Войти

«Ил» создаст альтернативу «Руслану» и «Антею»

19600
51
+7
Il-76MD90-A
Самолет Ил-76МД90-А. Источник: Военное обозрение.

Перспективный военно-транспортный самолет марки «Ил», проектирование которого начнется в 2016 году, сможет поднимать более 80 тонн груза. Об этом генеральный директор ОАО «Ил» Сергей Сергеев рассказал «Интерфаксу».

«В 2016 году рассчитываем начать создание семейства сверхтяжелых самолетов грузоподъемностью 80 и более тонн. Это — широкофюзеляжные самолеты. Есть уже и индекс проекта: перспективный транспортный самолет "Ермак". Предполагается, что на серийный выпуск по этому проекту мы выйдем к 2024 году», — отметил Сергеев.

Как сообщил «Ленте.ру» источник, близкий к отрасли, ожидается, что перспективное семейство военно-транспортных самолетов, базовая машина которого будет иметь грузоподъемность от 80 тонн, а другие — и больше, позволит, в частности, отказаться от совместной с Украиной программы возобновления серийного производства самолета Ан-124 «Руслан» грузоподъемностью 120-150 тонн.

В составе ВВС новые самолеты в 2020-30-х годах смогут заменить остающиеся в строю Ан-124 «Руслан» и более старые Ан-22 «Антей». Кроме того, в перспективе самолеты 80-тонного класса грузоподъемности смогут заменить в серийном производстве и в строю тяжелые транспортники Ил-76 с грузоподъемностью 50-60 тонн. В настоящее время в России разворачивается серийное производство модернизированного самолета Ил-76МД-90А.

В данный момент ВВС России эксплуатируют два типа сверхтяжелых транспортных самолетов: Ан-22 «Антей» грузоподъемностью в 80 тонн и Ан-124 «Руслан», способный поднимать груз в 120 тонн, а в модернизированном виде — 150.

Ранее сообщалось, что в РФ начата разработка проекта перспективного авиакомплекса транспортной авиации (ПАК ТА). Некоторые специалисты полагают, что базой для новой разработки мог послужить нереализованный проект Ил-106, запущенный в 80-х годах и замороженный после распада СССР. В рамках этого проекта предполагалось создание конкурента новому американскому самолету С-17 Globemaster, который сегодня составляет основу американской военно-транспортной авиации.

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
51 комментарий
№1
21.10.2014 03:48
В Ил-106 много полезных решений, которые, наверное, можно использовать "как есть", если оцифровать. Возможно, придется дорабатывать под укороченный взлет и грунт. Но реально ли использовать его в качестве прототипа пассажирского самолета?
0
Сообщить
№2
14.11.2014 21:14
Надо бы объединить программы ПАК ДА и ПАК ТА, пока обе находятся в разных стадиях бумажности, в пользу создания единого стратегического самолёта. О плюсах такого решения см. мой пост здесь.
-1
Сообщить
№3
15.11.2014 00:36
Посмотрел пост forumow - Привожу цитатату из него, и пораждённый им вопрос:
Цитата, q
"...К сожалению планируемые на первый движки окажутся скорее всего в пролёте, хотя... летают ТБ и с восемью двигателями..."
-- Какой "пролёт"?  Какие "8 двигателей"...?! -- С чего вы взяли?
-- Заказ на моторы ПАК ДА получил Самарский НТК им.Кузнецова (недавно сообщение мелькнуло).
На форумах обсуждают, как Самарцы мотор НК-86 из музея на стенд поставили, ЗАПУСТИЛИ (!), и остались очень довольны результатами (близкими к потребным для мотора ПАК ДА)!

-- Вот именно это событие (!) и стоит рассматривать, как "источник" рождения программы ПАК ТА (грузоподъёмностью на 80т), с вполне очевидной УНИФИКАЦИЕЙ программ (ПАК ДА и ПАК ТА) по двигателю в классе размерности НК-86 (наверно с тягой 18-20т).
Ибо, если на Ил-76МФ просто (виртуально) заменить моторы на НК-86, его грузоподъёмность возрастёт с 60т до 80т... -- Что и является (грубо) задачей для ПАК ТА.

Разумеется работы, и по мотору и по планеру ПАК ТА, предстоит очень много, но, на какой "пролёт... с 8 моторами" вы намекаете...?
0
Сообщить
№4
15.11.2014 00:58
Пишите рекомменты в темах-первоисточниках отсыл был туда.
0
Сообщить
№5
15.11.2014 07:53
Бог даст - доживу. Лишь бы политика государства к тому времени сохранилась.
0
Сообщить
№6
15.11.2014 09:20
Цитата, Буду-850 сообщ. №3
-- Заказ на моторы ПАК ДА получил Самарский НТК им.Кузнецова (недавно сообщение мелькнуло).
На форумах обсуждают, как Самарцы мотор НК-86 из музея на стенд поставили,
Даже уже провели стендовые испытания. Только  вроде бы это НК-32+ без форсажной камеры (если верить паралаю) с тягой 14-16 тонн. Напрашивается как бэ само собой. Создать новый двигатель за такой короткий срок практически не возможно, особенно учитывая что "Кузнецов" не в лучшем состоянии. Опять же это подтверждает, что ПАК ДА заявлен как дозвуковой. А НК-32 вполне надёжное двигло. Вполне подойдёт как двигатель первого этапа.
http://bmpd.livejournal.com/1050096.html
+1
Сообщить
№7
22.11.2014 22:26
Цитата, q
Даже уже провели стендовые испытания. Только  вроде бы это НК-32+ без форсажной камеры (если верить паралаю) с тягой 14-16 тонн...
-- Моторы НК-32 уже много лет проходят ремонт на этом предприятии... Может их ставят на стенд и что-то проверяют?...

Однако, в связи с ПАК ДА, речь идёт о моторе, который вынесли из стен ЗАВАДСКОГО МУЗЕЯ (!), и поставили на стенд! (Разницу чувствуете?)

И главное, мотор тягой 14-16 тонн (НК-32),
-- и для ПАК ДА не годится (с такой тягой есть серийный ПС-90, и уже скоро новейший ПД-14 пойдёт),
-- и для ПАК ТА -- он просто слаб, не потянет 80 тон груза в кабине...
Вывод: НК-32 для означенных целей "не перспективен", и рассматриваться не может.

А что нужно?
-- Для ПАК ТА, нужен экономичный мотор тягой 18-20 тонн!
-- И для ПАК ДА, такой мотор тоже будет в самый раз!
-- И для перспективного аэробуса (совместно с Китаем) именно такой нужен!
-- УНИФИКАЦИЯ - большая серия - Конкуренто-способность - Перспективы!!!

И такой мотор ЕСТЬ! -- В заводском музее НТК им.Кузнецова!
Называется НК-56. Создавался он для Ил-96.
В своё время прошёл полный цикл испытаний, подтвердил все характеристики
и взлётную тягу = 18 тонн! (то что доктор прописал!)
Наработка двигателя в процессе доводки составила 3600 часов.

Проверка на стенде (после 30 лет хранения в музее) показала характеристики, нужные для ПАК ДА. (Готов для запуска в серию.)
Ну, наверно цифровое управление прикрутят, лопатки может из новых технологий приладят...
(за 30 лет много чего нового появилось...).
Главное, Есть ЧТО улучшать, и есть ЧЕМ улучшать!
В итоге, наверно стоит ожидать тягу около 20т.

Не устаю удивляться и поражаться грандиозности "Советских заделов"!
+2
Сообщить
№8
23.11.2014 17:20
Буду-850.  Спасибо,что словом поддерживаешь унификацию двигателя на 18-20тонн для ПАК ДА и ПАК ТА. Могу только добавить,что масса тогдашнего двигателя НК-56 составляла 3750кг с реверсивным устройством.
+2
Сообщить
№9
23.11.2014 21:39
«Наиболее мощным двигателем в семействе ПД-14 станет модификация ПД-18Р. Этот двигатель создается для тяжелых пассажирских и транспортных самолетов типа Ил-96-300/400Т», - уточнил генконструктор.
По его словам, для двигателя ПД-18Р наибольшая взлетная тяга в семействе ПД-14 составит 20 тонн. «Это самая большая тяга в данном семействе», - отметил А. Иноземцев.


ПД-18Р оптимально подойдет для 4-х моторного ПАК ТА. Для перспективного широкофюзеляжного лайнера он слабоват, понадобится совершенно новый мотор тягой 30-40 тс, аналогов которому в РФ/СССР не создавалось. Никакой тридцатилетний металлолом для новых самолетов рассматриваться не будет.

Требования для мотора ПАК ДА другие - требуется максимально возможная удельная тяга, при этом допустимо пожертвовать ресурсом. Поэтому унификация с мотором грузового самолета невозможна.

То, что на "Кузнецове", у которого актуальная задача сегодня это строительство здания для конструкторского бюро, чего-то там вытащили из музея и "испытали" в наспех отремонтированном к приезду комиссии древнем стенде, не говорит о том, что они получили заказ на двигатель для ПАК ДА, как бы им не хотелось. Сообщение об испытаниях датируется 07/11/14. О результатах визита сайт "Кузнецов" скромно умалчивает.
20/11/14 "Ростех" сообщает: предприятие выполнит значительную часть работы по созданию двигателей для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).
0
Сообщить
№10
24.11.2014 04:04
Цитата, q
Требования для мотора ПАК ДА другие - требуется максимально возможная удельная тяга, при этом допустимо пожертвовать ресурсом.
Поэтому унификация с мотором грузового самолета невозможна.
-- Во как!  Интересно...
Это с какой такой стати "требования" к мотору ТА и дозвукового (!) ДА так загадочно и решительно "разошлись"?
"требуется максимально возможная удельная тяга", да ещё "пожертвовать ресурсом"...?
-- ЗАЧЕМ (и кем) это требуется?!  
-- Вы случаем, ДА с истребителем не попутали?
Там понятно,  высокая "удельная тяга" двигателя -- увеличивает "тяговоружённость" истребителя, и это необходимый элемент "сверхманёвренности".
А для ПАК ДА это ЗАЧЕМ?
ПАК ДА не аэробус, километровый расход от веса машины, для ДА далеко не самая главная характеристика.

И для каких таких супер "задач боевого применения" ПАКДА, так-уж НЕОБХОДИМА "максимально возможная удельная тяга" даже "с потерей ресурса"?!
-- И на что конкретно, может кардинально влиять "удельная тяга мотора", в "задачах боевого применения" ПАКДА?

-- И главный вопрос Кому это нужно?
Ответ один напрашивается -- Это нужно для "распила бюджета"!
(на ДВА мотора - 2 бюджета... -- Два "Пилить" гораздо приятнее чем один...!)
Теперь понятно откуда такая категоричность:
--"Поэтому унификация с мотором грузового самолета невозможна"!
Эти так называемые "разные требования" к моторам ТА и ДА, наверно придумали ещё "тёлки" Серьдюкова... (Большие были мастерицы по этой части...)
Ну... Может еще -- свеженький "САБОТАЖ пятой колонны" (на баксы завезённые для "Кремлёвского Майдана") подсуетился...

-- По-любому получается, что без прокурора (!) в вопросе моторов для ДА и ТА не разобраться!
0
Сообщить
№11
24.11.2014 04:44
+1
Сообщить
№12
24.11.2014 09:09
salem  Спасибо, интересно! Жаль о программе ПАК-ТА упомянуто лишь вскользь, причём само название в передаче даже не фигурировало. Получается что в рамках этой программы будет создан не один а целых три агрегатно унифицированных самолёта. Средний из них будет аналогом Ан-124, до 160т.; "лёгкий" его укороченой версией с двумя двигателями, до 80т. и наконец наибольший сверхтяжёлый аналогом Ан-225, до 240т. При таком подходе однако не приходится говорить об унификации двигателей с ПАК-ДА, во всяком случае на основе бесфорсажных версий НК-32.
0
Сообщить
№13
24.11.2014 10:13
Цитата, forumow сообщ. №12
При таком подходе однако не приходится говорить об унификации двигателей с ПАК-ДА, во всяком случае на основе бесфорсажных версий НК-32.
Совершенно верно. Для аналогов АН-124 и АН-225 нужен двигатель с тягой не меньше 23-25 тонн.
0
Сообщить
№14
24.11.2014 18:40
Скорее, не меньше 30-35 тс, если для самолета г/п 80 тонн предполагается 2-х двигательная схема.
Эти же двигатели возможно будет использовать для перспективного дальнемагистрального пассажирского лайнера.
0
Сообщить
№15
24.11.2014 19:36
Цитата, Буду-850 сообщ. №10
Вы случаем, ДА с истребителем не попутали?
Это Вы, уважаемый, попутали перспективный бомбардировщик, несущий от 10 до 25 тонн полезной нагрузки на максимально большое расстояние, с контейнеровозом для чугунных рельс.
Цитата, Буду-850 сообщ. №10
километровый расход от веса машины
Удельная тяга это отношение тяги двигателя к его массе. При сопоставимой тяге коммерческий двигатель примерно вдвое тяжелее, зато ресурс его значительно выше.
По унификации гражданского двигателя см. п.14, а касаемо военного мотора отличный пример - универсальная платформа General Electric F110, на базе которой созданы двигатели почти для всей боевой авиации США, начиная от F-14, F-16 и F-15 и заканчивая совершено разными по назначению, характеристикам и числу двигателей U-2, B1-B и B-2.
В нашем случае представляется разумным использовать для ПАК ДА бесфорсажную модификацию наиболее передового изделия «Тип 30», разрабатываемого для Т-50.
0
Сообщить
№16
24.11.2014 19:37
Цитата, q
Скорее, не меньше 30-35 тс, если для самолета г/п 80 тонн предполагается 2-х двигательная схема.

Не реально. Пермь не вытянет еще один проект. Сатурн в лучшем случае на сборку можно поставить, КБ там нет. Остается только Кузнецов, но даже если Кузнецов каким-то сталинским призывом выскребет всех пенсионеров, студентов вытащит из-за парт и усадит в КБ, и ему еще государство будет вваливать ресурсы от бабла до льгот (три раза ха!), и они таки прыгнут выше головы и смогут сделать в таких условиях чудо - двигатель подходящий под современные требования по экономичности и шумности (а кому нужен самолет который не может вылетать из РФ?) все равно смежники не вытянут. Отрасль сейчас по сути вся занята на ПД-14 и ПАК-ФАшном двигателе.
Так что от Мотор-Сич никуда, имхо, нам тут не убежать.
0
Сообщить
№17
24.11.2014 19:55
Цитата, Hazzard сообщ. №16
Пермь не вытянет еще один проект.
Это ведь проект не на ближайшее время.
Генеральный конструктор «Авиадвигатель» Александр Иноземцев не исключил, что в будущем возможно увеличение тяги. «Пока, по нашим расчетам, этот газогенератор [ПД-14] способен обеспечить тягу до 20 тонн. Для получения взлетной тяги более 20 тонн нужен уже другой газогенератор, большей размерности»
Цитата, Hazzard сообщ. №16
Так что от Мотор-Сич никуда, имхо, нам тут не убежать.
Сколько еще можно выжать из старого доброго Д-18Т? Rolls-Royce Trent 1000 создает модификации до 42000 кгс, куда там Сичи, при нынешних-то раскладах...
0
Сообщить
№18
24.11.2014 20:05
Цитата, q
Это ведь проект не на ближайшее время.

Если Пермь, то очень не ближайшего. Новый газген это по сути новый движок, а там в семействе ПД-14 делов вагон и маленькая телега, и все нужно вчера. 2020-2025й ОЧЕНЬ оптимистично и это только начало проектирования и концепта.

Цитата, q
Сколько еще можно выжать из старого доброго Д-18Т? Rolls-Royce Trent 1000 создает модификации до 42000 кгс, куда там Сичи, при нынешних-то раскладах...

Других свободных КБ теоретически могущих потянуть такой проект, и которые будут заниматься этим проектом нет. По крайней мере я их хоть убей не вижу.
0
Сообщить
№19
24.11.2014 20:10
Цитата, BorSch сообщ. №14
Скорее, не меньше 30-35 тс, если для самолета г/п 80 тонн предполагается 2-х двигательная схема.
Если 2-х двигательная то да. Но имел в виду как аналог Ан-124-100М-150 с Д-18Т серии 4, с тягой порядка 25 тонн.
0
Сообщить
№20
24.11.2014 20:21
Цитата, BorSch сообщ. №15
Это Вы, уважаемый, попутали перспективный бомбардировщик, несущий от 10 до 25 тонн полезной нагрузки
А почему так мало. Если предполагается НК-32+ с тягой 16тонн, то я так понимаю, что и ПН должна быть не меньше чем у ТУ-160 - 40тонн.
0
Сообщить
№21
24.11.2014 20:24
Ремоторизованный C-5M Super Galaxy г/п 129 тонн оснащен 4-мя моторами по 25 тс. Для заявленной г/п 160 тонн, серия 4 будет слабовата.
0
Сообщить
№22
24.11.2014 20:32
Цитата, BorSch сообщ. №21
Для заявленной г/п 160 тонн, серия 4 будет слабовата.
Серия 4 (тяга на 10% больше чем у Д-18Т, то есть около 26 тонн) предназначена для  Ан-124-100М-150, который должен возить 150 тонн.
0
Сообщить
№23
24.11.2014 20:34
Цитата, BrIg сообщ. №20
А почему так мало.
Стандартная полезная нагрузка Ту-160 22500 кг. Максимальную он возил разве что на испытаниях.
Максимальная нагрузка В-2 (который возможно и станет компоновочным прототипом) - 27000 кг.
Оружие становится высокоточным, больше возить незачем, думаю так.
Хотя, может и решили опять строить вундерфафлю на стопицот тонн неимеющийаналогоф. Посмотрим.
0
Сообщить
№24
24.11.2014 20:43
Цитата, BorSch сообщ. №23
Стандартная полезная нагрузка Ту-160 22500 кг.
Ну я имел в виду максимальную. Впрочем действительно посмотрим. Пока гадание на кофейной гуще.
+1
Сообщить
№25
25.11.2014 13:12
Цитата, BorSch
Скорее, не меньше 30-35 тс, если для самолета г/п 80 тонн предполагается 2-х двигательная схема.
Почему так? Вы верно оглядываетесь на C-17, но разве нельзя допустить что у нашего восьмидесятитонника будет меньший и более лёгкий планер? Чёрное крыло, помимо весового выйгрыша, позволяющее существенно увеличить ресурс планера. Обеспечив половину сухой массы среднего четырёхмоторного собрата, мы получим искомые 80 тонн ПН, с двигатлями класса Д-18. С другой стороны если бы стояли моторы 30-35 тс то у старших моделей, аналогов Ан-124 и Ан-225, была-бы существенно большая ПН нежели 160 и 240 тонн.
0
Сообщить
№26
25.11.2014 13:45
Циферки для размышления отсюда:
Ил-76ТД: взл/м 210т. г/п 50т.
      Ан-70: взл/м 130т. г/п 47т.
0
Сообщить
№27
25.11.2014 23:11
...
Ил-76МД-90А, дальность с грузом 50 т. - 4100 км.
Ан-70, дальность с макс. грузом 47 т. - 1350 км.
Цитата, forumow сообщ. №25
Вы верно оглядываетесь на C-17, но разве нельзя допустить что у нашего восьмидесятитонника будет меньший и более лёгкий планер? Чёрное крыло, помимо весового выйгрыша, позволяющее существенно увеличить ресурс планера.
Меньший планер не допускаю, С-17 современная и совершенная машина тщательно подобранной размерности, можно брать за эталон.
Более легкий планер также неприемлем - не стоит забывать что ВТС перевозит не только равномерно распределенные по кабине авиаконтейнеры, но и тяжелые компактные моногрузы типа БТР или танк; с высокой вертикальной скоростью при касании ВПП при посадке по крутой глиссаде; должен быть нетребовательным к качеству покрытия на аэродроме. То есть, планер должен обладать большим запасом прочности. Кстати, именно по этой причине в классе 20-тн. грузового самолета отказались от Ту-330 - бюджетной переделки гражданского Ту-204, в пользу проекта МТС.

Черное крыло да, за счет экономии топлива позволит несколько уменьшить взлетный вес, как и сокращение количества двигателей с 4-х до 2-х (сомнительный плюс для военной машины, 4-х дв. самолет сможет продолжить набор высоты с одним поврежденным мотором, а 2-х дв. рухнет). Тем не менее:

80-тонный С-17 имеет суммарную взлетную тягу 4х19=76 тс.
По Вашему варианту, при использовании двух Д-18Т4 получается 2х25=50 тс. Да, он взлетит, но тяговооруженность при равной полезной нагрузке у С-17 выходит больше на 50%! А этот фактор прямо влияет на длину разбега и скороподъемность - важнейшие показатели для военного транспортника.

Новый 160-т. ТС если и появится, то для коммерческого применения, ...только вот вряд ли возможно создать планер лучше, чем Ан-124. Нужно будет внимательно выслушать и учесть пожелания коммерческих перевозчиков.

240-т. 6х двигательный вообще непонятно для чего нужен, разве что в единичных экземплярах, для спецгрузов наружного крепления. Принять его смогут лишь несколько аэродромов в мире.
0
Сообщить
№28
26.11.2014 04:29
Цитата, BorSch
Ил-76МД-90А, дальность с грузом 50 т. - 4100 км.
Ан-70, дальность с макс. грузом 47 т. - 1350 км.
Ан-70: Практическая дальность полета, км:
с грузом 47 т 3 000
0
Сообщить
№29
26.11.2014 06:23
Цитата, BorSch
сокращение количества двигателей с 4-х до 2-х (сомнительный плюс для военной машины, 4-х дв. самолет сможет продолжить набор высоты с одним поврежденным мотором, а 2-х дв. рухнет).
Согласен! Вообще эта унификация наиболее актуального для ВТА восьмидесятитонника с не очень ей нужными супертяжами - не лучшая идея. Тем не менее двухдвигательный самолёт будет и в среднем классе - МТС-MTA.
Цитата, BorSch
...только вот вряд ли возможно создать планер лучше, чем Ан-124.
Надо переходить на новые схемы: ЛК; с несущим фюзеляжем, как дальнейшее развитие первой - позволяющее добиться нового качества в области ВПП характеристик и как следствие безопасности и территориальной доступности авиаперевозок. ЛК из композитов позволит унифицировать планер транспортных самолётов с малозаметными ТБ и вернуть ВДВ на современные ТВД в их изначальном назначении.
0
Сообщить
№30
26.11.2014 11:48
Господа-товарищи! Речь то пока о транспортном самолёте на 80тонн полезной нагрузке. Ан-22 летал с 80-ю тоннами...летал. 100тонн мог поднять?...мог. Стало быть и проектировать надо на первом этапе на 80тонн. Как один из вариантов может быть двух фюзеляжный вариант на базе Ту-95 с турбовинтовыми НК-12. Чтоб не шибко было страшно,то вспоминайте и немецкую "Раму", и Су-80, и Бартиневскую "ВВА-14", и американский самолёт-носитель космоплана "Spaceshiptwо". Тема самолётов с двумя фюзеляжами модной была,когда занимались воздушными стартами и сейчас есть что сравнить http://alternathistory.org.ua/krupneishaya-sistema-vozdushnogo-starta-stratolaunch.  И ни одного турбовинтового, которые дают прибавку 30% подъёмной силы крыла. А у нас есть! На один такой двухфюзеляжник потребуется пара Ту-95 , с помощью которых можно перетащить нелётные Ан-22 на авиаремонтный завод-они тоже сгодятся. Ну а там к 120тоннику подберёмся!
0
Сообщить
№31
26.11.2014 15:23
Цитата, q
И ни одного турбовинтового, которые дают прибавку 30% подъёмной силы крыла. А у нас есть!

Только вот они уже даже нашим экологическим нормам не соответствуют, не то что буржуйским.
0
Сообщить
№32
26.11.2014 15:48
На счет транспортника рискну пердложить НК-93, тяга которого будет больше ПС-90
0
Сообщить
№33
26.11.2014 16:35
Точно! А я все думаю, чего-то не хватает на этом празднике жизни! НК-93жеж!
0
Сообщить
№34
26.11.2014 16:59
Цитата, Hazzard сообщ. №33
Точно! А я все думаю, чего-то не хватает на этом празднике жизни! НК-93жеж!
1. Вся документация и летавший прототип у нас
2. Расход меньше ТРДД
3. Тяга как раз на "476 МФ" - 80 тонн я думаю так просто с потолка не взяли, новый планер дорого выйдет
4. Иронни то я и на заметил!
0
Сообщить
№35
26.11.2014 17:17
Цитата, q
Вся документация и летавший прототип у нас

Летавший на крыле лаборатории демонстратор технологий. Технологий и материалов 80х годов. До прототипа там еще... И более того, сама технология планетарного редуктора, судя по Праттовским проблемам с PW1000G, в серийной эксплуатации еще пока под вопросом.
0
Сообщить
№36
26.11.2014 17:23
Цитата, Hazzard сообщ. №35
Летавший на крыле лаборатории демонстратор технологий. Технологий и материалов 80х годов. До прототипа там еще... И более того сама технология планетарного редуктора судя по Праттовским проблемам с PW1000G, в серийной эксплуатации еще пока под вопросом.

Если уж на то пошло, то все Д-18 тоже технологии и материалы даже 70-х годов, только без документации, одни рабочие экземпляры на крыле)

Организация производства что того, что другого выйдет примерно одинаково, а вот технологические моменты можно и переработать под имеющуюся базу
0
Сообщить
№37
26.11.2014 17:47
Цитата, q
Если уж на то пошло, то все Д-18 тоже технологии и материалы даже 70-х годов, только без документации, одни рабочие экземпляры на крыле

А кто спорит?

Цитата, q
Организация производства что того, что другого выйдет примерно одинаково, а вот технологические моменты можно и переработать под имеющуюся базу

Только вот заниматься этим не кому, не где и на это нет ни ресурсов, ни времени. А во всем остальном - двумя руками за!
+1
Сообщить
№38
26.11.2014 20:33
Цитата, forumow сообщ. №28
Ан-70: Практическая дальность полета, км:с грузом 47 т 3 000
Странно что на сайте "Антонов" не написали 30 000 км. Несколько раз уже натыкался в ТХ, которые они выкладывают, на неточности и явные нестыковки. Хотя если так - здорово, машина хорошая ...как и любая несбывшаяся мечта.
Цитата, никодим сообщ. №30
с помощью которых можно перетащить нелётные Ан-22 на авиаремонтный завод-они тоже сгодятся.
Допустим перетащим, недели за две. Вопрос: а дальше что эти катамараны будут делать? Ответ: стоять на месте перетащенных Ан-22 следующие 50 лет.
Цитата, forumow сообщ. №29
Надо переходить на новые схемы: ЛК; с несущим фюзеляжем, как дальнейшее развитие первой - позволяющее добиться нового качества в области ВПП характеристик и как следствие безопасности и территориальной доступности авиаперевозок.
Надо. Лет через 50 приступим. Создание ЛК - технически трудновыполнимая задача, крайне затратная. Настолько, что создание подобного самолета пока нецелесообразно, не впишется ни в один бизнес-план. Маловероятно, что даже ПАК ДА будет выполнен по схеме ЛК. Пример перед глазами - В-2 настолько дорогой, что по прямому назначению (боевое патрулирование, локальные конфликты на удаленных ТВД) США его не используют - жалко. Вдруг поцарапается или, чего доброго, рухнет и попадет на изучение в Китай или РФ.

Цитата, forumow сообщ. №29
унифицировать планер транспортных самолётов с малозаметными ТБ
Из мечтаний рождаются полезные идеи и их воплощения, но вот за эту нелепую мысль - минус, даже без комментариев.
0
Сообщить
№39
26.11.2014 20:50
Цитата, Hazzard сообщ. №35
сама технология планетарного редуктора, судя по Праттовским проблемам с PW1000G, в серийной эксплуатации еще пока под вопросом.
Так вроде уже серийные самолеты с этими моторами летают, разве есть к.-л. нерешаемые технические проблемы? Прирост топливной эффективности редукторной схемы очень большой, стоит приложить усилия.
Повторю свое имхо - четыре двигателя ПД-18Р с тягой 18-20 тс идеально будут сочетаться с 80-тонным ПАК ТА, а два - с МТС. По ТХ, по срокам, по экономике.
0
Сообщить
№40
26.11.2014 20:56
Дополнение к п. 27:
...
Размеры грузовой кабины ПАК ТА необходимо гармонизировать с массо-габаритными характеристиками новых боевых платформ - Арматы, Курганца и т. д.
0
Сообщить
№41
26.11.2014 21:44
Цитата, q
Так вроде уже серийные самолеты с этими моторами летают, разве есть к.-л. нерешаемые технические проблемы?

Рванул редуктор во время сервисного прогона движков на испытаниях Bombardier CSeries. Причем, судя по первым сообщениям, рванул так, что разнес не только гондолу, но и повредил обшивку самолета, потом все эти сообщения быстренько из интернетов пропали, сказали что была "пробка в масляной системе" и все благорастворились на воздусях. Но коренная проблема планетарных редукторов на турбинах в текущем технологическом уровне (а турбиностроение и есть самый из самых хайендов, не айфон какой-нибудь) никуда не делась - малейшая небрежность в изготовлении, подборе материала, брак в системе охлаждения или самом охладителе - и все эти шестереночки раскаленной шрапнелью разлетаются во все стороны.
Проблема конечно теоретически решаема и без конструктивных или материаловедческих решений - максимально увеличить качество производства и ремонта, ввести двойную, а то и тройную систему контроля и диагностики, но тогда вся хваленая экономичность такого двигателя ставится под вопрос.
0
Сообщить
№42
26.11.2014 22:51
А как же редукторный, да еще биротативный, Ту-95 уже 60 лет летает, считается сверхнадежным? Или у винтовых самолетов скорости вращения в редукторе значительно ниже, так что с запасом компенсируют тяжеленные динамические нагрузки огромного открытого двойного винта. Чет сомневаюсь.
0
Сообщить
№43
27.11.2014 06:10
Цитата, q
А как же редукторный, да еще биротативный, Ту-95 уже 60 лет летает, считается сверхнадежным?

Гхэм. Логика порядка - "Вот на грузовиках MANах стоит очень надежная коробка передач автомат. Почему же на на Ладе Гранте она не такая?" Я не говорю о невозможности применения планетарных редукторов, я говорю о том что на текущем технологическом уровне (тем более нашем) - это, имхо, впихнуть невпихуемое.
0
Сообщить
№44
27.11.2014 08:59
Цитата, BorSch
Цитата, forumow сообщ. №29
унифицировать планер транспортных самолётов с малозаметными ТБ
Из мечтаний рождаются полезные идеи и их воплощения, но вот за эту нелепую мысль - минус, даже без комментариев.
ЛК с несущим фюзеляжем (ЛК+) вроде ЭКИП не может обладать "стелс" возможностями, использоваться как для транспортных так и боевых задач, в качестве ТБ? Если ЭКИП кажется слишком большой экзотикой вспомните толстое крыло К-7, конструкции К.А.Калинина, создававшийся как многоцелевой самолет гражданского и военного применения.
0
Сообщить
№45
28.11.2014 21:58
Попробуем сопоставить некоторые параметры самолетов С-17 Globemaster III и Ту-160. Они конечно не ЛК (хотя Ту-160 обладает некоторыми характерными признаками), однако допустим, что оба соответствуют целевой нагрузке ПАК ТА (80 тонн груза) и ПАК ДА (12 КР).
Объем грузовой кабины C-17 - 600 м3. Плоскость приложения веса груза - пол, дно фюзеляжа.
Теперь Ту-160. Объем бомбоотсеков - 2х43=86 м3, в семь раз(!) меньше. А в донной части фюзеляжа ...бомболюки, два продольных разреза размером 11,2х1.9 метра каждый, ослабляющих, то есть обнуляющих силовую несущую способность части корпуса, самой тяжелонагруженной у транспортника.
Для примера, если у легкового автомобиля с несущим кузовом просто отпилить верхнюю часть кабины - кабриолет не получится, машина сложится пополам, даже не тронувшись с места.

Планеры транспортного самолета и бомбардировщика - совершенно непохожие концепции и требуют принципиально разного силового расчета. Как-либо унифицировать их между собой невозможно по определению.
0
Сообщить
№46
28.11.2014 22:38
Бомболюк - не так уж и важен. Можно скидывать через двери грузового отсека, как десант. Бомба разгоняясь расправит крылья и полетит в нужном направлении. Ракеты, естественно, тоже. Теоретически.
0
Сообщить
№47
29.11.2014 18:49
Цитата, BorSch
Для примера, если у легкового автомобиля с несущим кузовом просто отпилить верхнюю часть кабины - кабриолет не получится, машина сложится пополам, даже не тронувшись с места.
Отличное сравнение! Вот только имхо, в случае транспортным самолётом напрашивается обратная аналогия с рамным грузовиком. Роль рамы там выполняет прочная грузовая палуба, крепящаяся к силовому набору и усиливающая его жёсткость. Так-что даже удалив весь силовой набор ниже палубы, ради установки бомболюков, мы не многое потеряем, в крайнем случае потребуется усилить оставшуюся часть. Разумеется в многоцелевом самолёте сплошную палубу придётся заменить рамой - в прямом смысле этого слова, с ячейками закрываемыми настилами, при выполнении транспортных задач. Чем более крупными удастся сделать ячейки - тем более крупные калибры сможет взять самолёт в боевом вылете.
Всё вышесказанное относится к самолётам классической схемы. При использовании двухбалочной, уже упомянутой здесь в теме никодимом, всё может быть упрощено внедрением принципа модульности по отношению к грузовому / полезной нагрузки (ПН) отсеку, подобно вертолётам семейства Ка-26 / 126 / 226 - фюзеляж которых тоже выполнен по двухбалочной схеме, а также американскому CH-54.




В случае двухфюзеляжных вообще нет проблем с любой ПН - что открыто, что в контейнере, грузовой или пассажирской кабине



Что касается многоцелевого ЛК, то надо его спроектировать так чтобы основа его силового набора была подобной таковому у транспортного самолёта со сменным модулем отсека ПН - который должен быть основой конструкции и лишь затем навешивать на него прочие элементы присущие ему как ЛК. В дальнейшем ,на базе этой основы, можно будет спроектировать самолёт более традиционной схемы - совместимый с теми-же модулями ПН.
0
Сообщить
№48
30.11.2014 13:16
Нашёл тот самый проект "Молния-1000".    http://alternathistory.org.ua/molniya-1000-gerakl-sverkhtyazhelyi-triplan-rossiya  Только вместо 450тонн ПН достаточно начинать с 80тонн, но по схеме  двухфюзеляжного с турбовинтовыми двигателями для сокращения времени проектирования и изготовления. Возможную конечную или максимальную нагрузку из условий прочности фюзеляжей Ту-95 можно посчитать при условии сохранения базы между фюзеляжами равной базе шасси в исходном проекте Ту-95.
0
Сообщить
№49
05.12.2014 07:34
Ну собссна по ПАК-ДА, как и говорилось:
Прототип двигателя для нового российского бомбардировщика сделают к 2019 г. за 32 млрд руб. Об этом в четверг на встрече с журналистами заявил гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Владислав Масалов, рассказавший о новой стратегии ОДК и основных перспективных программах корпорации.

По его словам, на днях с ОАК заключен контракт на аванпроект этого двигателя, а общий бюджет программы по созданию двигателя для перспективного авиакомплекса дальней авиации (ПАК ДА, условное название нового российского стратегического бомбардировщика) составляет 32 млрд руб. По информации Масалова, газогенератор двигателя будет создан или на базе газогенератора двигателя ПС-90 (используется на пассажирских и транспортных самолетах Ил-96, Ту-204/214 и Ил-76МД-90А), или на базе газогенератора двигателя НК-32 второго этапа (модернизированный двигатель для стратегических бомбардировщиков Ту-160). Использовать для двигателя ПАК ДА новый двигатель ПД-14 нецелесообразно, поскольку военные настаивают на первом полете самолета в 2019 г., а к этому времени он будет не готов.
+1
Сообщить
№50
06.12.2014 01:16
Цитата, Hazzard сообщ. №49
или на базе газогенератора двигателя ПС-90 ...или на базе газогенератора двигателя НК-32
То есть, даже еще не приступали :(
Вот что подумалось: даже если ПАК ДА планируется дозвуковым, форсажный режим ему все равно нужен. Кратковременная прибавка в тяге на 50-60% очень полезная вещь для взлета с максимальной загрузкой топливом и боекомплектом, а также для энергичного вертикального маневрирования в режиме огибания рельефа местности. Да и с выбором двигателя в этом случае проблем меньше - стандартные истребительные "изд. 30" должны быть готовы к 2017-му году, работы идут в графике.
0
Сообщить
№51
06.12.2014 09:28
Цитата, q
То есть, даже еще не приступали :(

Лично меня вот этот момент смутил:
Использовать для двигателя ПАК ДА новый двигатель ПД-14 нецелесообразно, поскольку военные настаивают на первом полете самолета в 2019 г., а к этому времени он будет не готов.
Насколько я знаю, ПД-14 планировался в серию в 2016м и программа идет даже с опережением графика.
0
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
    Обновить
  • 22.12 15:32
  • 60
Уроки Сирии
  • 22.12 14:11
  • 6574
Без кнута и пряника. Россия лишила Америку привычных рычагов влияния
  • 22.12 13:34
  • 2
Еще немного в тему о танках (конечно, не без повторений :))
  • 22.12 13:18
  • 8545
Минобороны: Все авиаудары в Сирии пришлись по позициям боевиков
  • 22.12 07:45
  • 1
Китай показал запуск гиперзвуковых беспилотников с борта воздушных носителей
  • 22.12 03:15
  • 1
Немного о терминах.
  • 21.12 20:11
  • 2756
Как насчёт юмористического раздела?
  • 21.12 13:42
  • 1
Израиль нанес массированные авиаудары по Йемену
  • 21.12 13:02
  • 1
Путин заявил, что если бы и изменил решение о начале СВО в 2022 г., то в том, что его нужно было принимать раньше
  • 21.12 02:42
  • 1
Ответ на "Оружие, спровоцировавшее новую гонку ядерных вооружений, — в которой побеждает Россия (The Telegraph UK, Великобритания)"
  • 20.12 17:19
  • 1
РХБЗ: теория или практика
  • 20.12 16:07
  • 0
В системе стандартов серии ISO 55000 прошло масштабное обновление в 2024 году
  • 20.12 09:18
  • 0
Азиатский кейс Беларуси
  • 20.12 08:47
  • 0
Ответ на "В ЦРУ оценили легендарный Т-34. Как принципы производства советского танка влияют на СВО"
  • 20.12 05:07
  • 1
Израиль вынуждает новую Сирию возродить арабское военное искусство