В ПКБ Зеленодольска предрекают, что через несколько лет в России станут производить качественную краску для кораблей
Российские корабли и суда будут красить только отечественными красками. Соответствующее решение уже одобрено на заседании научно-технического совета ВПК в рамках общей программы по импортозамещению. Для того чтобы отечественные производители вытеснили с лакокрасочного рынка своих зарубежных конкурентов, в ближайшие годы будет создано государственно-частное партнерство, вопрос об организации которого сейчас обсуждается в Госдуме. Специалисты Зеленодольского проектно-конструкторского бюро высказали корреспонденту «БИЗНЕС Online» мнение, что переход на лакокрасочные материалы от «правильного производителя», безусловно, необходим, но не так прост, чтобы уложиться в сжатые сроки.
Грузите краску не бочками, а вагонами
К тому, что импортозамещение коснется и такой важной сферы, как покраска кораблей для российского военно-морского флота, «наверху» стали склоняться еще весной 2014 года. Роль одного из двигателей будущей лакокрасочной «реформы» сыграл Экспертный Совет при главнокомандующем ВМФ РФ. Представители Совета, по их же словам, «проработали все верхние уровни», изучая ситуацию на отечественном рынке. В поисках полноценных российских производителей довелось обратиться даже к руководству Всероссийского НИИ авиационных материалов, не говоря уже о переговорах с такими известными предприятиями, как ФГУП ЦНИИ КМ (конструкционных материалов) «Прометей» и ООО «Холдинговая компания «Пигмент». Результатом должно стать создание межведомственного центра лакокрасочных покрытий для судостроения, который должен решить все «переходные» проблемы. Причем, центр может заработать в России уже через три месяца.
— Нам нужны отечественные лакокрасочные покрытия для кораблей не бочками, а вагонами, — рассказали «БИЗНЕС Online» в Экспертном Совете ВМФ. — Для сравнения: американцы свой флот красят только американскими красками, и он от этого, надо полагать, только выигрывает. У нас же под марками «красок № 1» числятся лишь иностранные бренды. Это ненормально. Для того, чтобы удовлетворить потребность российского флота в отечественных красках, мы сформировали свои требования.
Предполагается, что вышеупомянутый межведомственный центр сформирует ОАО «Объединенная судостроительная корпорация». В свою очередь, центр будет способствовать созданию государственно-частного партнерства (ГЧП), в состав которого в большом количестве войдут частные производители корабельных красок. Использование коммерческого потенциала позволит существенно снизить нагрузку на государственный бюджет, который и без того сильно завязан на военно-промышленный комплекс.
На то, чтобы ГЧП реально начало работать, уйдет, по предварительным подсчетам, от 1-го года до 3-х лет. За это время, в частности, предстоит выполнить исследования по недостающим в отечественной краске компонентам. Скорее всего, исследования будут проводиться при активном участии «Прометея» и «Пигмента».
Обросшие корабли ходят медленно
Всем известно, что краски для кораблей и судов должны быть антикоррозийные. Но вот о том, что они должны обладать еще и противообрастающим эффектом, известно, в большинстве своем, только специалистам. Дело в том, что в противном случае корпус корабля после первого же года эксплуатации будет густо облеплен миллионами морских обитателей. А это неизбежно приведет к потере обтекаемости, в следствии чего эффективность движения корабля падает почти на 40%.
— В рамках этого критерия отечественные производители вряд ли пока способны составить конкуренцию импортным, — высказалась в разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online» Наталья Баринкова, начальник технологического отдела Зеленодольского ПКБ. — Разве что при условии, что судно будет ходить лишь в пресной воде. А вот, если в морской воде или где-нибудь в арктическом регионе, междоковый период должен составлять от 5 до 8 лет. А у наших лакокрасочных покрытий нет потенциала даже на 2-3 года.
Впрочем, по словам Баринковой, все это не означает, что мы не должны совершенствовать отечественные краски. Наоборот, при соответствующих трудовых и финансовых затратах мы неизбежно получим необходимый результат. Вот только, уйдет ли на это 3 года или больше, говорить пока рано.
Норвежцы «перекрасились» под российскую компанию
Надо ли вытеснять с российского рынка лакокрасочных покрытий всех иностранных производителей, специалисты тоже сомневаются. К примеру, норвежская компания «Йотун Пэйнтс» («дочка» Jotun A/S) еще в феврале этого года торжественно открыла лакокрасочный завод в Ленинградской области. Поскольку формально компания относится к предприятиям азиатской группы, она не подпадает под требование не поставлять в Россию соответствующую продукцию из стран ЕС и НАТО. Более того, функционирование завода на территории России (40-го производственного объекта «Йотун» в мире) автоматически делает компанию полноправным отечественным производителем. Следовательно, ее краска вполне может и дальше использоваться в российском судостроении.
О том. как интенсивно будет развиваться импортозамещение в лакокрасочной сфере, покажут ближайшие месяцы, в течение которых должен быть создан профильный Межведомственный центр.
Компания «Йотун Пэйнтс» («дочка» Jotun A/S) еще в феврале этого года торжественно открыла лакокрасочный завод в Ленинградской области.
Все хозяйственные закупки идут через гособоронзаказ
«БИЗНЕС Online» поинтересовася у экспертов, насколько быстро отечественные корабельные краски смогут вернуть себе рынок, и насколько реальна эта перспектива?
Дмитрий Глухов, независимый военно-морской эксперт:
— За три года осуществить импортозамещение в лакокрасочной сфере вряд ли получится. Хотя стремиться надо, в этом есть элемент самодисциплины. Но в реальности, я опасаюсь, что переход затянется лет на 5-7, если не больше.
На российских кораблях ведь очень много импортных комплектующих. Когда мы дружили с Западом, это ни у кого не вызывало тревоги — наоборот, считалось, что это очень прогрессивно и здорово и, к тому же, сильно удешевляет производственный процесс. Не надо по каждому поводу открывать ОКР, заниматься собственными разработками. И сроки работ это существенно сокращало — ведь закупить немецкую или французскую продукцию проще и быстрее, чем корпеть над ней самому. Так что, не исключено, если санкции отменят, и мы снова помиримся с Европой, практика импортных закупок возобновится. Но будет еще лучше, если до этого времени на рынок успеют выйти мощные производители отечественной корабельной краски.
Александр Скрябин, капитан гидрографического ледокола «Вайгач»:
— В СССР были приличные судовые краски, но от них почему-то предпочли отказаться. Просто как бы сказали в определенный момент: «А теперь будет все импортное!» В результате, флот даже вообще перестал самостоятельно закупать лакокрасочные материалы. Теперь все так называемые хозяйственные закупки осуществляются через Гособоронзаказ: им даны и деньги, и полномочия.
Но ведь флот, как мне кажется, лучше знает свои потребности. Поэтому, если возвращаться к старой практике ВПК, то, может быть, стоит вернуть и это? Нельзя не приветствовать, что мы со временем будем, как прежде, красить корабли и суда своими красками. Но ведь возрождение утраченного — вопрос непростой. Есть ли у нас достаточно мощная и квалифицированная лакокрасочная промышленность? А. если нет, сколько времени потребуется на ее воссоздание? У меня пока нет ответов на эти вопросы.
Но в том, что все это нужно делать — сомнений нет.
Справка
Зеленодольское проектно-конструкторское бюро
Зеленодольское ПКБ было образовано как ЦКБ-340 (п/я 12) при Зеленодольском заводе им. А.М.Горького приказом министра судостроительной промышленности от 18 ноября 1949 г. для проектирования «больших охотников» за подводными лодками. В 1955 г. бюро вышло из-под юрисдикции завода и стало самостоятельным предприятием.
За 60 лет работы бюро по его проектам было построено около 800 кораблей и судов для ВМФ, морских частей Пограничных войск, народного хозяйства СССР и России, а также на экспорт. Для ВМС дружественных стран было поставлено около четверти построенных по проектам бюро кораблей.
Начав работу с «охотников за подводными лодками», бюро успешно проектирует корабли и суда от 10 и почти до 5000 т водоизмещением. По проектам бюро построены самые крупные в мире боевые корабли на подводных крыльях типа «Сокол», сторожевые корабли пр.11540 «Неустрашимый» и «Ярослав Мудрый», а также массовые корабли противолодочной обороны типа «малый охотник» за подводными лодками пр.201, «большой охотник» пр.122б, малые противолодочные корабли типа «Альбатрос» пр.1124 и 204, противолодочные корабли пр.159 и 35, суда контроля физических полей пр.1806 и 18061, речные и смешанного («река-море») плавания боевые корабли. К постройке кораблей и судов по проектам Зеленодольского ПКБ привлекались 10 заводов СССР и России.
Входит в ОАО «ОСК» — Объединенную судостроительную корпорацию.
Валерий Береснев
