В Казани начали сборку первого серийного перспективного вертолета
Сегодня стало известно о том, что Казанский вертолетный завод (КВЗ) отправил на испытания в Москву четвертый, предсерийный, прототип вертолета Ми-38, который называют едва ли не главной надеждой предприятия на будущее. Вполне в духе времени решено, что на машину будут ставиться не канадские двигатели, как предполагалось изначально, а российские. О некоторых подробностях двигательного импортозамещения «БИЗНЕС Online» рассказал один из руководителей испытаний Ми-38.
Вашингтон против
Ми-38 — один из самых длительных российских авиадолгостроев. Работа над проектом началась на Московском вертолетном заводе им. Миля (МВЗ) в 1988 году, к изготовлению опытного образца на КВЗ приступили в 1993-м, первый полет был намечен на 1995 год, а серийное производство предполагалось начать в 1998-м. Но первый полет Ми-38 состоялся лишь 22 декабря 2003 года.
В 1994 году для продвижения программы даже создали ЗАО «Евромиль». МВЗ отвечал в нем за проектирование, наземные и летные испытания, КВЗ — за постройку прототипов, серийное производство, продажу и сопровождение вертолетов в СНГ, Eurocopter (образована в 1992 году в результате объединения вертолетных подразделений французской Aerospatiale Matra и германской DaimlerChrysler Aerospace) — за пилотажно-навигационное оборудование, международную сертификацию, продажу и обслуживание в дальнем зарубежье. Но в 2003 году компания Eurocopter вышла из состава учредителей «Евромиля». Официально названная причина — требование закона о госрегулировании развития авиации, ограничивающем присутствие иностранного капитала в авиастроительных обществах до 25% от уставного капитала.
Самым болезненным местом проекта стали двигатели. На вертолет решили ставить PW 127/TS от Pratt&Whitney Canada — своих двигателей такого класса не было. С ними и взлетел первый прототип. Предполагалось, что в Россию в виде комплектующих поставят до 500 двигателей (стоимость одного — $1,2 миллиона). Сертификация движка в России предполагалась в 2011 году, а начало серийного производства Ми-38 — в первом квартале 2012-го. Однако после российско-грузинской войны заокеанская сторона, сославшись на организационные изменения, пошла на попятную. В мае 2009-го появились сообщения, что канадцы выходят из проекта. В мае 2010 года было заявлено, что проект сотрудничества с Pratt&Whitney Canada находится в стадии рассмотрения госдепом США, который очень беспокоит, что двигатели будут использоваться на военно-транспортных машинах. В 2013 году разрешения Госдепа на поставку двигателей все еще получено не было. Впрочем, в том же году из ФЦП по развитию авиастроения выяснилось, что единственным вариантом для Ми-38 видят разрабатывающийся двигатель ТВ7-117В от питерского ОАО «Климов». Отметим, что в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах по двигателю участвовал и КВЗ — вложил в них минимум 710 млн. рублей.
Прототип (№3) с российскими двигателями взлетел в декабре прошлого года.
«Устойчивый сбыт в ближайшие 25 лет»
Отметим, что Ми-38 принципиально важен для КВЗ. Например, в отчетности предприятия за 2012 год сообщается, что уровень конкурентоспособности вертолетов Ми-8/Ми-17, которые уже долгие годы генерируют прибыль компании, «конечно же, ограничен во времени». Будущим предприятия видятся «Ансат» и Ми-38. Эксперты отмечают, что рынок для Ми-38 будет объективно меньше, чем для более легкого бестселлера КВЗ Ми-8/17, но рыночная ниша для него есть. А, самое главное, в этой машине заложен солидный модернизационный потенциал, возможность дальнейшего роста. «Уверен, что Ми-38 по состоянию на сегодня — хороший базис, чтобы завод был загружен», — говорил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала aviaport.ru Олег Пантелеев.
Добавим, что и в программе «Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы» перспективы Ми-38 выглядят впечатляюще. Сообщается, что цель проекта тяжелого Ми-38 в создании вертолета с характеристиками, обеспечивающими его устойчивый сбыт в ближайшие 25 лет. Начало поставок запланировано на 2015 год. Объем продаж до 2025 года оценивается в 175 единиц, до 2030-го запланирован выпуск 264 машин. Выход проекта на окупаемость — в 2018-м. Доля сегмента вертолетов с максимальной взлетной массой 16 - 20 т на сегодня составляет около 3% мирового рынка винтокрылых машин. Единственный игрок в сегменте — итало-британская AgustaWestland с вертолетом AW101 (до 2020 года продадут около 330 этих вертолетов на $9,34 миллиарда). Предполагается, что доля Ми-38 в этом секторе в 2025 году достигнет 15 - 17%. Заявлялось, что Ми-38 будет «гораздо дешевле» зарубежных конкурентов — $12 - 16 млн. вместо $24 - 26 миллионов. Одним из главных покупателей может стать министерство обороны: осведомленные о ходе программы специалисты уверяют, что по Ми-38 есть «полное понимание» с военными.
Вообще же, Ми-38 имеет шансы стать удачным примером большого (на уровне двигателей) импортозамещения. В 2010 году автор этой статьи, беседуя с тогда гендиректором КВЗ Александром Лаврентьевым о международной кооперации в вертолетостроении как ответе на удорожание разработки новых моделей, спросил, может ли Россия в одиночку потянуть программу Ми-38. Гендиректор КВЗ ответил: «Все, наверное, можно потянуть. Но сколько это займет времени? Как и видно на примере Ми-38. Конечно, заводу или фирме поднять в одиночку этот груз невозможно, но такому государству, как Россия, — вполне».
«Главное, что это наш двигатель»
Согласно заявлениям руководства холдинга «Вертолеты России», в 2015 году на КВЗ должно быть выпущено 6 вертолетов. По словам генерального директора КВЗ Вадима Лигая, над фюзеляжем первой серийной машины уже работают на сборочном производстве. Что касается отправленного в Москву вертолета, то это крайний предсерийный борт — больше прототипов не будет. Подробнее о четвертом прототипе, а также о перспективах российских двигателей «БИЗНЕС Online» рассказал руководитель группы ведущих инженеров по испытаниям вертолета типа Ми-38 на летно-испытательном комплексе МВЗ Игорь Клеванцев.
— Игорь Иванович, что это за машина?
— Четвертый прототип и третий Ми-38 с российскими двигателями ТВ7-117В.
— Что сейчас происходит с первыми тремя прототипами?
— Они на МВЗ. Первая машина с климовскими двигателями проходит испытания. Третья, тоже с ТВ7-117В, выходит из цеха. И вторую машину переоборудуют под вертолет на привязи тоже с климовскими двигателями.
— Чем отличается четвертый прототип?
— Машину «подтянули» как можно ближе к типовой конструкции, которая пойдет в серию.
— Что было на казанском этапе испытаний прототипа?
— Серия наземных гонок, выход на режим висения и первый полет (продолжался 10 минут; экипаж: командир Владимир Кутанин, второй пилот Максим Шежин, ведущий инженер по летным испытаниям Сергей Панин — прим. авт.).
— Еще прототипы будут?
— Нет. И, насколько мне известно, сертификационная нагрузка ляжет на две машины: 3-ю и 4-ю. И уже заложена установочная серия.
— Сейчас уже можно сравнивать канадские двигатели и российские. В чем отличия, преимущества, недостатки?
— Главное преимущество ТВ7-117В в том, что это наш двигатель. У него мощность выше сразу на 300 лошадиных сил. Но он и потяжелее. У наших двигателей традиционно — запуск от вспомогательной силовой установки, а у канадского — электрический запуск.
— Почему мы так же сделать не можем?
— Можем, но это задача оптимизации. Прикидывали разные варианты, остановились на этом.
— Когда ТВ7-117В можно будет считать доведенным?
— Он сейчас доведен в большей степени, чем Pratt&Whitney, который стоял на первой машине, он был, мягко говоря, сыроват. Ведь, по сути, PW 127/TS — это двигатель, который сняли с самолета и адаптировали под вертолет. Была довольно сложная и длительная корректировка программного обеспечения — канадцы долго думали. С «Климовым» проще: если возникала проблема, питерцы ее за три дня решали, а канадцы думали три-четыре месяца и за наши деньги — мы брали двигатели в аренду.
Тем не менее в начале 2000-х, когда стартовала программа Ми-38, мы ориентировались на канадский двигатель. И можно сказать спасибо ему, что все это время он позволял нам проводить испытания. Но и только. С канадцами работать было, так скажем, сложно. Один пример. Каждый год мы обязаны были отправлять двигатели в Канаду. И зачастую от политической обстановки зависело, когда они нам их вернут. Когда произошел грузинский конфликт, мы двигатель не могли получить обратно около года — отказывали под разными предлогами.
С ТВ7-117В были разные проблемы в процессе испытаний, но сейчас они уже решены.
— Можно ли сравнить канадские и российские двигатели по расходу топлива?
— С нашими двигателями мы еще не повторили все режимы, на которые выходили с канадскими. Надо полетать, тогда и станет ясно.
— С какими двигателями будет продаваться Ми-38?
— Была концепция развивать две ветки: и с российскими, и с канадскими двигателями для разных заказчиков. Но пока получается так, что будет только один двигатель — наш.
Справка
Летно-технические характеристики
- Крейсерская скорость 285 км/ч
Дальность полёта с грузом массой 3 000 кг 660 км
Дальность полёта с грузом массой 5 000кг 420 км
Дальность полёта с дополнительными топливными баками и грузом массой 2700кг 1200 км
Практический потолок 5 900 м
Статический потолок висения вне зоны влияния земли 3 750 м
Массовые характеристики
- Макс. взлетная масса 15 600 кг
Максимальная взлётная масса с грузом на внешней подвеске 16200 кг
Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине 6 000 кг
Макс. полезная нагрузка на внешней грузовой подвеске 7 000 кг
Силовая установка
- Двигатели газотурбинные 2хТВ7-117В (ОАО «Климов»)
Мощность на взлетном режиме 2 500 л.с.
Мощность на чрезвычайном режиме 3 750 л.с.
Размеры салона
- Длина по полу 7000 мм
Ширина 2 360 мм
Высота 1 840 мм
Объем 29,5 м3
Экипаж вертолёта 1-3
Вместимость
Пассажиры до 30
Тимур Латыпов
