Эксперты скептически отнеслись к идее правительства вложить миллиарды в проект нового авиалайнера
Премьер Дмитрий Медведев подписал распоряжение о предоставлении госгарантий на инвестиционный проект «Ближне-средний магистральный самолет МС-21». Согласно документу, гарантии предоставляются по кредиту, выданному корпорации «Иркут» на сумму до 400 млн. долларов в рамках соглашения об открытии кредитной линии на сумму более 1 млрд. «зеленых». МС-21, по идее, должен стать нашим ответом Западу. Вопрос об импортозамещении в сфере авиаперевозок возник после того, как единственный российский лоукостер «Добролет» попал в санкционный список ЕС за выполнение рейсов в Крым. Европейская лизинговая компания потребовала расторжения договора сублизинга самолетов Boeing 737-800, из-за чего в начале августа авиаперевозчик вынужден был приостановить полеты. В ответ власти намерены пересадить отечественных авиаперевозчиков на самолеты российского производства. Опрошенные «НИ» эксперты сомневаются в осуществимости данной затеи, учитывая, что сейчас 90% воздушных перевозок в стране совершается на самолетах западного производства. При этом никто не отрицает, что собственный авиапром развивать надо.
В том, что перейти на самообеспечение отечественной авиатехникой удастся в обозримом будущем, выразил сомнение даже замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. По его словам, Россия не сможет отказываться от закупки за рубежом магистральных и широкофюзеляжных самолетов, поскольку эти воздушные суда в нашей стране не производятся. Он скептически отозвался о призывах не покупать «Боинги», а покупать российские самолеты МС-21, которые при успешном раскладе появятся только с 2018 года. «А до этого летать не будем? Будем ездить на поездах? Есть же хорошее слово «трезвость», – призвал к здравомыслию чиновник.
Впрочем, эти соображения не мешают властям закачивать миллиарды в авиапром. Однако если в советское время выпускалось почти две сотни гражданских воздушных судов в год, то сейчас на отечественных предприятиях их делают практически поштучно. Так, согласно производственной программе от 2007 года, до 2013-го планировалось выпустить 236 «Суперджетов» – SSJ-100. Фактически сейчас заказано 157 «Суперджетов», а реально поставлено на данный момент лишь четыре десятка. Да и те машины, что уже находятся в эксплуатации, вызывают нарекания перевозчиков. Несколько машин были возвращены покупателями.
Что касается МС-21, то наряду с SSJ-100 он является одним из приоритетов целевой программы развития гражданской авиации. Общая стоимость проекта – около 4 млрд. долларов. При этом новый лайнер можно будет назвать «российским» лишь с большой натяжкой. SSJ-100 в большей части состоит из комплектующих западного производства, в аналогичной ситуации находится и создаваемый МС-21. То есть в случае усиления западных санкций сборка этих машин может быть сорвана. МС-21 планируется оснащать либо российским двигателем ПД-14, либо двигателем фирмы Pratt&Whitney. Однако российский двигатель пока находится лишь в разработке. Если же ставить импортные силовые установки, то теряется весь смысл затеи с импортозамещением.
По планам, к 2020 году производство МС-21 должно выйти на плановые показатели и достигнуть уровня в 40 самолетов в год, но это, по словам экспертов, лишь малая часть потребностей страны в авиалайнерах.
«Если даже удастся наладить выпуск МС-21 в обещанных объемах, он займет не более 10% рынка. Причем это процесс, растянутый на годы. Говорить о каком-либо полном импортозамещении на российском авиарынке в обозримом будущем не приходится. Если мы берем курс на самоизоляцию, то остается лишь один вариант – пересаживаться на поезда или ездить гужевым транспортом. Что касается МС-21, не говоря уже о «Суперджете», то он во многом будет собираться из импортных комплектующих. Ни одна страна в мире сейчас не может себе позволить создавать перспективный самолет, опираясь только на свои собственные силы. Тем более если речь идет о России, 90% авиаперевозок которой сейчас выполняется на «боингах» и «аэробусах», что составляет порядка тысячи машин. Если санкции будут усиливаться, то на прикол будет поставлен, по сути, весь воздушный флот страны. Ни МС-21, ни «Суперджет» здесь погоды не сделают», – сказал «НИ» главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.
«На фоне западных санкций отечественным заводам придется отказаться от закупок иностранных компонентов и перейти на чисто российскую базу. Говорить о прямой замене нельзя, ведь сейчас на территории России эксплуатируются в авиации как наши, так и зарубежные самолеты. Проблема заключается в том, что зачастую техническое обслуживание «западных» самолетов осуществляют с помощью иностранных компаний, – сказал «НИ» первый вице-президент «Российского союза инженеров» Иван Андриевский. – В случае если европейские партнеры откажутся от обслуживания авиационной техники, как это произошло с «Добролетом», то у отечественных авиационных компаний возникнут серьезные трудности. Объемы производства новой модели вряд ли смогут заместить весь существующий авиапарк за короткий срок. По состоянию еще на 2012 год парк российских авиакомпаний представлял собой 605 магистральных, 340 региональных пассажирских самолетов и самолеты иных назначений. Эксперты оценивали проектную мощность предприятий по выпуску «Суперджетов» в 60 самолетов в год. За 2013 год всего было произведено 24 самолета. Соответственно нетрудно посчитать, сколько лет понадобится, чтобы заместить все иностранные магистральные самолеты новым МС-21, если их численность будет в районе 400 лайнеров. Сама корпорация оценивала плановые показатели выпуска в 40 самолетов в год».
Сергей Путилов
