Оправившись от последствий мирового финансового кризиса, производители служебных самолетов осознали себя в новой реальности и приспосабливаются к ней, как умеют.
Недавняя выставка деловой авиации EBACE-2014 обогатила общественность подробной информацией о новинках мирового джетпрома. Главной по статусу новинкой года стал анонсированный компанией Gulfstream Aerospace новый флагман модельной линейки - ультрадальний тяжелый G650ER. Литеры ER - аббревиатура от Extended Range ("увеличенная дальность"). G650ER - это вариант G650 с увеличенной на 500 миль (926 км) дальностью полета. Теперь она достигает 7,5 тыс. миль (13 890 км) на скорости 0,85 от скорости звука - это несколько ниже максимальной крейсерской. В Gulfstream Aerospace много лет привычно заявляют, что на ультрадальних самолетах Gulfstream можно долететь без промежуточной посадки буквально в любую точку мира, но, видимо, и это претенциозное утверждение требует все новых доказательств.
Общеизвестно, что, какой бы сверхдальнобойный самолет вы ни построили, определенному числу потенциальных заказчиков обязательно не хватит 500 миль дальности. Но самолет не тепловоз, и добавка пары тонн керосина либо влечет дополнительные изменения не связанных напрямую с топливом систем и агрегатов, либо оказывается ничтожной по достигнутому эффекту. Рост массы топлива тянет за собой увеличение дистанций взлета и посадки, самолет медленнее выходит на высоты, выгодные вследствие разреженности воздуха для экономичного крейсерского полета - приходится где-то усиливать конструкцию, где-то сокращать коммерческую нагрузку. Головоломка.
Поиск компромисса привел Gulfstream к неочевидному решению: поджать хитросплетение трубопроводов, насосов и клапанов, чтобы сделать всю топливную систему компактнее и освободить в крыле больше места под топливо. А крыло у Gulfstream "фамильное" - широкое, толстое, вместительное. Дополнительно залить удалось 4 тыс. фунтов керосина (1814 кг), при этом максимальный взлетный вес G650ER, конечно, увеличился, что повлекло удлинение дистанций взлета и посадки примерно на 200 м - не так уж много, учитывая выигрыш в дальности. Судя по достигнутым результатам, компании вновь удалось проявить лучшие качества своих самолетов: большой модернизационный запас, который позволяет внедрять порой весьма значительные частные изменения и добиваться заметного повышения характеристик без необходимости пересчитывать и переделывать полсамолета.
Разумеется, не одним лишь желанием добавить желаемые кем-то 500 миль дальности была продиктована затея с переработкой топливной системы G650ER. Пока еще Gulfstream может позволить себе с гордостью заявлять, что ее флагман - единственный в мире бизнес-джет, летающий на 7,5 тыс. миль. Но в скором времени расстановка сил кардинально изменится: соответственно в 2016 и 2017 годах на рынок выйдут два могучих конкурента - Global 7000 и Global 8000 от Bombardier Aerospace. Дальность полета первого - 7,3 тыс. миль (13 520 км), второго - 7,9 тыс. миль (14 631 км). Разумеется, дальнобойные флагманы Bombardier больше, тяжелее и, в сущности, относятся к более высокому классу по размерности салонов. Задумай компания Gulfstream с ее специфическими подходами создать самолет в тех же габаритно-весовых параметрах, он, думается, летал бы еще дальше. Но пока борьба с несовершеннолетними, но уже опасными соседями идет теми силами и средствами, которые есть под рукой. В конце концов, никто не осмелится утверждать, что G650ER стоимостью $66,5 млн чем-то неполноценен.
Вторая интрига оказалась еще более запутанной, причем до сих пор не понятно, кто внес больше путаницы - компания Dassault Aviation или журналисты, стремившиеся выжать максимум информации из собственных гипотез и предположений. Вкратце ситуация выглядит так: в 2008 году Dassault объявила о начале разработки нового самолета под предварительным обозначением Falcon SMS. Новый бизнес-джет должен был быть суперсредним и конкурировать с такими удачными представителями класса, как Challenger 300 и Gulfstream G250 (ныне G280). Но в том же году грянул кризис - перспективы легких, средних и суперсредних бизнес-джетов рухнули как подкошенные, и в 2009-м проект Falcon SMS был полностью переработан: теперь это должен был быть тяжелый самолет, конкурент Gulfstream G450 и Global 5000. При этом в Dassault заявили, что самолет станет платформой для формирования технического облика новой линейки. Поэтому когда стало известно, что в недрах компании разрабатывается проект под условным обозначением М1000, аналитики сразу же предположили, что речь идет об удлиненной версии Falcon SMS, которая, видимо, получит обозначение Falcon 8X. И лишь в прошлом году наступила относительная ясность: SMS превратился в Falcon 5X, а на EBACE-2014 выяснилось, что "восьмерка" - удлиненная версия не Falcon 5X, а нынешнего флагмана компании бизнес-джета Falcon 7X.
Dassault Aviation славится комплексным подходом к решению инженерных задач, склонностью к военному стилю конструирования и привычкой ничего не делать наполовину. Поэтому именно на примере Falcon 8X можно проследить, какими средствами решаются в авиастроении несложные на первый взгляд задачи. А задача стояла простая - удлинить фюзеляж Falcon 7X на 1 метр, чтобы вместить больше пассажиров и предложить более широкий набор базовых компоновок салона, например туалетную комнату с душевой кабиной. Что же сделано в итоге? Фюзеляж удлинен на 1 м и, соответственно, усилен. Установлены более мощные и более экономичные двигатели. Увеличен размах крыла, изменены его профиль и конфигурация вертикальных законцовок, усилена и облегчена (!) конструкция, усовершенствована взлетно-посадочная механизация. Увеличен запас топлива. Но и это еще не все. Falcon 7X известен тем, что он, как современный истребитель, неустойчив в продольном отношении, а недостаток устойчивости компенсирует электродистанционная система управления (ЭДСУ) - она чутко подруливает неустойчивую машину. Сделано это было для улучшения аэродинамики: малая продольная устойчивость позволяет сэкономить на размерах плоскостей горизонтального оперения и, соответственно, уменьшить сопротивление. Так вот на Falcon 8X продольная устойчивость еще меньше - видимо, опыт использования ЭДСУ признан удачным.
Дальность полета Falcon 8X составит 6450 миль (11 945 км), что позволит ему конкурировать с Gulfstream G550 и Bombardier Global 6000. Конкурентным преимуществом своего нового флагмана французы считают уникально низкие эксплуатационные расходы - примерно на 30% ниже, чем у конкурентов. Правда, и стоит новый самолет, мягко говоря, немало для своего класса - $58 млн. Но с Falcon всегда так: переплачивая на приобретении, владелец потом ощутимо экономит на эксплуатационных затратах и выигрывает в надежности и безопасности полетов. Вот оно, совершенство конструкции! Первый экземпляр Falcon 8X собран и приступил к наземным испытаниям. В воздух он поднимется в следующем году, сертификация намечена на 2016-й, а в дальнейшем компания планирует строить до 22 "восьмерок" в год. Как говорят в авиации, самолет получился, и надежды на него возлагают очень серьезные.
Третья интрига принадлежит итальянцам, которые на зависть остальной Европе умеют обставлять все с шиком и оттенком изящной небрежности. Единственный, но очень заметный и самобытный итальянский бренд в мире деловой авиации - детище Piaggio Aero, двухдвигательный турбовинтовой P.180 Avanti, самый скоростной турбопроп в мире. На выставке EBACE-2014 был представлен очередной модернизированный вариант - Avanti EVO с увеличенной скоростью и дальностью полета.
Скорость Avanti и раньше была немалой: максимальная - более 700 км/ч, это уровень реактивного самолета с прямым крылом. Именно задача разогнать винтовой самолет до такой скорости продиктовала выбор необычной аэродинамической компоновки "триплан-тандем" с двумя горизонтальными оперениями и толкающими винтами двигателей. В судьбе этого самолета были и успехи, и провалы - достаточно сказать, что он появился одновременно с новым поколением относительно недорогих легких реактивных служебных самолетов, тем самым превратившись из уникального по дешевизне скоростного самолета в слишком уж дорогой турбопроп странной схемы. Руководство Piaggio Aero долгие годы выжимало из интересного, но не слишком успешного самолета максимум возможного дохода, итальянцы пускались в экзотические маркетинговые ухищрения. И вдруг модификация за модификацией: Avanti II, Avanti EVO. В чем же дело? Звезды изменили свой ход? Почти. Во-первых, мировой кризис заставил рынок обратить внимание на более экономичный в сравнении с джетами турбопроп, летающий с реактивной скоростью. Во-вторых - и это главное!, Piaggio Aero была куплена эмиратской компанией Mubadala Aerospace из Абу-Даби, а эффектный, ни на что не похожий Avanti с некоторых пор попал в список любимых игрушек арабских шейхов. Они нашли друг друга, и в Piaggio Aero говорят об этом с такой гордостью, словно купили они, а не их.
Что же представляет собой Avanti EVO? Это самолет, в котором устранены некоторые врожденные проблемы предшественника. Главная из них - винты. Из-за нетипичной схемы толкающие винты Avanti работают в очень тяжелых условиях: мало того, что винты вращаются в вихревом потоке, сходящем с крыла, так каждый из них еще и обдувают две огнедышащие струи выхлопных газов двигателя. Из-за этого взлетающий Avanti издает характерный визжащий вой, словно несущаяся на полном ходу электричка. Побороть внешний шум на Avanti EVO удалось на 68% - это достигнуто изменением формы мотогондол и более удачной конфигурацией выхлопных труб, но главным образом за счет установки новых винтов с серповидными лопастями и уменьшенной частотой вращения. Кроме того, на крыле появились вертикальные законцовки, а переднее горизонтальное оперение изменено для лучшей управляемости на взлете и посадке. В итоге помимо резкого снижения внешнего шума возросла до 744 км/ч максимальная скорость, снизился расход топлива, да и дистанции взлета и посадки заметно сократились. Красоту замысла конструкторы Piaggio Aero дополнили VIP-креслами от Iacobucci и Poltrona Frau, красивейшим светодиодным освещением салона и новым набором отделок интерьера. Правда, в туалетной комнате исчез шкаф: его место занял дополнительный топливный бак, увеличивший дальность полета до 3,2 тыс. км. Но удовольствие летать на самом скоростном турбовинтовом самолете стоит этой малой жертвы.
Александр Швыдкин
