В Москве прошёл круглый стол «50 лет первого полёта уникального многоцелевого истребителя МиГ-25»
Ведущий круглого стола Анатолий Ситнов (генерал-полковник, руководитель Управления начальника вооружения Вооружённых Сил РФ в 1994–2000 годы), открывая мероприятие, отметил, что сегодня в России как никогда востребованы специалисты, способные разрабатывать и реализовывать инновационные проекты. Молодое поколение необходимо воспитывать и обучать на практических примерах, которыми богата наша страна. В истории отечественного авиастроения один из наиболее ярких прорывных проектов – МиГ-25.
При создании этой машины были использованы инновационные решения. Схема на то время была уникальной. Материал – сталь, до этого в авиастроении не использовалась.
Выступавшие с докладами участники круглого стола особое внимание уделили тому, с какими именно проблемами сталкивались специалисты при реализации проекта. Их было немало на пути от проектирования уникальной машины до подготовки строевых лётчиков. Практически все проблемные задачи возникали впервые, и по большинству из них не было алгоритма решения.
Проект, подправленный воротами
История МиГ-25 обросла множеством легенд, в том числе и далёких от реальности. Они кочуют по страницам различных изданий, и современные историки больше склонны верить им, чем фактам.
Утверждается, к примеру, что Яков Селецкий якобы по заданию Артёма Микояна изучал A-5 Vigilante, который и стал прототипом МиГ-25. Кандидат технических наук Юрий Полушкин, работавший в АНПК «МиГ», лично уточнял у Якова Ильича, как всё происходило. Ответ прозвучал лаконично: «Не было такого!»
К тому же отечественный самолёт создавался в качестве авиационного элемента комплексной многоуровневой боевой системы. Ещё на этапе проработки в его тактико-технические характеристики заложили дальность полёта 4000 км, крейсерскую скорость с числом Мaxa около трёх и максимальную высоту полёта более 25 км. В дальнейшем эти характеристики были несколько снижены, и в итоге фирма «МиГ» предложила самолёт в трёх вариантах: истребитель, перехватчик, носитель аэробаллистических ракет.
Как рассказал Юрий Полушкин, на начальном этапе работ самолёт имел один киль. Конструктивные изменения внесли авиастроители, совершенно неожиданно обратившись к разработчикам с просьбой уменьшить высоту хвостовой части машины, которая оказалась выше цеховых ворот. Зачем, дескать, ломать ворота?
Конструкторы, прорабатывавшие аэродинамику самолёта, после этого и предложили двухкилевую хвостовую часть. Инженеры, отвечавшие за прочность машины, были категорически против, доказывая, что из-за этого на неё будут воздействовать дополнительные силы и моменты.
В те времена в опытно-конструкторском бюро существовала должность главного конструктора проекта. Он принимал окончательное решение, имел все права, обеспечивающие его выполнение, и нёс персональную ответственность за проект.
Двухкилевая хвостовая часть именно благодаря ему получила право на жизнь. Сегодня эта схема не просто прижилась, но и стала своеобразным атрибутом высокоманёвренных авиационных комплексов.
"Дальнейшее развитие государства, решение задач новой индустриализации России, поставленных Президентом Российской Федерации В.В. Путиным, без высокопрофессионального и мотивированного инженерного корпуса невозможно", - заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии России Олег Бочкарёв
Рукотворные инновации
Большинство людей знают, что МиГ-25 обладает уникальными тактико-техническими характеристиками. Вместе с тем не многим известно, какие трудности при этом ждали авиастроителей. Им пришлось освоить производство стального самолёта, потому что дюралевый планёр просто не выдерживал температурных нагрузок при полётах на максимальной скорости. Казалось бы, выход найден, но не тут-то было.
Сталь в три-четыре раза прочнее дюраля, и имевшийся на предприятии инструмент не годился для её обработки. Поэтому пришлось делать новый инструмент, модернизировать станки, затем менять саму технологию изготовления, переучивать рабочих, прививать им новые навыки в работе.
Однако были и конструкторские решения, обязывающие кардинально перестраивать всё производство. Заклёпочное соединение стальных элементов планёра не годится. Нужна сварка. А куда девать отряд клепальщиков? Переучить не получится, потому что от работы с вибрацией у них с годами развиваются различные болезни рук, которые в повседневной жизни практически не заметны. А вот к сварщику одно из главных требований – «твёрдая рука». Дрогнувшая кисть при сварке – это заведомый брак. Клепальщиков сохранили на производстве других машин марки «МиГ».
Рассказывая об этой особенности создания самолёта, бывший заместитель главного конструктора АНПК «МиГ» Ян Кокушкин отметил, что роль технологов в создании инновационного продукта столь же важна, как и конструкторов.
В бой идёт одна молодёжь
Именно молодёжь, а не «старики». Как рассказал бывший командующий авиацией войск ПВО генерал-полковник авиации Владимир Андреев, МиГ-25 изменил идеологию истребительной авиации и в то же время выявил ряд противоречий, которые появились с его приёмом на вооружение и эксплуатацией в войсках.
МиГ-25 предъявил к лётному составу новые психофизиологические требования. На этой машине лётчик обязан быть скрупулёзно точным в работе с оборудованием машины и неукоснительно выполнять приказы наземного пункта управления.
Для многих из тех, кто уже значительное время летал на истребителях предыдущего поколения, новая машина так и осталась непонятой в полной мере. В результате при определённых погодных условиях лейтенанты летали, а майоры оставались на земле.
Юрий Авдеев