2014 год может стать для многострадального проекта Ан-70 юбилейным, а может превратить его в историю. А саму машину в памятник несбывшихся надежд целого поколения украинских авиастроителей.
В апреле этого года на ГП «Антонов» сообщили о завершении важнейшего этапа программы создания военно-транспортного самолета Ан-70. «Антонов» и Государственный научно-испытательный центр (ГНИЦ) ВСУ завершили государственные совместные испытания машины. По результатам этих работ Ан-70 рекомендуется к серийному производству и принятию на вооружение». Таким образом, 20-летняя эпопея, связанная с испытаниями и доводкой самолета, наконец-то завершена. Напомним, что впервые машина была поднята в воздух в декабре 1994 г.
Эта машина изначально проектировалась как оперативно-тактический военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки. Большой потенциал самолета позволяет с минимальными затратами создавать на его базе различные модификации, в том числе и гражданские. Он должен был заменить заканчивающий свой эксплуатационный цикл Ан-12.
Работы над проектом начались еще в советские времена, а 1993 г. на основании межправительственного договора РФ становится основным заказчиком создаваемого самолета. С этого момента все перипетии в работе над доводкой Ан-70, могут служить пособием по изучению истории украино-российских торгово-экономических отношений в постсоветский период.
В 90-е годы прошлого века финансирование проекта шло ни шатко, ни валко. При этом государственная доля в общем объеме финансирования из года в год сокращалась и в 1998 г. не превышала 8-10% от необходимого. Вся тяжесть финансирования проекта легла на тогдашнее АНТК им. Антонова и его российских партнеров. Причем, объем собственных средств, затраченных АНТК на программу Ан-70, достиг $100 млн.
И тогда антоновское КБ в первый и, по сути, в последний раз рискнуло участвовать в европейском тендере - «Средний транспортный самолет». Причем решение о предоставлении правительствам Франции, Италии и Испании рабочего варианта проекта Ан-7Х было принято смешанной украино-российской группой, 22 января 1999г., буквально в последнюю минуту перед окончанием принятия заявок на участие в тендере. Не в даваясь в подробности напомним, что Ан-7х конкурс проиграл европейскому А400М. Впоследствии вокруг этого события было много спекуляций и разговоров, отметим лишь, что шансы «экспортной» семидесятки, на которую, по условию конкурса, должен был быть установлен менее мощный, чем запорожский двигатель, и европейской машины были равны.
Однако участие в серьезном международном тендере подтолкнуло россиян к более активному участию в проекте. Так, в 1999 г. было подписано очередное межправительственное соглашение по Ан-70. В акте первого этапа Государственных совместных летных испытаний, подписанного главнокомандующими ВВС двух стран в 2002 г. было отмечено, что машина полностью соответствует требованиям, предъявляемым к ней заказчиками. Но вскоре в РФ заговорили о предпочтительности модернизации собственного парка Ил-76. Работы по программе семидесятки вновь были пущены на тормозах, а в 2006 г. году Россия заявила о полной бесперспективности продолжения летных испытаний машины и своем выходе из программы.
Собственно с этого момента и до начала завершающего этапа летных испытаний в 2012 г. программа Ан-70 находилось между «небом и землей». Правда, по заказу МОУ начали строительство двух первых серийных машин. Итак, с осени 2012 г. и до конца марта 2014-го опытный Ан-70 совершил 122 полета общей продолжительностью 220 часов. Общий налет нескольких самолетов-прототипов в рамках всех этапов испытаний равен 930 часам (753 полета). Однако РФ в заключительном этапе госиспытаний участия не принимала. Еще в 2011 г. в РФ заявляли о гособоронзаказе на Ан-70 в количестве 60 ед., да и серийное производство должно было быть налажено на одном из российских авиазаводов. Причем, еще в декабре 2013 г. эта информация подтверждалась на официальном уровне.
И вот после 20 лет бесконечных проволочек семидесятка готова к серийному производству, но, увы, нынешний уровень отношений между двумя странами ставит крест на работе целого поколения инженеров, техников и испытателей. И хотя, тот же генеральный конструктор антоновской фирмы Дмитрий Кива утверждал, что в случае отказа России от проекта Ан-70 ГП «Антонов» готово найти новых партнеров: «у меня есть четыре западных страны, которые хотят с нами сотрудничать. У меня уже стоят и просят. Правда, при этом пострадает российская авиационная промышленность, которая задействована в кооперации по производству Ан-70», то без лукавства здесь не обошлось. Кому как не ему знать, что права на семидесятку разделены между Украиной и РФ – 50 на 50, а доля российских узлов и агрегатов на машине составляет 65%.
И даже если предположить, что некая западная авиастроительная компания захочет взять на себя часть затрат на создание новой версии машины, то на это все равно уйдут годы. И в таком случае, почему руководство отрасли и профильных министерств не сочло нужным заняться поисками новых партнеров еще в 2006 – относительно благополучном докризисном году?
Георгий Путилов
