Как может развиваться экономическая война в авиационной сфере
Экономическая война в сфере авиации началась. Уже сейчас можно смоделировать сценарий ее ведения: как может Запад навредить России, каковы могут быть ответные действия Москвы. Куда эта война может привести и что Россия сможет сделать в случае ее апогея, разбиралась газета ВЗГЛЯД.
Запретив полеты российской бюджетной авиакомпании «Добролет», созданной «Аэрофлотом» и начавшей летать только в начале июня этого года, Евросоюз объявил санкционную войну против российской авиации. Россия пока ответила на этот выпад ограничением транзитных полетов для Украины, однако в Кремле уже изучают варианты ответных действий и для ЕС с США.
Газета ВЗГЛЯД попыталась смоделировать сценарий ведения экономической войны в сфере авиации, чтобы понять последствия. В данном случае речь не идет о шансах введения или невведения тех или иных санкций как с одной, так и с другой стороны. Прогнозы тут делать довольно тяжело, потому что решения будут приниматься политиками и будут зависеть от целого ряда факторов.
От того, как будет развиваться ситуация на Украине и как ее развитие будет интерпретировать Запад. От того, как будет решаться газовый вопрос и придется ли перекрывать транзит в Европу уже этой зимой. Наконец, от того, как отреагируют ЕС и США на «аккуратные» санкции по продовольствию, которые уже ввел Кремль. Напугает ли их этот запрет на импорт или России придется идти дальше и вводить ограничения по промышленности, что уже пообещал сделать глава правительства Дмитрий Медведев (если страны-вредители не успокоятся).
Первый этап
Первый этап санкционной войны в авиации начался 4 августа с остановки работы лоукостера «Добролет». Из-за санкций Евросоюза зарубежные партнеры отказались работать с перевозчиком: они аннулировали договоры лизинга на два самолета Boeing 737, а также прекратили техобслуживание и страхование воздушных судов. Покупка иностранных самолетов в лизинг – это традиционная практика. Купить новый самолет сразу не только дорого, но и невозможно, потому что у производителей заказы на несколько лет вперед.
Найти замену самолету Boeing 737 800 внутри России невозможно, так как такого типа лайнера у нас просто нет. SSJ-100 – это совершенно другой тип самолета, который не подходит для бизнеса «Добролета». Boeing 737 – это среднемагистральный самолет, а SSJ – ближнемагистральный. Вместимость у добролетовских Boeing 737 – 189 кресел, а у SSJ-100 – почти в два раза меньше. Грубо говоря, летать по всей России с минимальными остановками для дозаправки и по невысоким тарифам, имея в парке SSJ-100, не получится.
Единственный отечественный самолет, который мог бы заменить в парке Boeing 737, как говорит источник в авиакомпании, – это разрабатываемый в России МС-21. Однако летающего МС-21 еще нет, и первый полет по плану совершит не раньше 2018 года, что еще не означает начала его коммерческой эксплуатации.
Поэтому «Добролет» нашел не совсем «патриотичный» выход из ситуации. Раз лизинг недоступен, а отечественного аналога необходимого лайнера еще не существует, то авиакомпания решила купить новые иностранные самолеты напрямую с завода в США. Неофициально сообщается, что «Добролет» договорился с американской Boeing о поставке 16 самолетов Boeing 737 NG. Уже якобы подписано соглашение и оплачен депозит. Один минус – «Добролет» получит самолеты от Boeing только в 2017–2018 годах, потому что заказы год в год не выполняются.
«Новость о заключении «Добролетом» контракта с Boeing позволяет утверждать, что «Добролет» может продолжить свою работу. Авиакомпания также может обойти санкции, сменив юридическое лицо и переформатировав свою деятельность», – говорит газете ВЗГЛЯД ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Россия пока ничего не теряет. Неудобно лишь небольшому числу клиентов, которым деньги за билеты вернут, но это не критично в масштабах страны.
Между тем потери Запада не ограничиваются убытками контрагентов «Добролета», которые не получат лизинговые платежи. Позиция России, которой надоело подставлять щеку, не отвечая в ответ, а также слухи об авиационной экономической войне, усиливающие напряжение с каждым днем, привели к падению капитализации европейских и американских авиакомпаний. Они потеряли суммарно около 4,5 млрд долларов уже к среде.
В частности, обвалились акции Air France, Lufthansa, Ryanair, Finnair и International Airlines Group (акционер British Airways). В ночь на среду на американских биржах стали падать котировки и авиакомпаний США, в частности, Delta, American Airlines и United Airlines. Правда, бумаги «Аэрофлота» тоже подешевели на Московской бирже.
За «Добролет» Россия ответила пока «аккуратно». Украинским компаниям ограничили транзитные полеты через Россию в третьи страны, а именно в Азербайджан, Грузию, Армению и Турцию. «Юридически мы правы, мы можем такое сделать. Потому что еще в 40-х годах Сталин не подписал транзитное соглашение по гражданской авиации, которое является частью Чикагской конвенции о воздушном сообщении, и Россия потом тоже этого не сделала», – поясняет эксперт по гражданской авиации компании Infomost Борис Рыбак.
Пострадали четыре украинских перевозчика: YANAIR, Wizz Air Ukraine (украинское подразделение венгерского лоукостера Wizz Air), «Днеправиа» и Международные авиалинии Украины (МАУ). Приходится облетать РФ и тратить больше топлива. Так, изменение маршрута из Киева в Тбилиси для компании МАУ привело к увеличению полета на полчаса. «Стиль Авиа» летает в страны Кавказа через Одессу и Турцию, огибая Крым, что увеличило продолжительность рейсов на 15–30 минут.
Второй этап
Следом может последовать остановка чартерных рейсов ряда грузовых и пассажирских авиакомпаний Запада, разрешения на полеты для которых выдавались на временной основе. Или «запрет» всех чартерных рейсов, прежде всего из ЕС. Премьер-министр Дмитрий Медведев накануне уже подтвердил, что вопрос изменения точек входа в российское пространство и выхода из него для чартерных рейсов изучается.
Пострадают обе стороны. Европа теряет на этом реальные деньги, Россия же получает некоторые неудобства: у россиян будет меньше возможностей посетить ряд европейских городов, полежать на пляжах, например, Турции или Испании, оставить там заработанное, потратив на зарубежные развлечения, одежду, хамон и т.д. Кому-то может показаться неприятным, зато появится хороший повод обратить внимание на внутрироссийский туризм.
Сочи и Крым – это только пляжный отдых. А есть еще «Золотое кольцо», Байкал, Камчатка и Курилы. Самое время узнавать просторы собственной страны и собственную многонациональную кухню.
Европейские страны, особенно те, которые являются излюбленным местом летнего отдыха россиян, типа Греции, Болгарии, Испании, потеряют своих туристов. Это ударит по их и так все еще слабым экономикам.
Что касается транзитных грузов, то какая-то часть товаров может не долететь до россиян. Если это коснется того импорта, который Россия уже запретила, то вообще никаких дополнительных проблем. Коснется другого импорта – придется перетерпеть. Идет экономическая война, жертвы неизбежны.
Третий этап
ЕС может ответить России внесением в санкционный список новых отечественных авиакомпаний. Чтобы разозлить Кремль, будет достаточно попадания санкциями в один «Аэрофлот». Все-таки это крупнейший авиаперевозчик и госкомпания. Его бизнес это не остановит, хотя может ограничить полеты тех самолетов, которые могли быть взяты в лизинг у иностранных контрагентов.
Если удар Запада по нашей авиации будет масштабным, то от Кремля незамедлительно последует закрытие транссибирского маршрута для ЕС и США. Накануне премьер-министр России Дмитрий Медведев уже официально заявил, запрет западным авиакомпаниям пролета через российское воздушное пространство в страны АТР уже прорабатывается.
«Аэрофлот» получает от западных авиакомпаний за пролет по транссибирскому маршруту от 200 до 500 млн долларов в год. Эксперты считают, что сумма составляет порядка 300 млн долларов. Их перевозчик потеряет. Европейские и американские авиакомпании столкнутся не только с убытками из-за удорожания полетов по другим маршрутам, но и получат кучу проблем с необходимостью перестраивать свой бизнес.
Западные авиакомпании уже занервничали. «Мы обеспокоены тем, что эти запреты могут сказаться на наших возможностях осуществлять определенные запланированные рейсы», – заявила Bloomberg официальный представитель американской United Airlines Кристен Дэвис. Там, а также в Delta Air Lines и в компании по доставке почты и логистике – компании UPS, базирующейся в американском городе Атланта (штат Джорджия), уже начали искать альтернативные маршруты для полетов в АТР.
Закрытие воздушного пространства над Сибирью может затронуть сотни осуществляемых еженедельно рейсов североамериканских и европейских пассажирских и грузовых самолетов, посчитал эксперт Bloomberg. Одна лишь германская Lufthansa осуществляет еженедельно около 180 рейсов, маршруты которых пролегают над Сибирью, а с учетом самолетов ее дочерней компании Swiss это число превышает 200 рейсов, заявил научный сотрудник Аэрокосмического университета Эмбри-Риддл в штате Флорида Дэниел Фридензон.
«Если в ближайшее время США и Европа не перестанут травить Россию и нас вынудят ввести запрет на пролеты, то не только акции будут падать в цене, многие западные авиаперевозчики просто разорятся. Так, Lufthansa предварительно оценила свои потери за три месяца более чем в 1 миллиард евро», – говорит газете ВЗГЛЯД первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.
ЕС и США летают над Россией по транссибирским маршрутам, чтобы сократить время полета на 4 тыс. км и, как следствие, снизить издержки по топливу и на зарплату экипажу. Экономия на каждом рейсе доходит до 30 тыс. долларов, говорил ранее глава Росавиации Александр Нерадько.
Запрет на транссибирские полеты заставит европейские компании летать в Азию через Северный полюс, что приведет к увеличению продолжительности полета на три-четыре часа, а также вынудит их совершать дополнительную посадку. В итоге стоимость авиабилета может вырасти на 50–70%, предупреждает представитель Бельгийской ассоциации пилотов Франсис Уиттенхове.
Дмитрий Баранов отмечает, что возможности трансконтинентальных перевозок по маршруту Европа – Азия, минуя Россию, имеются по так называемому южному коридору, через Балканы, Турцию, Иран и далее на восток. Но тут их ждет острая конкуренция с сильными азиатскими авиакомпаниями.
Четвертый этап
Наконец, Европа и США с одной стороны и Россия – с другой обмениваются полным закрытием воздушного пространства друг для друга. Это апогей экономической войны в авиации.
«Прекращение воздушного сообщения в истории было только тогда, когда страны находились в состоянии реальной настоящей войны, а не холодной. И оно восстанавливалось сразу после того, как военные действия прекращались», – напоминает Борис Рыбак. Однако обе стороны уже начинают вести разговоры о закрытии воздушного пространства. «Это никуда не годится. Надо выводить гражданскую авиацию из санкционной войны всеми доступными средствами. Ни одно государство в мире не должно запрещать пролет иностранных гражданских судов до объявления настоящей войны», – считает Борис Рыбак.
Однако США, опустошив в последние десятилетия свой государственный кошелек на ведение реальных войн, сменили тактику. Вместо танков в ход пошли санкции.
Потеряют на этом все. У США, правда, доля внутренних полетов целых 83%, как когда-то было в СССР, а на международные маршруты приходится только 13% пассажиропотока. Тогда как у России превалируют международные перевозки (64%), а внутренние занимают лишь 36%. С другой стороны, у России появится возможность нарастить как раз полеты внутри России, чтобы, как в советское время, полеты по стране были доступны каждому.
Что делать
В одночасье добиться расцвета авиапрома и авиации даже в условиях изоляции не получится. Потребуется время и огромные средства. Среди главных проблем – отсутствие собственных гражданских самолетов, развитой региональной сети аэродромов, возможности полного техобслуживания иностранного парка российских авиакомпаний в России и кадровый голод среди пилотов и авиационных инженеров.
«Я бы не стал называть наши проблемы уязвимыми местами, потому что тогда весь мир уязвим. Современная гражданская авиация на 100% международная. Нет ни одной страны, которая была бы абсолютно самодостаточна. Америка – только почти. В США в огромном количестве летают бразильские и канадские самолеты. Американцы строят элементы своих самолетов в Японии, в Англии и других странах. Компьютерные системы также разрабатываются по всему миру», – говорит Борис Рыбак.
Монополисты на рынке самолетов – Boeing и Airbus – к примеру, зависят от поставок российского титана. Продукция «ВСМПО-Ависма» вообще для многих компаний является стратегическим поставщиком. Американцы уже испугались, что могут лишиться российского титана: Boeing и одна из крупнейших финансово-промышленных групп США United Technologies начали создавать резерв титановых деталей из России на случай эскалации напряженности.
Ограничение поставок российского титана вполне может стать одной из ответных санкций со стороны Кремля на каком-либо этапе. Хотя проблемы можно будет создать и без объявления прямых санкций. Достаточно просто задержать поставки на таможне на долгий срок, а причина всегда найдется.
Отечественное самолетостроение
Чтобы России вернуться во времена полной независимости в гражданском авиастроении, как было в Советском Союзе, потребуется 30 лет, считает Рыбак. И это умеренно-оптимистичный прогноз. «Потребуются десятки миллиардов долларов на 30 лет, если особо не воровать, и сотни миллиардов долларов, если воровать», – говорит собеседник газеты ВЗГЛЯД.
К сожалению, после 20 лет провала в РФ производится сейчас лишь один маленький гражданский самолет – «Сухой СуперДжет», а должно быть пять основных типов самолетов для нормальной работы гражданской авиации. «И пока это не массовое производство «СуперДжета». Нужно выпускать по 100 таких самолетов каждый год, а наша промышленность в лучшем случае с большими оговорками может выпускать только 30–40 в год», – отмечает Рыбак.
Нужен также собственный среднемагистральный самолет. В России такой уже делают – это МС-21. «Лет через 15 он появится. В 2018 году только взлетит первая машина, потом она пойдет на сертификацию, которая займет еще 3–5 лет. Потом начнется производство, сначала по два самолета в год, потом по пять, по десять и т.д. Так появляются все новые суда. В последнее время в международном авиастроении не было ни одного проекта, который был бы выполнен в отведенные деньги и сроки. С тем же «Дримлайнером» не понятно, что происходит», – рассказывает эксперт по гражданской авиации.
Также России нужен свой широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет двух типов: один побольше, другой – поменьше, добавляет эксперт. О старых даже говорить, по его мнению, не стоит. Их уже нет.
Инженеры
Что касается авиационных инженеров, то сейчас у них все хорошо, зарплаты по 100 тыс., и их с руками отрывают, уверяет Рыбак. Но если начнем разрабатывать новые гражданские самолеты и наращивать объемы производства, инженеров потребуется больше. Тогда будет дефицит, поэтому их надо начинать учить уже сейчас. Впрочем, если строить эффективно, много инженеров и не надо, говорит эксперт. А вот опытных преподавателей может не оказаться, так как РФ 20 лет не делала самолетов, а по книжкам научить невозможно.
«Япония после Второй мировой войны и демилитаризации так и не смогла создать авиационную промышленность. На протяжении 60 лет она несколько раз пыталась построить хоть какой-то самолет, но у них ни разу не получилось. Немцам удалось после войны воссоздать конструкторскую школу и производство, но они не первые. В Европе только у французов и шведов сейчас осталась полномасштабная школа самолетостроения», – говорит Рыбак.
С развитием региональной аэродромной сети все просто. Надо вкладывать деньги и строить. 20 лет назад у нас было 1400 аэродромов, сегодня осталось всего 315, что на порядки меньше, чем в аэропортах стран американского континента и Европы. Кроме того, необходимо модернизировать и оставшиеся аэропорты.
Пилоты
Проблем с российскими пилотами как таковых нет, но есть дефицит командиров воздушных судов и инструкторов. При этом проблема исчезнет скоро сама, так как число перевозок упадет, говорит Рыбак.
«Начиная с 2000-х годов перевозки в России росли большими темпами – двузначными цифрами, раза в три-четыре быстрее, чем мировая авиация. Сейчас наш рынок энергично тормозится: в этом году минус 30% по международным перевозкам, по внутренним – замедление роста, через несколько лет выйдем в ноль и потихоньку может начаться даже падение. За это время Ульяновское училище выпускает летчиков, они копят опыт для того, чтобы стать КВС и инструкторами», – говорит Рыбак. Но все же новые училища создать не помешает.
Техобслуживание и ремонт
Сложней всего будет, если Запад решит ударить по авиационной безопасности. Сейчас флот российских авиакомпаний состоит из порядка 700 западных самолетов. «Ежедневные и еженедельные работы по техобслуживанию в аэропортах – это мы и сами сейчас делаем», – говорит Рыбак. А вот плановое техобслуживание и ремонт судов делаются за границей.
«Рынок технического обслуживания составляет 2,3 млрд долларов в год. Из них сегодня примерно 10–15% приходится на российских провайдеров услуг технического обслуживания и ремонта. Эта доля постепенно растет. Но к 100% мы не придем никогда, можем увеличить долю только до 60–70%», – констатирует Рыбак.
«Потому что в двигателестроении мы сильно отстали, на всех западных машинах стоят американские и европейские двигатели. Мы не умеем ни делать такие двигатели, ни ремонтировать. И эту возможность в обозримой исторической перспективе мы не приобретем, если нам не передадут эти технологии. Там сложные совершенные технологии. Они либо есть, либо их нет. Кстати, по двигателям Запад передал технологии в Азию, в частности, в Японию», – поясняет эксперт.
Впрочем, если правительство повернется лицом к гражданской авиации, то, возможно, и побыстрее удастся возродить отечественную гражданскую авиацию. Кроме того, можно реализовать задуманное в кооперации с Китаем, который так же, как и Россия, пытается в последние десятилетия создать собственный авиапром. Только у РФ все же есть исторический опыт и базис, но неплохая привычка КНР не изобретать велосипед, а копировать уже имеющиеся западные технологии, может оказаться и нам на руку.
Ольга Самофалова
