Российский атомный флот возрождается и набирает мощь для решения глобальных задач: обеспечить вывоз углеводородного сырья Ямала сразу на тихоокеанский и атлантический рынки сбыта, сделать Северный морской путь главными воротами между Европой и Азией. О закладке новых ледоколов, проектировании атомоходов будущего, совместной работе с ВМФ и отказе от международных туристов в интервью РИА Новости рассказал генеральный директор "Росатомфлота" Вячеслав Рукша. Беседовал Игорь Ермаченков.
— Каковы итоги навигации 2013 года, если их сравнивать с предыдущими годами?
— Сегодня возрастает активность в Арктике. Пришли два новых игрока — "Ямал СПГ" и "Газпром нефть". Благодаря им возникают транспортные системы, обеспечивающие вывоз сжиженного природного газа и сырой нефти на рынки Атлантики и Тихого океана.
Если говорить о транзитных летне-осенних перевозках, то за последние два-три года объем проводимых грузов достиг 1,2 миллиона тонн.
Самое главное, что у нас появился еще один исключительно значимый порт для круглогодичной навигации — Сабетта, который построен на полуострове Ямал в рамках проекта "Ямал СПГ" для обеспечения экспорта сжиженного природного газа с Южно-Тамбейских месторождений.
Для нас "Ямал СПГ", который осуществляется российским "Новатэком", французской Total и китайской CNPC, очень важный проект, предоставляющий большой объем работы. Уже в зиму 2014 года он дал 20-25% от нашей общей загрузки. Стоит особо отметить, что ледоколы там отработали весь июнь и первую декаду июля. Мы ожидаем в 2018-2019 годах достижения рекордного объема фрахта, когда в полную силу заработает проект "Ямал СПГ". Ежегодные объемы экспорта СПГ и газоконденсата составят в 2021-2038 годах 17,6 миллиона тонн.
Перевозить такие объемы будет флот из 16 арктических танкеров-газовозов при поддержке наших ледоколов.
— Кроме "Ямала СПГ", какая еще работа ожидает ледокольный флот в будущем?
— Самая главная для нас задача — это обеспечение вывоза углеводородного сырья Ямала и шельфа Карского моря на два рынка сбыта: тихоокеанский и атлантический. Мы впервые для углеводородного сырья предоставим такие возможности.
Также мы намерены сотрудничать с "Газпром нефтью" для обслуживания Новопортовского месторождения — крупнейшего по запасам нефти и конденсата на полуострове Ямал. Оно расположено в 30 километрах от побережья Обской губы и в 250 километрах от города Надым, извлекаемые запасы составляют 222 миллиона тонн нефти, 211 миллиардов кубометров газа и 17 миллионов тонн конденсата. Ожидается, что добыча в 2015 году составит 600 тысяч тонн, в 2016 году — 3 миллиона, а с 2017 по 2027 годы — по 5 миллионов тонн ежегодно. Это реальный проект, по которому мы подписываем контракт — на первом этапе по вывозу 5 миллионов тонн нефти.
Также мы рассчитываем на вывоз сырой нефти ОАО "Пайяха", которому принадлежат месторождения нефти Пайяхское и Северо-Пайяхское.
Они находятся на реке Енисей и начнут развиваться с 2015 года. Там в 2018-2028 годах ожидается добыча в 3 миллиона тонн ежегодно. В 50 километрах к северу от месторождения, на мысе Таналау планируется строительство нефтяного отгрузочного терминала.
Кроме того, мы продолжаем работать с заполярным филиалом "Норильского Никеля". Для предприятия основным пунктом по вывозу готовой продукции и доставке материально-технических ресурсов является порт Дудинка, расположенный в низовьях Енисея. Между "Норильским никелем" и "Росатомфлотом" подписан трехлетний договор на предоставление услуг ледокольного флота. В 2014 году планируется к подписанию следующий трехлетний договор на 2015-2017 годы. Ежегодный суммарный объем готовой продукции и материально-технических ресурсов, перевозимых морским путем через порт Дудинка, составляет 1,3 миллиона тонн.
Сложно делать прогноз на пять-семь лет, но уверен, что грузопоток будет не меньше 35-50 миллионов тонн. Я убежден, что после этих проектов пойдут и другие.
— Как при помощи ледоколов развивается Северный морской путь? Удается ли наращивать грузопоток из Европы в Азию?
— Наша задача развивать Севморпуть как международную транспортную артерию, которая позволяет существенно снизить время перевозки грузов из Европы в Азию по сравнению с Суэцким каналом. Например, путь из Мурманска в японский порт Кобе по Севморпути составит 18 дней, а через Суэцкий канал — 37 дней. В то же время путь из Роттердама в Кобе через Севморпуть на десять дней короче.
Если говорить о транзитных рейсах по Севморпути, то их число выросло с четырех в 2010 году до 71 в 2013 году, а грузооборот увеличился со 111 тысяч тонн до 1,4 миллиона тонн. Это суда под флагами России, Норвегии, Финляндии, Кореи, Китая и Кипра. Я думаю, что в ближайшие три-пять лет вполне реальны темпы прироста в 10-15% в год. Полагаю, что через пять-семь лет объемы именно транзитного груза, который не формируется в акватории Севморпути, составят 8-10 миллионов тонн. Думаю, что в следующем десятилетии во время летней навигации будет гораздо более активное движение судов.
У нас есть два типа заказчиков: сами грузовладельцы, которые с нами работают по сезонной транспортировке грузов, особенно в Тихий океан. Это российская компания "Еврохим", которая перевозит железорудный концентрат с Ковдорского горно-обогатительного комбината в Китай. Зимой перевозки идут через Суэцкий канал, летом со значительной экономией — по Севморпути. Также идет перевозка судового топлива. И во-вторых, у нас подписаны пятилетние контракты с пятью ведущими компаниями-судовладельцами в мире. Этот рынок развивается всегда достаточно медленно, тут нужен и покупатель, и продавец, и судовладелец, и производитель груза.
С Запада на Восток идут сжиженный природный газ, железнорудный концентрат, сырая нефть, газоконденсат. А с Востока на Запад везут уголь, рыбу, светлые нефтепродукты, сезонные контейнерные грузы.
— В последнее время много разговоров про потепление в Арктике. Вы замечаете, что льда становится меньше?
— Мы пользуемся всей информацией со всего мира, и я от одного своего знакомого академика услышал хорошую фразу: "Климат меняется".
Анализ ледовой обстановки в сентябре 2013 года по сравнению с 2012 годом показывает увеличение площади льда на 40%. Впервые за последние 7-10 лет пролив Вилькицого, соединяющий Карское море с морем Лаптевых, весь летне-осенний сезон был во льдах. Интересно будет посмотреть в этом году, что произойдет. Мы уже много лет начинаем транзитную работу в июне и завершаем в конце ноября, даже иногда в декабре. В ноябре лед сплошной, но толщина его несерьезна.
— Что сегодня представляет собой "Росатомфлот"?
— У нас работают порядка 2 тысяч человек, из которых 1160 — это моряки. У нас девять атомных ледоколов, из которых эксплуатируются четыре. Также сегодня начато восстановления одного атомного ледокола и атомного контейнеровоза. Кроме того, в нашем флоте пять специальных судов атомного технологического обслуживания, а также плавучий кран и два плавучих дока.
Береговая инфраструктура включает в себя мощности по судоремонту, а также обращению с ядерным топливом и радиоактивными отходами.
В 2006 году на предприятии построено первое в России долговременное хранилище отработавшего ядерного топлива, соответствующее российским стандартам и требованиям МАГАТЭ. Хранилище обеспечивает безопасность размещения более 3 тысяч тепловыделяющих сборок, тем самым обеспечивая значительное снижение риска радиоактивного заражения для России и соседних государств.
— Как будет проходить обновление флота в ближайшие годы?
— Если посмотреть на график вывода из эксплуатации ледоколов в связи с исчерпанием ресурса реактора даже с учетом его продления до 200 тысяч часов, то необходимо ввести в строй первый универсальный атомный ледокол типа ЛК-60Я не позднее конца 2017 года. Второй ледокол необходимо получить с завода не позднее конца 2019 — начала 2020 года, а третий — не позднее конца 2020 — начала 2021 года.
Эти ледоколы, которые получили имена "Арктика", "Сибирь" и "Урал", способны преодолевать почти трехметровые многолетние льды. С учетом того, что эти ледоколы шириной 32 метра, они обеспечат проводку судов дедвейтом до 100 тысяч тонн. На них будет стоять новая реакторная установка "Ритм-200", которая может послужить базой для решения будущих задач, связанных с малой энергетикой. Три контракта уже подписаны, по головному ледоколу мы работаем с Балтийским заводом. Я надеюсь, что мы общими усилиями при поддержке государственной корпорации "Росатом" эти три ледокола обязательно построим.
Кроме того, 1 марта 2016 года ожидается ввод в строй после восстановления атомного лихтеровоза "Севморпуть", который займется обеспечением Северного завоза, освоением шельфа и разработкой Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле.
Судно будет востребовано, сегодня судов такого класса у нас нет, и мы рассчитываем примерно на десять лет его работы.
Мы также продлеваем срок службы ледокола "Советский Союз", восстановим его к 2017 году, что позволит нам выдержать нагрузку 2017-2018 годов, когда старые ледоколы будут выводиться из строя, а новые еще не появятся.
Учитывая ввод в действие крупных проектов в российском секторе Арктики, рост интереса международных судовладельцев к транзитам по Севморпути, решение задач военных моряков, а также положительную динамику увеличения площади льда на рассматриваемых акваториях, потребность в мощных ледоколах с ядерной энергетической установкой будет только возрастать.
— Чтобы развивать Севморпуть и Арктику, ледокольному флоту нужно думать на много шагов вперед. Какие новые функции будут у проектируемого сегодня ледокола "Лидер" по сравнению со строящимися сегодня атомоходами?
— Ледокол "Лидер" будет соответствовать завтрашним требованиям судоходства. Предыдущие 50 лет мы работали с судами, чей дедвейт не превышал 25 тысяч тонн. В основном у нас были снабженческие рейсы: круглогодичная навигация в Карском море и летне-осенняя работа по всей Арктике.
В наши дни при вывозе углеводородного сырья используются суда дедвейтом около 100 тысяч тонн и шириной корпуса 44-50 метров. "Лидер" сможет обеспечивать круглогодичную навигацию таких судов от мыса Желания до Берингова пролива со скоростью десять узлов. В этих широтах льды могут достигать трех метров, и новые ледоколы будут способны делать канал шириной около 50 метров.
Сегодня главное понять, какова будет экономическая востребованность следующего поколения ледоколов, каким будет грузопоток. По поколению ЛК-60 все понятно, а по "Лидеру" главный вопрос такой: будет ли необходимость перехода к очень жесткой круглогодичной навигации или нет.
Деньги на разработку есть, Крыловский государственный научный центр его разрабатывает, я думаю, что в конце года появятся какие-то цифры и оценки.
— Во сколько может обойтись строительство такого ледокола?
— Максимум в два раза дороже ледоколов серии ЛК-60Я. Сейчас сложно назвать точную сумму. Если в нынешних ценах, то не больше 2 миллиардов долларов.
— Какая ядерная установка (установки) будет на ледоколе? Как и на трех ледоколах проекта ЛК-60Я — "Ритм-200" разработки "ОКБМ Африкантов"?
— Необходима отдельная оценка по реакторной установке: нужно учесть затраты на строительство и эксплуатацию. Экипаж ледокола должен быть не больше 50-60 человек, а значит, атомоходу потребуются две реакторных установки.
— Расскажите о совместных планах "Росатомфлота" и ВМФ в связи с возвращением армии в Арктику?
— Это не совсем планы "Росатомфлота", а сотрудничество госкорпорации "Росатом" с министерством обороны. Наша задача не изменилась.
Мы занимаемся обеспечением снабженческих рейсов, особенно с выгрузкой на припай (прибрежный морской лед). В этом году успешно справились с этой задачей на острове Котельный. Все увидели эффективность ранних весенних выгрузок на припай. Они позволяют иметь весь летний период для строительства и решения других вопросов. Для нас мобилизационные задачи в чем-то могут стать номером один даже на фоне экономических.
Сегодня военные возвращаются в Арктику: мы видим оживление Новосибирских островов, ряда других точек.
— Разрабатываются ли совместные с военными моряками проекты по развитию ядерной инфраструктуры?
— У нас большой опыт взаимодействия с военными моряками. Это связано с тем, что атомные установки подлодок и ледоколов — это одни и те же установки. Мы предлагаем Военно-морскому флоту свою помощь в обслуживании ядерных двигательных установок подлодок. Поэтому мы у себя готовим отдельное специализированное подразделение, которое будет отвечать за вопросы перезарядки реакторных установок атомных ракетоносцев.
Такому сотрудничеству способствует появление новых технологий, при которых выгрузка ядерного топлива из реактора будет происходить не раз в 4-5 лет, а раз в 10-15 лет. Это значит, что должен быть обученный и подготовленный персонал. Та модель, по которой мы сегодня живем, когда сам моряк является основным участником перезарядки, уже не будет работать. Это разные компетенции. Военный моряк должен выполнять свою боевую задачу, а сервисные функции должны мы брать на себя. Сегодня мы разрабатываем концепцию такого взаимодействия. Мы будем взаимодействовать и с Военно-морским флотом, и с предприятиями Объединенной судостроительной корпорации.
— Используются ли при строительстве ледоколов или реакторов комплектующие из Украины? Если да, то планируется ли отказ от них? Происходит ли переход на импортозамещение?
— Это вопрос к конструкторам атомного машиностроения из ОАО "ОКБМ Африкантов". Я думаю, что сегодня вряд ли для производства реакторов используются комплектующие из Украины. В Советском Союзе была большая кооперация с заводом "Энергомашспецсталь" в Краматорске при строительстве ледоколов. Не сомневаюсь, что в наши дни все замещается российскими предприятиями.
Но надо говорить открыто, что мы потеряли часть компетенций при развале Советского Союза, в том числе в судовом электродвижении.
Кстати, первый атомный ледокол "Ленин" был построен без единой иностранной детали.
— "Росатомфлот" сворачивает туристические круизы на Северный полюс. Можно ли подвести первые итоги этой страницы в жизни флота?
— Да, мы сегодня официально предупредили двух основных своих фрахтователей, что экономическая модель круизных рейсов никак не вписывается в круглогодичный режим работы, на который переходит порт Сабетта. Туристические рейсы обеспечивали равномерную экономическую загрузку предприятия в летний период в предыдущие 20 лет, но теперь уже для них нет времени.
Однако благодаря круизам мы посмотрели, как выглядит остальной мир. Когда мы начинали, для нас это были новые стандарты. Они касались правил поведения, умения капитана и членов экипажа говорить по-английски, сервировать обеденный стол, выбирать лекции для круиза, понимать, каким должен быть статус у кают и многое другое. Я уверен, что подобное взаимодействие принесло неоценимый опыт для экипажей и предприятия.
Во-вторых, туристические круизы — это серьезная реклама, за которую еще и платят деньги. Понятно, что спроси любого: "Кто может с жесткой частотой и точностью до часов ходить на Северный полюс?", и ответ будет один — Росатомфлот. В этом отношении важно, что туристические рейсы показали возможности ледокольного флота России и позволили развивать такие проекты, как "Ямал СПГ".
— Возможно ли возобновление круизов после спуска на воду строящихся ледоколов?
— Новые ледоколы мы не специализируем под круизные рейсы, как это произошло с атомоходом "50 лет Победы". Сегодня изменилась модель эксплуатации атомоходов. Если в эпоху "Норильского никеля" после паводка в мае у нас три-четыре ледокола оставались без работы, то в наши дни свободных ледоколов нет: июнь и первую декаду июля занимает порт Сабетта, начинаются транзитные перевозки на Тихий океан.
