном будущем. Несмотря на отсутствие серьезных успехов в гражданской авиации и отставание от США по программе истребителей пятого поколения, наш авиапром замахнулся на разработки с прицелом на далекие перспективы. Возможно, именно такой подход — не застаиваться на текущих технологиях, а планировать на пару десятилетий вперед — способен вытащить индустрию из кризиса.
Авиационный узел
В августе авиакомпания "Добролет" (лоукост-"дочка" "Аэрофлота") из-за санкций Евросоюза была вынуждена прекратить деятельность всего через месяц после открытия первых рейсов. Санкции коснулись взятых лоукостером в лизинг самолетов Boeing 737: контрагенты аннулировали договоры лизинга, технического обслуживания и страхования, а также приостановили предоставление аэронавигационной информации. Эта история отлично проиллюстрировала необходимость иметь собственный авиапром, способный предложить полноценную альтернативу двум крупнейшим мировым самолетостроителям — американскому Boeing и европейскому Airbus.
В России, конечно, есть свои самолеты, которые строит Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК),— среднемагистральный Ту-204 СМ и ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Но Ту-204 выпускается в буквальном смысле штучно, а SSJ пока лишь нарабатывает опыт эксплуатации у первых заказчиков, в первую очередь у "Аэрофлота" (10 бортов) и мексиканской InterJet (13 бортов), и не конкурирует на рынке с Boeing и Airbus: они представляют разные сегменты. Настоящий же конкурент двум гигантам — среднемагистральный МС-21, рассчитанный на 160-230 кресел,— только разрабатывается.
К тому же производители и авиаперевозчики диаметрально противоположно оценивают возможности современного российского авиапрома. Так, гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев уверял, что готов был бы сформировать парк "Добролета" (сейчас компания переименована в "Победу") из SSJ 100, однако, по его словам, ОАК была не в состоянии поставить десять бортов в течение года, поэтому выбор пал на иностранные машины. В пресс-службе ОАК, однако, сообщили, что "Аэрофлот" и не пытался закупить SSJ 100 для лоукостера, а мощностей корпорации достаточно для выпуска 60 самолетов в год. Пока же в мире эксплуатируется всего 36 SSJ, хотя первые поставки начались еще в апреле 2011 года. Для сравнения: за этот же период главный конкурент Bombardier передал заказчикам более 70 моделей CRJ (региональный самолет до 100 посадочных мест, прямой конкурент SSJ), с начала 2000-х поставки этого самолета превышали 200 единиц в год.
В то же время Россия все еще очень успешна в сегменте авиации военного назначения и занимает второе место после США по поставкам вооружения. Причем на авиатехнику в 2013 году пришлось 38,8% всего нашего военного экспорта. В гражданском же сегменте мы отстаем от Евросоюза (Airbus), США (Boeing), Канады (Bombardier) и Бразилии (Embraer). Такая ситуация опасна для индустрии. "Развитие и даже просто сохранение военного авиастроения невозможно без успешных проектов в области коммерческого авиапрома,— говорит директор Центра АСТ Руслан Пухов.— Гражданский рынок в разы больше оборонного, и многие технологии — материалы, методы расчетов, проекты современных двигателей — создаются в первую очередь в гражданском сегменте, а потом уже трансферируются в военный сектор. Без радикального изменения к лучшему в "гражданке" поддержание военного авиастроения станет очень дорогим, а само оно будет обречено на отставание".
Системный дефицит
Проблема с коммерческим авиапромом возникла в начале 1990-х, когда индустрия фактически перестала действовать, НИИ и КБ закрылись, а специалисты разъехались за рубеж. Упустив почти десять лет разработки, авиапром столкнулся с тем, что существующие технологии уже не отвечали требованиям рынка, а задела на будущее попросту не было. Ведь даже в "сытое" советское время некоторые технологии не всегда были идеальными, несмотря на лидерские позиции на рынке и умы миллиона специалистов, занятых в авиационных КБ и НИИ. Да, у нас всегда были хорошие планеры и лучшие показатели аэродинамики. Но советские самолеты отставали по двигателям и авионике. "Бортовое радиоэлектронное оборудование, те электронные системы, которые отвечают за коммуникацию, навигацию, отображение и управление, всегда было слабым местом отечественных самолетов,— говорит заместитель гендиректора концерна "Радиоэлектронные технологии" Гиви Джанджгава, который с 1964 года занимается разработками в авиационных НИИ.— Главная проблема была в надежности бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). По международным стандартам сертификации мы не проходили".
В итоге, когда ОАК разрабатывала новый коммерческий самолет SSJ, чтобы сделать его конкурентоспособным на мировом рынке, разработки велись в тесной кооперации с зарубежными компаниями. Двигатель проектировало НПО "Сатурн" вместе с французской Snecma, а авионику поставляет тоже французский Thales.
Когда разрабатывался Sukhoi Superjet, в России не было готового комплекса авионики, который можно было бы поставить и в кратчайшие сроки сертифицировать по европейским нормам. В решениях отечественных разработчиков на тот момент были серьезные изъяны по части аппаратуры. Кроме того, изначально наше электронное оборудование делалось под российские самолеты и под российские сертификационные требования, и самая главная проблема авионики заключалась в том, что она была очень ненадежной из-за использования устаревшей отечественной элементной базы. "Тогда "Гражданские самолеты Сухого" (входит в ОАК.— BG) выбирали поставщиков в первую очередь по принципу возможности оперативно представить комплексное решение — всю систему, а не отдельный блок, соответствующую международным требованиям,— отмечает Гиви Джанджгава.— Во время разработки SSJ никто из российских производителей авионики не мог предложить ни комплексность, ни соответствие международным сертификационным требованиям".
Позиция авиастроителей объяснима: им неинтересно иметь дело с двумя десятками поставщиков, каждый из которых предлагает по пять-семь датчиков и по два-три индикатора, а потом все это связывать в единую, слаженно работающую систему. Для разработчика самолета это непозволительная роскошь. "Это в советское время у каждого КБ были свои собственные специалисты, которые компоновали приборную доску, придумывали от какого датчика и что нужно протянуть. Сейчас производители хотят получить от одного поставщика готовую систему, которая будет решать все задачи, связанные с навигацией, отображением информации, связью, то есть весь комплекс электронного оборудования или хотя бы значительную его часть",— отмечает главный редактор отраслевого агентства AviaPort.ru Олег Пантелеев.
Новые связи
В последние годы ситуация с российской авионикой изменилась. Госкорпорация "Ростех" в 2009 году объединила около 50 предприятий радиоэлектронной отрасли страны в концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ). Объединив предприятия, взаимодополняющие друг друга по компетенциям, концерн стал предлагать не разрозненные решения, а весь комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (он включает в себя примерно два десятка систем), который выпускают входящие в концерн заводы на базе наработок собственных конструкторских бюро.
Сейчас концерн сертифицирует по международным стандартам (сертификат EASA) комплекс нового поколения, основанный на модульной авионике, ИКБО-ИМА. Этот комплекс может устанавливаться на десяток разных типов самолетов и вертолетов при одной и той же номенклатуре изделий. То есть процессор может использоваться и на 50-, и на 500-местном самолете. Конечно, программное обеспечение будет "индивидуальное", заточенное под конкретный самолет, но элементная база — блоки, составляющие систему,— уже будет выпускаться крупной серией. "Такой подход является гарантом массовости, поскольку может применяться, по сути, где угодно и на каком угодно самолете",— отмечает Олег Пантелеев.
"Кроме того, новое поколение отечественной авионики позволяет повысить безопасность полетов, обеспечивает соответствие международным требованиям по аэронавигации и расширяет возможности эксплуатации самолетов и вертолетов российского производства",— говорят в КРЭТ.
Стоимость разработки ИКБО-ИМА составит 3,2 млрд руб., из которых 600 млн руб. инвестирует сам КРЭТ, а оставшаяся часть будет выделена Минпромторгом. Российская авионика для самолетов может выйти на международный рынок уже в 2015 году.
Учитывая комплексность решения — весь блок электроники поставляется одним разработчиком, универсальность и соответствие международным требованиям EASA к сертификации, продукт российских разработчиков имеет шансы на успех. Например, в Китае из-за слабой авионики долгое время не может "взлететь" проект регионального самолета ARJ-21. "Хотя китайцы любят копировать существующие разработки, в случае с авионикой это почти невозможно: оборудование, которое поставляется западными производителями, приходит с закрытым кодом. Поэтому китайцы до сих пор и отстают в бортовой электронике: нет возможности скопировать интеллект, заложенный в программном обеспечении",— отмечает Олег Пантелеев.
Помимо зарубежных рынков для отечественных систем всегда остается возможность развиваться на внутреннем. Пока из гражданских самолетов КРЭТ ставит свою авионику на Ту-204СМ, а в ноябре завершил работу над модернизацией БРЭО для самолета-амфибии Бе-200ЧС. Усовершенствованы вычислительные системы, периферийные датчики, интеллектуальные пульты управления. Системы будут установлены на шести машинах, которые строятся по заказу МЧС России.
Но главный гражданский проект, где впервые в новой истории России будет применена авионика с сертификатом EASA,— это разрабатываемый сейчас ОАК среднемагистральный лайнер МС-21. Этот самолет, пожалуй, главная надежда российского коммерческого авиапрома на возрождение. Во-первых, МС-21 не базируется на наработках советских конструкторов, а строится с нуля с прицелом на будущее авиастроения: используются композитные материалы, продумана аэродинамика, учитываются современные требования к топливной эффективности и эргономике салона, применяются последние разработки по той же авионике. "Примерно половина бортового электронного оборудования будет российского производства,— отмечает Олег Пантелеев.— Что касается доли программного обеспечения, то на российских разработчиков придется до 80%. То есть, по сути, вся идеология управления бортом в МС-21 будет отечественной".
Во-вторых, МС-21 изначально метит на "поляну", которую делят между собой Boeing 737MAX и Airbus A321Neo. Это самый массовый сегмент самолетов, предназначенных для перевозки 150, 180 и 210 пассажиров. От того, насколько хорошо "взлетит" МС-21, будет зависеть будущее отечественного авиапрома. Если SSJ был первым блином, то МС-21 — это уже настоящий экзамен, который покажет, будет ли у России действительно независимый авиапром, которому не страшны никакие санкции.
Военно-гражданское партнерство
Тем более, как уже говорилось, есть прямая связь между успехами гражданского авиастроения и военного. Пока в плане милитаристских амбиций у России все хорошо. На прошедшем недавно в китайском Чжухае China Airshow 2014 президент ОАК Михаил Погосян подтвердил журналистам, что Россия ведет разработку истребителя шестого поколения. Однако пока все, что связано с этой разработкой, покрыто тайной.
Между тем пока у нас не реализована программа по пятому поколению: истребители Т-50 (ПАК ФА) хотя и участвуют в авиасалонах и проходят испытания, на вооружение поступят лишь в 2016 году (американский "аналог" F-22 поступил на вооружение в 2005 году). Но специалистам высокотехнологичных отраслей необходимо смотреть на несколько десятилетий вперед, иначе можно повторить судьбу коммерческого авиапрома.
Эксперты сходятся во мнении, что шестое поколение боевых машин с очень высокой долей вероятности будет беспилотным или опционально пилотируемым, то есть это будут платформы, которые в зависимости от задач смогут работать либо в пилотируемом, либо в беспилотном режиме. "Человек на военном самолете ограничивает возможности техники, прежде всего по перегрузкам и по массе. Пара выходов на перегрузку в 6-7 G, не говоря уже о 9 G,— и человек уже физиологически не может продолжать работу. Системы жизнеобеспечения и спасения пилота совокупно могут весить до тонны. Отсутствие человека позволит выполнять маневры до 20 G и заметно снизить массогабаритные параметры самолета либо резко увеличить полезную нагрузку, то есть брать на борт больше топлива и оружия",— рассуждает Руслан Пухов.
Беспилотные летательные аппараты (БЛА) — это не только далекое-далекое будущее, но и вполне себе настоящее. До недавнего времени мы закупали их у Израиля, который считается лидером в таких технологиях, а теперь Россия переориентируется на собственные разработки мирового уровня.
Несколько лет назад Минобороны утвердило техническое задание по разработке беспилотников в более тяжелых классах: проект комплекса со средневысотным аппаратом большой продолжительности полета взлетной массой около 1 тонны, над которым работает питерская компания "Транзас", проект комплекса с 5,5-тонным беспилотником, который разрабатывает казанское ОКБ имени Симонова, а также проект тяжелого разведывательно-ударного БЛА, который реализует ОАК силами КБ "Сухой".
Очевидно, что один из ключевых элементов любого беспилотника — это авионика. Разработкой перспективных БРЭО для российских аппаратов занялся КРЭТ. В августе концерн подписал соглашение с Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА), который выпускает лицензионные БЛА, о совместной разработке. КРЭТ в этом альянсе займется разработкой и производством новых комплексов и их программного обеспечения, а также сертификацией и интеграцией на борт БЛА, будет сопровождать и модифицировать системы. А УЗГА станет формировать техзадания на разработку и проводить стендовые испытания систем.
"Пока беспилотники используются в основном в задачах разведки, наблюдения и рекогносцировки, реже в ограниченных ударных задачах, главным образом в ходе противопартизанских действий,— говорит эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов.— С развитием технологий ожидается появление систем, которые получат гораздо больше возможностей и смогут стать полноценной заменой пилотируемым летательным аппаратам. Конечно, в ближайшем будущем полного замещения пилотируемой авиации беспилотниками не произойдет. На мой взгляд, военные будут иметь смешанные группировки, в которых будут сочетаться пилотируемая техника и беспилотные аппараты с постепенным ростом доли последних".
Россия сейчас делает очень большую ставку на развитие беспилотных технологий для оборонных нужд. Министр обороны Сергей Шойгу сообщил, что до 2020 года военные потратят на разработку и закупку БЛА 320 млрд руб. Это примерно 14% финансирования, которое планируется направить на закупки для всей военной авиации, включая разработки истребителей пятого и шестого поколения.
Параллельно с военной областью применения беспилотных систем развивается также гражданская. В гражданских целях беспилотники главным образом используются для мониторинга различных инфраструктурных объектов — нефте- и газопроводов, высоковольтных линий электропередачи, железных дорог и других. Использование беспилотников в данном случае может быть в разы дешевле, чем традиционных пилотируемых летательных аппаратов. Правда, пока применение БЛА в гражданских целях не носит массового характера.
Развитие беспилотных технологий влечет за собой и бурный рост сегмента авионики. "В технологическом плане будет постепенно улучшаться ситуационная осведомленность операторов БЛА, приближая ее к показателям пилотируемой авиации. Пока осведомленность пилота о ситуации вокруг существенно выше, чем у оператора, управляющего БЛА. Будут расти возможности по маневрированию беспилотников, что в отсутствие на борту пилота способно сделать их более живучими и более эффективными по сравнению с пилотируемыми летательными аппаратами. Кроме того, ожидается также прогресс в развитии интеллектуальных бортовых систем, что позволит беспилотникам в перспективе стать более автономными, то есть в гораздо большей степени роботизированными системами, чем нынешние БЛА, которые преимущественно являются дистанционно пилотируемыми. А все это напрямую связано с прогрессом в области систем связи и оптико-электронных систем наблюдения",— отмечает Денис Федутинов.
По мере развития авиационных технологий системы бортовой радиоэлектроники играют все более значимую роль. Сейчас в себестоимости военной авиатехники на авионику приходится примерно 15%, но этот показатель будет только расти. И чем дальше, тем острее будет стоять вопрос локализации авионики и независимости от внешних поставщиков.
Денис Рябоконов
