Российскому судостроению могут помочь санкции, а в целом оно будет развиваться в нише высокотехнологичного судостроения. Такое мнение высказывают эксперты Крыловского государственного научного центра, разрабатывающего широкую линейку судов и морской техники, в том числе замещающих иностранные аналоги. Тем не менее, уровень локализации в отрасли пока не превышает 10-15%.
От прожектов к проектам
Во ФГУП «Крыловский государственный научный центр», который отмечает 120-летний юбилей и выступает системным интегратором судостроительной отрасли России, поделились планами развития и сделали прогнозы о будущем российского судостроения.
По мнению генерального директора Центра Анатолия Алексашина, Россия вполне конкурентоспособна на мировом рынке судостроения, особенно в нише высокотехнологичного судостроения, а в перспективе может посоперничать даже в традиционном крупнотоннажном судостроении с ведущими его мировыми центрами. При этом научным и в значительной степени производственным центром российского судостроения по-прежнему останется Северо-Запад России, в первую очередь Санкт-Петербург. На Северо-Западе в настоящее время сосредоточено 71% от общего объема судостроительного производства России, 58% отраслевых кадров и 39% предприятий.
Определенный толчок развитию отечественной судостроительной отрасли, как ни странно, могут дать международные санкции в отношении России, которые, в частности, касаются вопросов поставки техники и оборудования для разработки шельфовых проектов. Так, Крыловским ГНЦ разработаны концептуальные проекты бурового судна и буровых установок, способные заменить западные разработки.
В частности, Центром разработан концептуальный проект самоподъемной плавучей буровой установки (МСПБУ) для бурения поисково-разведочных скважин на мелководном шельфе. Спроектированная МСПБУ даст возможность загрузить отечественную судостроительную промышленность технически сложной продукцией. Эксплуатация МСПБУ предусматривается в безледовый период в Юго-Восточной части Печорского моря, в Карском море у полуострова Ямал и в Обско-Тазовской губе, где предполагается наличие значительных запасов углеводородов. Спроектированная МСПБУ является уникальной в классе установок для работы на мелководье от 3 до 21 м.
Кроме того, разработан концептуальный проект буровой платформы разведочного бурения на несущем основании на воздушной подушке. Такая платформа позволяет проводить работы по поиску залежей нефти и газа в прибрежных районах арктического шельфа с предельно малыми глубинами (от 0 до 3-4-х м), в местах, где не могут быть использованы установки других типов из-за ограничений по осадке. Она также может использоваться для работы в труднопроходимых районах болотистой тундры и со льда установившегося берегового припая.
Как пояснил ИАА «ПортНьюс» заместитель генерального директора КГНЦ Олег Тимофеев, раньше российские нефтегазовые компании не проявляли интереса к подобным отечественным разработкам, поскольку было привычнее заказывать их из-за границы. Однако благодаря тем же санкциям открылись перспективы для импортозамещения в этой сфере. В настоящее время Центр ведет переговоры с «Газпромом».
Помимо освоения ниши буровых платформ, Россия продолжает оставаться лидером в области ледоколостроения. Но и здесь имеются новые вызовы. Так, с 2015 года на Балтике вступают в силу международные требования, ограничивающие уровень содержания серы в судовом топливе 0,1%. Это может дать толчок для развития инфраструктуры поставок газомоторного топлива (прежде всего сжиженного природного газа, СПГ). При создании соответствующей инфраструктуры и формировании стабильного рынка СПГ, его использование в определенных случаях может оказаться выгоднее использования дистиллятов. Если учесть, что ледоколы (не считая атомных) ходят на дизельном топливе, то возникает необходимость создания ледокольных судов, способных использовать СПГ в качестве топлива. Решением может стать создание двухтопливных ледоколов.
Спроектированный КГНЦ мелкосидящий ледокол сможет работать как на дизельном топливе, так и на сжиженном природном газе (СПГ). Конструкция ледокола позволяет использовать его в трех вариантах: как дизельное, как двухтопливное и как газовое судно. При этом автономность ледокола будет меньше при использовании газа, а эксплуатационные расходы выше при использовании дизельного топлива. В чисто дизельном варианте судно будет способно нести на борту 385 тонн дизельного топлива. В двухтопливном варианте - 322 тонны дизельного топлива и 24 тонны СПГ, в газовом варианте - 212 тонн дизельного топлива и 56 тонн СПГ. При этом при работе на «коротком плече» и использовании только СПГ в качестве топлива расходы на бункеровку составят 3170 руб. на милю, а при использовании только дизельного топлива - 6670 руб. на милю.
Продолжая тему использования СПГ стоит отметить, что КГНЦ также разработана целая линейка судов для осуществления бункеровок сжиженным газом, в зависимости от целей и задач конкретных компаний, о чем более подробно читайте в издании «Портовый сервис. Бункерный рынок».
Как бы ни был важен гражданский сектор, основная доля заказов все же приходится на военное кораблестроение, где импортозамещение является критически важным. По мнению заместителя генерального директора КГНЦ Валерия Полякова, здесь возможности отечественной промышленности очень широки, вопрос лишь в наличии или отсутствии соответствующих политических решений. Так, при необходимости в России, по мнению эксперта, можно легко спроектировать и построить аналог французского вертолетоносца Mistral, вокруг которого ломается так много копий.
Производство
Говоря о производственной базе российского судостроения, то она, все же, требует расширения и модернизации. Как известно, в настоящее время реализуется проект создания комплекса крупнотоннажного судостроения на базе ОАО «Дальневосточный завод «Звезда» в Приморском крае. Его первую очередь планируется завершить в конце 2016 года. Первые заказы предприятие получит от «Роснефти».
Имеются планы по строительству нового сухого дока на «Северной верфи» в Санкт-Петербурге, который значительно расширит возможности отечественной промышленности по созданию крупных кораблей и судов.
Кроме того, с вхождением Крыма в состав Федерации Россия получила в распоряжение завод «Залив», расположенный в Керчи. Это очень важное приобретение, поскольку на заводе возможно строить крупнотоннажные суда и корабли дедвейтом свыше 100 тыс. тонн.
Одними из главных проблем российской судостроительной промышленности является низкая производительность труда и дефицит квалифицированных кадров. Первая проблема требует инвестиций в модернизацию, вторая частично уже решается через создание базовых кафедр в профильных ВУЗах, проведение стажировок на предприятиях и в организациях и заключения соответствующих контрактов со студентами.
Впрочем, от международной кооперации все равно никуда не деться. Так, по мнению президента России Владимира Путина, которое он высказал в ходе совещания по вопросу строительства судостроительного комплекса в Большом Камне - там, где это необходимо, нужно перенимать и зарубежный опыт, входить в технологические альянсы с ведущими мировыми производителями.
В любом случае, пока уровень локализации в российском судостроении не так высок. По данным КГНЦ, по общесудовому оборудованию он составляет 10-15%, по технологическому практически отсутствует, по буровому пока имеются лишь концептуальные проекты и ведутся научно-исследовательские опытно-конструкторские разработки. По судовым двигателям уровень локализации составляет около 10%, недавно налажено производство винторулевых колонок в Северодвинске. Металл, как правило, используется уже российский.
Виталий Чернов
