Самые великие изобретения человечества порой цепь случайностей, которые в итоге загораются одной большой звездой. Ведь что стоило Ньютону сесть именно под яблоню, а не под раскидистую липу? А скольким людям, помимо Ньютона, падали на голову и яблоки, и другие тяжелые предметы, но мысль о силе земного притяжения ведь осенила только его. Сегодня это тяжеловесно называется человеческим фактором, и именно он сыграл свою замечательную роль в создании первого в мире самолета-амфибии Бе-200. Это выяснилось в беседе с бывшим в те годы генеральным конструктором - генеральным директором Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Георгия Бериева Геннадием Панатовым.
Геннадий Сергеевич. Чем дальше от события, перефразирую пословицу, тем лучше, выпуклее, его видно. С когда-то засекреченного производства уникальной техники теперь снимают покровы тайны. Как же на самом деле шло создание амфибий?
Геннадий Панатов: Очень интересная история создания этого самолета. К гидроавиации вообще в России с начала 1980-х было, мягко говоря, не очень хорошее отношение. Считалось, что сухопутные самолеты имеют больше преимуществ, чем амфибии, которые могли взлетать как с суши, так и с водной поверхности. И у нас была задача доказать, что такая авиация имеет перспективы. Это было непросто. Первой победой за десятилетия работы было создание самолета А-40 - "альбатроса". Это предшественник Бе-200. Чтобы приступить к разработке летательного аппарата, нужно постановление высшего органа власти. Бе-200 оказался дважды крещенным. При СССР было издано постановление ЦК КПСС и Совета министров, а когда СССР рухнул, чтобы продолжить работы по Бе-200, понадобилось еще одно постановление - уже совета министров РФ. Мы доказали необходимость создания такой машины.
Как же?
Геннадий Панатов: Россия ежегодно теряет миллиарды долларов убытков из-за лесных пожаров. Огонь пожирает тысячи гектаров леса. Наш самолет придуман, чтобы тушить эти территории, которые недоступны пожарным с земли. Внизу у него размещается восемь баков, по четыре с обеих сторон. Каждый бак вместимостью полторы тонны воды. Самолет спускается к воде, глиссирует на ее поверхности, и в этот момент баки заполняются водой. За 12 секунд - 12 тонн. Это фантастика. На аэродроме потребовался бы час на заправку. И до взлетно-посадочной нужно еще долететь, а "бешке" для приводнения хватает любого озера, реки.
Вы когда-нибудь видели пожар в тайге? Я летал на таким в Красноярском крае. Это хуже падения кометы. Море леса, и посередине, где ни дорог, ничего - огненный очаг. Подъехать к нему невозможно. Когда горит тайга, очага практически не видно. Застилают километры дыма. И вот в этом дыму надо найти очаг. Его определяют с помощью тепловизора. Самолет подлетает и выливает 12 тонн воды на очаг пожара. Самое эффективное летающее средство для тушения пожаров. Его даже называют "помощь с неба". Во время сильного пожара под Екатеринбургом пилот сбросил воду прямо на пылающий дом. И эффектно потушил огонь.
Загорелся лесной массив на границе Ростовской и Воронежской области. Тогдашний губернатор Владимир Чуб позвонил мне: надо спасать, а туда не подъедешь. Мы самолетом Бе-12 тушили огонь. "12-й" был менее эффективным, чем Бе-200, но он потушил пожар.
Новый самолет создавался в тяжелых условиях, когда отрасли промышленности находились в ситуации развала, оборонка "лежала", и никакого финансирования проекта не было. Надо было самим искать средства, чтобы спроектировать современную амфибию для тушения лесных пожаров. Будучи в Сингапуре, я встретился там с директором Иркутского авиационного производственного объединения Геннадием Горбуновым, умницей, великолепным организатором и конструктором. Его предприятие выпускало самолет "Сухой". Тогда многие заводы сидели на мели, а Иркутск работал нормально, продавал продукцию зарубежным партнерам. Я ему рассказал о своем проекте Бе-200, показал, буквально на коленке, чертежи, технические характеристики, обрисовал возможности его многоцелевого использования, необходимость для тушения пожаров. Разговор получился человеческий, и мы поняли друг друга. Он сказал: "Будем строить".
Постановление вышло чуть позже, когда мы уже договорились с Горбуновым. Вот сила человеческого фактора. Если бы Горбунов, мудрый человек, не согласился бы тогда, не было бы и правительственного постановления. Никто бы не стал делать самолет. Горбунов взял на себя всю финансовую поддержку этого проекта. Благодаря этому в Иркутске запустили строительство опытного образца, а потом серийный выпуск. Мы организовали впервые в истории российской авиации совместное предприятие ЗАО "Бетаир". Название придумал я: Бериев - Таганрог - Иркутск. Оно существует и сейчас. Туда вошли разработчики Таганрога и Иркутска, швейцарская фирма, проводившая международный маркетинг, и украинский Проминвестбанк (который тоже надо было убедить вложить деньги в разработку экономического обоснования).
Почему украинский банк?
Геннадий Панатов: Я опять о человеческом факторе. Потому что его руководитель - мой знакомый. Я убедил его, что это нужно. Следующей задачей стал поиск суперсовременного пилотажно-навигационного комплекса. У нас такого не было. Это сердце машины, которое ею управляет. Провели международный конкурс, в нем участвовали разработчики из Израиля, Франции и США. Выиграла американская фирма из штата Флорида. С ней и заключили контракт. И мы тогда впервые платили американцам долларами. Никто еще в нашей стране этого не смел. В итоге спроектировали современнейший на то время пилотажно-навигационный комплекс.
Получается, самолет российско-американский?
Геннадий Панатов: Позже его полностью интегрировали под российские комплектующие. Приборостроительная фирма в Жуковском создала симбиоз комплекса, и сейчас он уже полностью российский. Когда построили самолет, не было двигателя. Тогда двигатели делали в Запорожье на заводе "Мотор Сич", для самолета ТУ-334, - он наиболее близок нашей амфибии по размерам, взлетной массе. У нас не было денег, чтобы купить такие двигатели. Я знал генерального конструктора Федора Муравченко и генерального директора завода Вячеслава Богуслаева. Поехал в Запорожье. Мы сидели втроем в столовой завода. Я сказал: дайте мне двигатели, деньги выплачу попозже. Мне ответили: давай расписку. Взял салфетку со стола, и на ней написал: я, такой-то, обещаю выплатить за эти два двигателя при первой возможности.
Опять человеческий фактор: генеральный директор серийного завода "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев и генеральный конструктор Федор Муравченко верят словам Панатова, написанным на салфетке. Сейчас такое невозможно. Через неделю двигатели под маркой Д436ТП ("П" - это Панатов) были в Иркутске. Их успели для нас доработать - обработали поверхности на устойчивость к коррозии. Ведь брызги соленой воды попадают на них. И наш самолет взлетел на несколько месяцев раньше.
А потом мы, конечно, оплатили при первой возможности. Эти двигатели и сейчас идут из Запорожья в Таганрог.
Даже сейчас, когда граница с Украиной практически на замке?
Геннадий Панатов: Богуслаев, он великий человек на Украине. Был депутатом Верховной рады Украины в свое время, талантлив, орденоносец. Участвовал недавно в выставке авиационных двигателей в Москве. И как всегда, у него был самый богатый стенд, привез несколько разных двигателей. Так вот, привез безо всяких проблем, хотя бои шли.
Так что наш Бе-200 впервые взлетел в 1993 году в Иркутске, там начались его испытания. На родину в Таганрог Бе-200 перелетел для проведения мореходных и летных испытаний. Третье лицо, которое решило судьбу нашего самолета, - это Сергей Шойгу, тогда он был главой МЧС. В ведомство тогда перешли все пожарные. Проблема лесных пожаров стояла очень остро. Я подошел к нему и сказал, вот есть такой самолет. Иркутск к тому времени сделал четыре, потом еще один. Они уже летали, работали. Он сказал: министерство будет брать для противопожарных работ. И пошли заказы от МЧС - шесть машин, потом еще шесть. В МЧС создавалась авиалесохрана. В ее состав включили и наши самолеты.
Конечно, для России надо штук 50, - пожары, наводнения огромные в различных точках. Сейчас Бе-200 по необходимости летит на место ЧП с базы. От Таганрога до Москвы это занимает полтора часа.
Несмотря на кажущуюся схожесть с обычным самолетом, амфибия имеет принципиальные отличия. Важны аэродинамические и гидродинамические расчеты, как обеспечить необходимую подъемную силу, устойчивость и управляемость летающей машины, как правильно рассчитать, чтобы взлететь с водой и с воды. И удержаться на заданной высоте после сброса 12 тонн воды. Даже днище у самолета не простое, а с реданом и продольными скулами. Плоское будет просто прилипать к воде.
Что-то еще нужно усовершенствовать в этом самолете?
Геннадий Панатов: Только применять новейшие разработки в электронике, повышать точность наведения.
А за что вы получили Государственную премию?
Геннадий Панатов: За разработку "шляпки". Это был специальный самолет дальнего локационного дозора и наведения. Видите, над кабиной огромная "шляпка" - это радиопрозрачный обтекатель. С ее помощью он летящие цели видит далеко, даже за горизонтом. И может навести истребители или ракеты. Это очень серьезный самолет, сейчас идет его модернизация. Раньше "шляпка" вращалась, для лучшего обзора, теперь этого не требуется. "Шляпка" напичкана электроникой, она сканирует все пространство. На самом деле это огромная конструкция 2,5 м высоты и 12 метров в диаметре, в которой размещены тысячи блоков.
Говорят, именно вы придумали новое название заводу?
Геннадий Панатов: Пришел на завод инженером - конструктором. Тогда это был почтовый ящик № 31. Занимался только военной тематикой. Потом почтовые ящики закрыли, стал машиностроительным заводом. Я, уже будучи главным конструктором, предложил другое название: Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева. Ведь как корабль вы назовете, так он и поплывет. Правительство поддержало, с тех пор предприятие носит это имя.
Площадь, на которую выходят проходные двух авиационных заводов, называлась Инструментальный тупик. Там трамвай делает круг. Слава отечественной оборонки, ТАНТК, находилось в тупике, да еще инструментальном. Я - к мэру Сергею Шило. Ну не стыдно, два огромных градообразующих предприятия находятся в тупике. Площадь распоряжением мэра переименовали - Авиаторов. Тупик исчез.
Теперь вы заведуете кафедрой летательных аппаратов в ЮФУ, которую сами же и создали. Как раз из ваших учеников должно вырасти пополнение, новые хорошие конструкторы, которые придумают новые самолеты. Как ваше ощущение - есть такой ресурс?
Геннадий Панатов:Выпускники наши, сразу скажу, уходят влет. Все сто процентов. Партнеры из Ростовской области, Подмосковья, Краснодарского края наших студентов уже с третьего курса нарасхват разбирают. "Дайте сколько можете, и сто человек возьму", - вот как говорят. В этом году резко, в два раза, увеличили нам набор абитуриентов. Хорошо, конечно, но людей нет. Не хватает. Демографический провал сказывается. А еще потому, что не идут сами школьники. Отношение в школе такое. Физику, математику ребята не знают и не любят. Среди тех же, кто у нас учится, есть светлые головы. Талантливые ребята. Я надеюсь, они построят новые корабли XXII века.
Лариса Ионова
