Необходимо приостановить сотрудничество с Pratt & Whitney
Производящиеся в России самолеты для малой авиации должны оснащаться отечественными двигателями. Такую задачу президент Владимир Путин поставил перед Министерством промышленности и торговли. В частности, не позднее 2016 года в стране должны быть сертифицированы и изготавливаться двигатели для регионального самолета «Рысачок». Чтобы не зависеть от импорта, предстоит освоить выпуск Ан-140, развернуть производство моторов для воздушных судов разных типов, узлов и комплектующих, которые поставлялись из-за рубежа. О том, как могут быть решены эти задачи, размышляет президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко.
– Как скажется на состоянии отечественного авиастроения запрет украинских властей на поставку продукции запорожского АО «Мотор Сич» в Россию?
– Президент Украины Петр Порошенко сделал заявление о прекращении поставок военной продукции в Россию. Под эти санкции попадает двигатель для российских крылатых ракет. Он выпускается в Запорожье. Но производство аналогичного двигателя для крылатых ракет освоено в Рыбинске, поэтому этот шаг украинских властей не будет иметь серьезных последствий для российского ОПК. Вся остальная продукция, выпускаемая АО «Мотор Сич», имеет двойное назначение. В последнее время на Украине обсуждается возможность запрещения экспорта в Россию и такой продукции.
“Структура управления отраслью настолько громоздкая и безответственная,что она просто не может работать. Единственный выход – создание агентства или министерства”
Полтора года назад «Мотор Сич» заключил контракт с «Вертолетами России» сроком на четыре года на поставку нескольких сотен двигателей. Пока запорожцы выполняют свои обязательства в полном соответствии с договором. Петр Порошенко – экономист и, надеюсь, понимает, что нельзя резать курицу, несущую золотые яйца. Ведь «Мотор Сич» ежегодно перечисляет в казну около ста миллионов долларов налоговых платежей.
Изменение в наших отношениях с запорожскими двигателестроителями коснулось порядка поставок. Они осуществляются только украинским транспортом. Директор ремонтного завода № 570 в Ейске рассказывал мне, что когда он посылал свою машину за запчастями в Запорожье, украинские пограничники предупредили водителя, что до пункта назначения он не доедет. Как выяснилось, грузовики с российскими номерами останавливают на территории Украины неустановленные лица. Водителей высаживают, а машины вместе с грузом отбирают. Украинские водители тоже напуганы. Они с большим страхом везли запчасти в Гатчину. Но, к большому удивлению украинских водителей, у границы их встретили, проводили на предприятие, накормили, поселили в гостиницу и проводили обратно.
– Как вы оцениваете возможности освоения производства вертолетных двигателей в России?
– В России производством вертолетных двигателей занимается ОАО «Климов». Сегодня это предприятие получает примерно 90 процентов комплектующих из Запорожья, ставит на них агрегатные системы, проводит испытания, выписывает свой формуляр и этими функциями участие в производстве ограничивается. Чисто российский двигатель, изготовленный на отечественных производствах, еще никуда не поставлен. Процесс освоения производства вертолетного двигателя ВК-2500 продолжается уже пять лет. Но пока «Мотор Сич» осуществляет поставки своей продукции ритмично, и это является причиной того, что отечественные двигателестроители не торопятся с импортозамещением. Хотя подготовка производства на отдельных заводах уже идет полным ходом. Для изготовления ряда узлов ОАО «Климов» привлекло к сотрудничеству ММП им. В. В. Чернышева и Уфимское моторостроительное производственное объединение. Думаю, выпуск такого количества двигателей, какое необходимо «Вертолетам России», начнется через год-полтора.
– Ваше отношение к перспективе производства вертолетного двигателя ВК-2500 в России неоднозначно. Что не устраивает в этом проекте?
– За последние три года «Мотор Сич» модернизировал ВК-2500. Сегодня в Запорожье выпускается новый двигатель ТВ3-117 ВМА СБМ 4В. По сравнению с ВК-2500 он имеет ресурс втрое больший, а мощность на 10 процентов выше, причем она поддерживается при температуре до плюс 45 градусов. ВК-2500 способен на максимальную мощность примерно при 15 градусах. А как известно, при высокой температуре плотность воздуха понижается, и для того, чтобы вертолет исправно работал, требуется более мощный двигатель. Уверен, покупатели будут настаивать на том, чтобы наши машины были оснащены ТВ3-117 ВМА СБМ 4В. Поэтому я считаю, нам нужно купить лицензию на производство. Правда, конструкторский и технологический состав запорожцев очень сильный и года через два они выпустят более совершенный двигатель.
– На встрече с авиастроителями Самары Владимир Путин предложил возобновить производство самолета Ил-114 вместо Ан-140, к которому нам приходится покупать комплектующие на Украине.
– Ил-114, изготавливаемый в Ташкенте, – прекрасный самолет. Но для его эксплуатации требуются более или менее приличные ВПП. Ан-140 может садиться на грунтовые аэродромы. Эти самолеты нельзя противопоставлять. Нужно выпускать оба типа. Если возникнут проблемы с поставкой комплектующих для Ан-140 с киевского «Авианта», то «Авиакор – Самарский авиационный завод» может легко освоить их производство. Ил-114 и Ан-140 востребованы авиаперевозчиками, причем не только в России. Сейчас на наш рынок поставляются самолеты европейского производства АТР-72 и АТР-42, которые, по мнению российских специалистов, гораздо хуже, чем Ан-140 и Ил-114. Я на них иногда летаю и вижу недостатки. Ил-114 – машина 80-х годов. Ее нужно оцифровать и модернизировать. В этом нет ничего предосудительного. Например, «Боинг-737» прошел семь модернизаций.
– Если сотрудничество с «Мотор Сич» прекратится, как это скажется на программе по производству двигателя ПД-14 для нового дальнемагистрального лайнера МС-21?
– Этот двигатель делается только из российской комплектации. Хотя есть один вариант камеры сгорания, изготовленный в Запорожье. Он показал очень высокий результат. В крайнем случае, если примут запрет на поставку этой камеры из Запорожья, то на двигатель ПД-14 будет ставиться пермская камера сгорания. Главное, чтобы работы по программе ПД-14 финансировались, и я думаю, в начале 2016 года двигатель может быть сертифицирован. В условиях, когда западные государства задействуют санкции против России, единственный выход – самим все освоить. Я считаю, что на данном этапе правильно приостановить сотрудничество по производству двигателя для МС-21 корпорацией Pratt & Whitney. Вероятность того, что этот проект попадет под санкции, достаточно высока.
Компенсации рисков – очень важный вопрос. В конце 80-х годов у нас была эйфория по поводу интеграции в мировое экономическое пространство. Но недаром существует закон отрицания отрицания. Согласно ему все повторяется, но на более высоком витке, а у нас получается, что на более низком. Пример тому – проект Sukhoi Superjet 100. На этом самолете установлен российско-французский двигатель. Завтра французы приостановят поставку главной части двигателя – газогенератора и производство самолетов прекратится. В свое время генеральный директор ФГУП «ММПП «Салют» Юрий Елисеев предлагал поставить на Sukhoi Superjet 100 отечественный двигатель Д-436. Он вполне мог бы заменить Sam 146. Но это не было сделано. Справедливости ради нужно признать, что Д-436 производится в Запорожье. Но такой двигатель в состоянии изготовить и в ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» – правда, на одну треть из комплектующих «Мотор Сич». Хотя их производство можно сравнительно быстро освоить в России.
– Сейчас, когда по периметру нашей страны возникает немало горячих точек, ее безопасность во многом зависит от четкой работы ОПК. Можно ли считать госкорпорации оптимальной формой управления авиационной промышленностью?
– Недавно наш президент заявил, что экономические санкции пойдут на пользу российскому товаропроизводителю. Я не испытываю эйфории на этот счет и совсем не потому, что нам придется делать то, что в других странах освоено 20 лет назад. Меня больше беспокоит состояние исполнительской дисциплины. Ведь если в прежние времена руководитель страны делал государственные заявления, то на следующий день все профильные министерства представляли свои планы. Боюсь, что отсутствие конкретных исполнителей и сроков реализации задач, поставленных президентом Владимиром Путиным, сильно осложнит дело. Это наблюдение справедливо и по отношению к госкорпорациям.
По тому, что за семь лет существования ОАК мы по-прежнему выпускаем пассажирские самолеты единицами, можно судить: система по производству авиационной техники нуждается в определенной модернизации. Десять лет мы создавали «Суперджет», но это самолет на сто мест. Сейчас мы говорим о МС-21. Под него задумали изготовить три варианта двигателя ПД-14 на разное количество пассажирских мест: 180–200–220. Но мы делаем двигатель для одного типа самолета. А для других? А наш конкурент Pratt & Whitney на салоне в Берлине в конце мая этого года представил варианты двигателей с тягой от 7 до 18 тонн. Причем конкретно на самолеты «Мицубиси», «Эмбрайер», «Бомбардье», «Аэробус» и «Боинг». У них вся гамма двигателей одновременно работает. Есть программа, где написано, что в течение 2015–2016 годов все эти двигатели появятся в эксплуатации, а мы топчемся на месте. Почему? У нас существующие госкорпорации не увязаны между собой. ОАК находится под управлением Военно-промышленной комиссии. Вертолетная и двигательная корпорации входят в «Оборонпром», электронная и приборная – в ведении Ростеха.
Кстати, в нашей стране авиастроители это уже проходили. Существующая система управления очень похожа на ту, что была в СССР в 20–30-х годах прошлого века. Тогда Советский Союз тратил большие средства на авиастроение, а эффект был минимальный. Мы увязали в проблемах, пока 11 января 1939 года не было принято решение о создании Наркомата авиационной промышленности, который в 1946-м стал именоваться министерством. Единое руководство отраслью помогло СССР добиться превосходства в воздухе в тяжелейших условиях войны. Потом эта система управления позволила решить проблемы гражданской авиации. Сейчас в стране нет такого органа. Корпорации являются акционерными обществами. Их задача – получение прибыли. Но нигде не сказано, что, сколько и когда они должны произвести, и вообще непонятно, за что отвечают.
Если сегодня проанализировать положение о действующих министерствах, в частности Минпромторге, то вы в нем не найдете, за что они отвечают. Там нет этого слова. Есть «способствуют», «поддерживают», «координируют», но нет за что отвечают. Например, в Минавиапроме СССР в первом пункте было написано, как бывший заместитель министра до сих пор помню наизусть: «Министерство отвечает за уровень выпускаемой техники, за количество производимых самолетов, необходимых для обеспечения потребностей страны, за уровень технологий, за уровень себестоимости самолетов». Дальше я пропускаю, потому что там много пунктов, и обращаю внимание вот на что. В положении Минавиапрома было написано: «Министерство отвечает за обеспечение жильем трудящихся на заводе, за обеспечение детскими садами, профилакториями» и т. д. Структура управления была понятна. Были министерство и предприятия – больше ничего. А ведь сегодня двигателестроение находится в руках Минпромторга, Ростеха, «Оборонпрома», ОДК, в которой еще созданы дивизионы. У всех пяти структур главная задача – управление активами. А где же тот, что называется, бобик, который сторожит? Структура управления настолько громоздкая, неповоротливая и безответственная, что она просто не может эффективно работать. Единственный выход – создание агентства или министерства. Должен быть орган, который отвечает перед государством за использование бюджетных средств.
Чем сегодняшнее время отличается от вчерашнего? Раньше все делалось профессионалами. Они называли все вещи своими именами. Например, говорили: для того чтобы производство было эффективным, необходима специализация. То есть кто-то должен делать много и хорошо, а потом кто-то должен все собирать – это называется кооперация. Пришли новые люди, которые говорят, что они создают центры компетенции. Кстати, в этих госкорпорациях средняя зарплата в три-четыре раза выше, чем на заводах, причем она не зависит от того, сколько продукции выпускают предприятия, которые входят в корпорации. В Минавиапроме были оклады, а премия платилась в зависимости от выполнения плана заводами.
В стране много людей, которые понимают, что нужно делать. Но у тех, кому понятно, что нужно делать, нет возможности реализовать свои планы, а у тех, у кого она имеется, свои понятия, которые не имеют ничего общего с компетенцией тех людей, которые понимают, что надо делать.
– Как вы относитесь к многочисленным государственным программам как инструменту финансирования авиапрома?
– На практике они всегда реализовывались по определенному сценарию. Поскольку разрабатывались на десятки лет вперед, то в первые пять лет нам рассказывали о трудностях экономики и потому финансирование осуществлялось в объеме 25–27 процентов от требуемого. Но говорилось, что на следующем этапе можете себе ни в чем не отказывать и строить, так сказать, город Солнца. Проходит пять лет, иногда меньше и возникает необходимость в разработке новой программы. При этом вроде как забывается то, что осталось не профинансировано 70 процентов предыдущей программы, но начинает создаваться новая с точно таким же алгоритмом выполнения. Опять 30 процентов денег выплачивается предприятиям, а следующие 70 обещают в следующей пятилетке. Сейчас везде объявлено, причем на самом высоком уровне, о программе развития оборонно-промышленного комплекса. Она сбалансирована с задачами Государственной программы вооружения и должна жить до 2020 года.
Но недавно была утверждена программа уже на 2013–2025 годы. При этом нужно, чтобы она обеспечивала некую преемственность с программой на период 2016–2020 годов. Иначе разговоры о том, что мы реформировали с точки зрения технического перевооружения наш оборонно-промышленный комплекс, несостоятельны.
Какие новые вводные в эту программу? Прежде всего то, что возникла необходимость существенного повышения ответственности и реализации программы импортозамещения. Но нужна полная определенность с тем, чтобы наша промышленность сумела правильно сориентироваться и имела четкую программу создания и производства летательных аппаратов широкого типажа.
– Накануне открытия Олимпиады в Сочи депутат Госдумы Евгений Федоров высказал предположение, что Борис Ельцин передал в наследство Владимиру Путину некий «капитуляционный пакет», который Россия якобы обязана выполнять в результате своего поражения в холодной войне. Возможно, эта версия имеет место быть. Ведь последние десять лет руководство Минтранса заявляло без всякого объяснения причин, что в нашей стране не будут производиться самолеты вместимостью меньше 51 пассажира. Но недавно после введения третьего пакета экономических санкций президент Владимир Путин потребовал начать производство самолетов для нужд местных линий. Не кажется ли вам, что это решение является достойным ответом на санкции?
– Мне ничего неизвестно о «капитуляционном пакете». Могу только сказать, что я был в числе тех, кто постоянно обращал внимание руководства страны на проблемы малой авиации. В частности, недавно отправил заместителю председателя правительства Дмитрию Рогозину письмо, где еще раз говорилось о необходимости возобновить производство самолетов для местных линий. У нас есть возможности быстро решить эту проблему.
Виктор Чуйко
Беседовал Алексей Казаков
Опубликовано в выпуске № 30 (548) за 20 августа 2014 года
