Правительство вновь озаботилось развитием регионального авиасообщения. Для этого пассажиров планируется пересадить на отечественные самолеты. Но это может обойтись им недешево
Последние события с лоукостером «Добролет» и производством в России украино-российских самолетов Ан-140 переполнили чашу терпения российского правительства. «Добролет», выполнявший ежедневно рейсы в Крым на двух Boeing 737-800, взятых в сублизинг у международной лизинговой компании BBAM Aircraft Leasing and Management, попал под санкции Евросоюза и приостановил свою деятельность (владелец судов в рамках наложенных на российскую авиакомпанию санкций потребовал аннулировать договор сублизинга). «Добролет», конечно, спустя несколько дней подписал договор непосредственно с Boeing о прямых поставках ему 16 воздушных судов и даже, как говорят, заплатил за них (правда, в каком объеме и на каких условиях – неизвестно). Но эти самолеты американские авиастроители поставят первому российскому лоукостеру только в 2017-2018 годах.
С Ан-140, производство которого было организовано девять лет назад на производственных площадях самарского самолетостроительного завода «Авиакор», ситуация еще хуже. Российское министерство обороны за счет этого самолета планировало обновить свой парк военно-транспортных машин грузоподъемностью около 6 тонн, который сейчас представлен Ан-24 и Ан-26, производство которых прекратилось еще тридцать лет назад. Однако, как признался генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев на правительственном совещании, которое прошло в Самаре в конце июля, украинская сторона, фактически, прекратила отгрузку комплектующих к этим самолетам из-за позиции официального Киева по отношению к России (Ан-140 практически наполовину состоит из комплектующих, производящихся на Украине). Поэтому российские военные вряд ли получат все три десятка Ан-140-100 и Ан-140Т, на которые они рассчитывали.
Цепь этих и других событий привела к тому, что российское правительство сейчас намерено создать авиакомпанию для обеспечения воздушного сообщения с Крымом с использованием отечественных лайнеров. Об этом в среду сообщил в своем блоге в Twitter вице-премьер Дмитрий Рогозин.
«Решается вопрос создания авиакомпании для обеспечения регулярного воздушного моста с Крымом с использованием отечественного авиапарка», - написал он.
Пока неясно, будет ли это совершенно новая компания, либо же «ворота в Крым» распахнут, например, для авиакомпании Red Wings, парк которой состоит, в основном, из отечественных лайнеров семейства Ту-204/214. Но совершенно ясно, что, несмотря на некоторую нервозность и крайнюю несвоевременность этой ситуации (санкции Евросоюза в отношении «Добролета» пришлись на разгар курортного сезона в Крыму), без авиационного сообщения с остальной частью России полуостров не останется.
Поэтому дело не в Крыме. Дело в том, что российское правительство в нынешней ситуации, пожалуй, впервые за последние двадцать лет столкнулось с прямой и недвусмысленной необходимостью строить в приличном количестве собственные региональные самолеты. До введения европейских и американских санкций еще можно было оправдывать массовую закупку зарубежной авиатехники тем, что отечественная авиапромышленность еще «не готова», что иностранные самолеты дешевле и комфортней, что в России более худшие финансовые условия для обновления авиапарка отечественной техникой и т.д. Сейчас эти аргументы уже не проходят. Пересев с «тушек», «ильюшиных» и советских «анов» на «Боинги», «Аирбасы», «Бомбардье» и «АТР», наша страна, как показывает случай с «Добролетом», оказалась на «крючке». И «дернуть» за него можно, практически, любую российскую авиакомпанию.
Спрыгнуть с этого «крючка» будет непросто. И в этой ситуации, правительство, очевидно, пойдет в двух направлениях. Первый – наращивая, насколько это возможно, производство таких «условно-российских» лайнеров как Sukhoi Superjet-100, которые более чем наполовину состоят из зарубежных комплектующих, и интенсифицируя работы по среднемагистральному самолету МС-21, который также создается с прицелом на продажи за рубежом.
Второе направление – это организация производства самолетов, ориентированных, прежде всего, на потребности внутреннего рынка и максимально состоящих из отечественных комплектующих. Последняя модификация Ту-204 – Ту-204СМ, по признанию крупнейших эксплуатантов, по надежности и эффективности ничем не уступает аналогичным моделям Boeing и Airbus. Однако, КАПО им.Горбунова (Ту-214) и «Авиастар-СП» (Ту-204\Ту-204СМ) последние 20 лет совокупно производят всего по 3-4 Ту-204\214 в год.
В сегменте региональных турбовинтовых самолетов, способных садиться на грунтовые взлетно-посадочные полосы, ставка, очевидно, будет сделана на организацию производства в России 64-местного Ил-114. Это тоже серийная машина. Она была разработана в КБ Ильюшина в конце 80-х годов прошлого века для замены Ан-24 и производилась на Ташкентском авиационном производственном объединении им.Чкалова (ТАПОиЧ). Производственные мощности ТАПОиЧ предполагали выпуск до 100 таких машин в год. Однако, в Ташкенте в постсоветское время было выпущено только 17 Ил-114, а в 2012 году ТАПОиЧ вообще прекратил их производств , так же как и свою деятельность как авиазавода.
Будучи в конце июля в Самаре, президент России Владимир Путин дал поручение до 1 сентября провести оценку целесообразности размещения производства Ил-114 для нужд Минобороны и гражданских заказчиков на площадях «Авиакора» (входит в состав группы «Русские машины» Олега Дерипаски), который занимается ремонтом Ту-154М и мелкосерийным производством Ан-140. Однако, уже на этой неделе совет директоров «Авиакора» принял решение об организации серийного производства и коммерческой реализации самолета Ил-114 и утвердил «дорожную карту» проекта.
Компания намерена рассмотреть наличие твердых заказов на поставку данных самолетов, финансовой модели и бизнес-плана их производства, после чего подсчитать производственные затраты. По предварительной оценке компании, на подготовку серийного производства Ил-114 в Самаре потребуется 5 лет и 10-12 млрд руб. «При наличии политической воли и соответствующего финансирования, пожалуй, за четыре или пять лет было бы возможно развернуть серийное производство таких машин» - оценил в интервью «Коммерсанту» возможность «посадки» Ил-114 в России авиационный эксперт Олег Пантелеев.
Там же – в Самаре, в 2015 году на площадях ракетно-космического центра «Прогресс» начнется серийное производство «Рысачка» - легкого многоцелевого турбовинтового самолета, который придет на смену знаменитым «кукурузникам» Ан-2. По планам Минпромторга, до 2025 года должно быть выпушено 320 таких машин в 9-местном исполнении. Кроме того, предполагается 16-ти местная модификация «Рысачка».
Таким образом, отечественные региональные самолеты в России есть. Но в российском небе, по сравнению с зарубежными лайнерами, их почти нет. Тот же Ту-204\214 строится почти исключительно для государственных структур. И проблема здесь заключается не в эксплуатационных характеристиках самого лайнера, а в его стоимости и системе послепродажного обслуживания.
Самолет, изготавливаемый в количестве нескольких единиц в год, стоит заметно дороже своих зарубежных аналогов. Для специального летного отряда «Россия», осуществляющего перевозку первых лиц государства, это не критично – там на первый план выступают другие критерии. Но для коммерческой авиакомпании, и тем более лоукостера, стоимость воздушного судна и стоимость его эксплуатации имеет огромное значение.
И возникает замкнутый круг, когда отечественные самолеты дороги, потому как их мало заказывают, а их мало заказывают, потому что они дороги. Для примера можно привести также Ан-140 самарского производства. За девять лет «Авиакор» изготовил чуть более десятка таких судов. В 2011 году стоимость самолета составила 20 млн долларов. Его прямой конкурент – франко-итальянский ATR-42, изготавливается ежегодно в количестве несколько десятков единиц. Поэтому его цена составляет 10-12 млн евро. Поэтому Ан-140 российского производства сейчас есть только у военных и авиакомпании «Якутия».
Резкое снижение стоимости отечественных самолетов для российских авиакомпаний – это главная проблема, которую придется решить правительству при возрождении производства региональных лайнеров. Наиболее простой и понятный путь для этого- дотировать из бюджета производителей гражданской авиатехники до той поры, пока за счет объема выпуска продукции они не выйдут на самоокупаемость. «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), например, первые самолеты Sukhoi Superjet-100 поставили в «Аэрофлот» в 2011 году.
Компании потребовалось три года, чтобы устранить «детские болезни» нового самолета, из-за которых многие машины первое время больше стояли, чем летали. «По большому счету, все основные «болячки» самолета, о которых писали СМИ, к этому времени вылечены» - заявил на «Стратегическом форуме лидеров гражданской авиации – 2014» начальник департамента поддержки продаж ГСС Даниэл Цаликов.
Однако, на плановый объем выпуска 60 машин в год компания намеревается выйти только к 2016 году. Поэтому все это время себестоимость производства «Суперджетов» вполне возможно, будет выше чем у его зарубежных аналогов. Та же самая ситуация возникнет с производством Ту-204 СМ в Ульяновске и Ил-114 в Самаре. Поэтому правительству придется либо принять кардинальные меры по наполнению российского неба отечественными региональными самолетами, либо с тревогой ждать очередных санкций по отношению к России.
Вадим Пономарев
