Главные выставочные экспонаты в наше время – это новые проекты, показ их развития и прогресса
Раз в два года в пригороде Лондона Фарнборо проходит Международный авиакосмический салон. Россия (СССР) участвует в этом форуме с 1984 года. Но в нынешнем году ее участие оказалось под угрозой. Часть российской делегации не получила британские визы. Из-за этого число членов делегации сократилось на треть – с 347 до 167 человек. Якобы им не успели сделать визы из-за поздней подачи.
Надо сказать, что документы не просто были поданы заблаговременно, но еще и дополнительно оплачены за срочность. То есть должны были быть изготовлены за пять дней. На мою визу с собеседования в консульстве с фотографированием и взятием отпечатков всех пальцев до выдачи ушло восемь дней. Почему люди, прошедшие собеседование раньше меня, так и не дождались визы?
Причем делалось все как-то по-иезуитски. Например, среди СМИ корреспонденту «Российской газеты» визу не дали, а фотографа пустили. Оператора ВГТРК «Россия» пустили, а корреспондента – нет. Снимать можно, комментариев – никаких.
Пресс-секретарь посольства РФ в Великобритании Алексей Добринский сообщил ИТАР-ТАСС, что на «Фарнборо» планировалась поездка представителей Министерства промышленности и торговли России, «Роскосмоса», «Росавиации», госкорпорации «Ростех», «Рособоронэкспорта», корпораций «Иркут», «МиГ».
А также компаний «Оборонпром», «Вертолеты России» и «Сухой», «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК) и Уральского оптико-механического завода, но многие из них не получили британских виз.
В связи с действиями России на Украине никому из представителей российского правительства не были отправлены приглашения на «Фарнборо», сообщили в Министерстве иностранных дел Великобритании. Но приглашение – формальность, поскольку выставку проводит частная компания, а не правительственная.
В первый день работы выставки, 14 июля, вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин посоветовал российской делегации покинуть авиасалон в Фарнборо из-за проблемы с выдачей британских виз большей части делегации.
Но это он погорячился. Дело даже не в деньгах, потраченных на аренду площадей, бронирование гостиниц и пр. «Фарнборо» – это место деловых встреч между партнерами со всего света, где не только подписываются контракты, готовившиеся годами, но и идет большая работа по поиску и поддержанию отношений с партнерами. Но о смысле, целях и задачах выставочной работы – несколько позже.
Это вам не МАКС
Большинство россиян, которым довелось побывать на авиационной выставке, побывали на подмосковном Международном авиакосмическом салоне (МАКС). И думают, что все авиасалоны мира такие же. Ничего подобного. Российская выставка в первую очередь посвящена военной авиации, средствам ПВО и тому подобной боевой технике. Потому что у нас эта сфера, к счастью, вполне соответствует мировому уровню.
Но главный зритель и участник в первые дни выставки, закрытые для публики, это представители Минобороны РФ, других силовых министерств и ведомств, военные делегации других стран. И сразу при входе на аэродром, где раскинулась экспозиция МАКСа, вы видите уходящую к горизонту линейку боевых самолетов разного назначения. А напротив них – вертолеты.
В Фанборо вы еще не сразу найдете военные борта среди массы гражданских самолетов. И то благодаря суровой темной окраске, которая выделяет их среди в основном белоснежных гражданских лайнеров. Причем они не выделены в отдельный ряд, а находятся в экспозиции своей компании-производителя наравне с пассажирскими машинами.
Необходимо понять, что военная авиация приносит авиастроителям десятки миллиардов, а гражданская – сотни миллиардов долларов. Поэтому именно гражданская тематика доминирует на выставке. И Россия боевые вертолеты и самолеты представляет в основном в виде моделей, плакатов и видеофильмов.
Лишней земли в Англии нет, поэтому на самом поле только самолеты и вертолеты. Все павильоны и шале на холмах, спускающихся к аэродрому. Поэтому приходится подниматься-опускаться по многочисленным лестницам. В огромных павильонах масса стендов различных фирм, выпускающих все, что имеет хоть какое-то отношение к авиации: от одноразовой посуды до сложных электронных систем, аэродромное оборудование, подшипники, и просто сплавы и пластик.
Россия не выставляет боевые самолеты в Фарнборо. Наш покупатель в основном в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке. Туда есть смысл гонять «Сушки» и «Мигарей». А в Европе это пустая трата денег. В Европе есть МАКС, где все расскажут и покажут. А в Фарнборо надо показывать гражданские самолеты. Причем и их не обязательно доставлять из России. Здесь были показаны два «Сухих Суперджет 100»/ Sukhoi Superjet 100/ SSJ-100. Один в цветах мексиканской компании Interjet, другой – российского лоукостера «ЮТэйр-Экспресс». Первый на 93 пассажирских места, второй – на 103. И стоял он на площадке группы компаний Finmeccanica S.p.A. На одном из ее предприятий SSJ-100 отделывают изнутри и красят по заявкам заказчика. Пока еще в России не могут выполнять подобные работы с высоким качеством. Да и бренд много значит.
Вдоль металлического барьера у кромки летного поля сидят и стоят десятки, если не сотни, фотоохотников. У них чемоданы аппаратуры, метровые объективы – настоящие фотопушки, и несколько фотоаппаратов поменьше. Когда на взлетной полосе показывается очередной самолет для демонстрационного полета, поднимается трескотня. Фотопушки бьют длинными очередями.
Американцы, как и на МАКСе, пригоняют целую эскадрилью: транспортный «Геркулес», несколько истребителей. Но все ждали самолет 5-го поколения F-35 Lightning II. Однако у него 23 июня во время испытаний во Флориле загорелся двигатель, и полет за океан отменили. Так что не было демонстрационных полетов супер-пупер-истребителя XXI века.
Но все же F-35 имелся, стоял отдельно. К нему даже можно было подойти и подняться в кабину. Ради этого момента к самолету всегда стояла длинная очередь. Каково же было разочарование дождавшихся возможности сесть в кабину. Вместо приборной доски они видели просто доску с нарисованными приборами. И весь самолет оказался муляжом, на котором некоторые детали были просто нарисованы. Я потрогал крыло – пластмасса. Даже дюзы двигателя и те пластиковые.
Новинку военной техники можно было отыскать среди вертолетов. Там был представлен турецкий боевой вертолет Т-129. Да и тот разработан на базе итальянского А129 «Мангуст».
Создание нового большого пассажирского лайнера – дело долгое. Поэтому в Фарнборо были представлены лишь новые модификации таких самолетов, как Dreamliner 787-9 компании Boeing, а также Airbus 350 XWB повышенной вместимости.
Но основной упор Airbus сделал на модели A330-800neo и A330-900neo. Эти хорошо знакомые машины оснастят современным двигателем последнего поколения Rolls-Royce Trent 7000. У них значительно улучшена аэродинамика и усовершенствованы функции кабины пилотов. В результате расход топлива у A330-neo снизится на 14%. Это, пожалуй, главнейшее преимущество новых авиалайнеров. Это позволит существенно снизить стоимость перелетов. Но будут и другие инновационные улучшения: увеличен размах крыльев и заменены подшипники двигателя на более современные. Значительно возрастет уровень комфорта как пилотов, так и пассажиров. Кстати, количество пассажиров тоже вырастет. Пока считается, что модель A330-neo станет самой экономичной в своем классе.
Первым оператором новых самолетов стала компания ALC (Air Lease Corporation), которая подписала протокол о намерении приобрести 25 A330-900neo. ALC также заключила контракт на поставку 60 самолетов A321neo.
Организатор авиашоу компания Farnborough International Ltd (FIL) по итогам мероприятия объявила, что сумма заказов и обязательств, заключенных здесь, достигла 201 млрд долл. В течение пяти рабочих дней сумма контрактов, протоколов о намерении и заказов на гражданские реактивные двигатели достигла 1600 единиц общей стоимостью 34,5 млрд долл. и свыше 1100 самолетов на общую сумму 152 млрд долл. Еще на 14,5 млрд долл. было заключено сервисных контрактов.
Процедурный тренажер
Проблема с визами, проредившая на треть российскую делегацию, вовсе не стала роковой. Сотрудникам «Роскосмоса» визы все же выдали днем позже. Что касается Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), то президент госкорпорации Михаил Погосян визу получил, как и другие высшие менеджеры. Не хватало специалистов среднего звена. Но для переговоров они не имеют решающего значения. В конечном счете все намеченные переговоры были проведены. Никакого ущерба в этом плане ОАК не понесла. Как, впрочем, и другие российские участники. Хуже всех пришлось компании «Ильюшин», входящей в ОАК. Там из девяти сотрудников визу получили только двое. В результате не поехал ни один. Но «Ил» и не выставлял никаких проектов, которые бы требовали переговоров.
Сложности могли возникнуть у иркутского авиазавода, представлявшего в очередной раз свой проект ближне-среднемагистрального самолета МС-21 (магистральный самолет XXI века). В отдельном большом павильоне, кстати, стоявшем очень удачно – достаточно близко ко входу и прямо напротив шале «Боинга», разместился полноразмерный макет части салона МС-21 и тестовый тренажер кабины. Инженеры-программисты, которые должны были запустить кабину в работу, визы не получили. Но зато были программисты в других делегациях. Так что с начала первого дня выставки тренажер работал бесперебойно.
В раздвинутые двери тренажера я видел кабину, бесчисленные огоньки и несколько мониторов, но дальше дверей так и не прошел. Потому что делегации шли потоком. Одна выходила, тут же торопилась войти внутрь следующая. Двери смыкались…
Пришлось расспрашивать сотрудников. Это процедурный тренажер для отработки процедур управления самолетом МС-21. Тренажер позволяет самолету виртуально взлетать, садиться в различных условиях выполнения полета. От изготовления или определения характеристик, дизайна или механических узлов, агрегатов, аэродинамики мы перешли к стадии детальной проработки математики всего самолета, чтобы выдерживать все сроки, которые ранее нами были определены. Но главное назначение тренажера – показывать, что программа не стоит на месте, развивается.
В гражданской авиации «Иркут» впервые предлагает к использованию так называемую активную технологию управления боковыми ручками. В других самолетах ручки работают в пассивном режиме, управляются независимо друг от друга и нет режима обратной связи. Нет функций, позволяющих пилотам отслеживать действия друг друга. Эти ручки будут работать в связанном режиме, что позволяет ситуационно информировать гораздо лучше пилотов о действиях друг друга в случае каких-то нештатных ситуаций. Это позволяет пилоту понимать, что делает второй пилот и быстрее принимать решения и действия по управлению самолетом. Такой взаимоконтроль сильно повышает безопасность полетов. Нет действий вразнобой.
В макете салона и кабины концептуально отображены все те решения, которые будут применяться в самолете. Французский производитель авиационного оборудования Zodiac Aerospace занимается разработкой целого комплекса салонов. Будет каталог салонов, который должен удовлетворить запросы авиакомпаний от бюджетных перевозчиков с плотной установкой кресел до бизнес-класс и VIP. В макете представлен один из вариантов салона.
В салоне представлен вариант кухни. Есть и отдельный стенд с с кухонным оборудованием, наглядно представляющий возможности этого оборудования, который будет предлагаться авиакомпаниям для установки в самолете.
В павильоне представлены макеты двигателей Pratt & Whitney 1400 и ПД-14. Оба двигателя будут предлагаться авиакомпаниям к установке, к использованию на самолете. Эти двигателя с цифровой системой управления ФАДЕК, экономичны, относятся к новому поколению. Прототипы двигателя Pratt & Whitney сейчас находятся в стадии испытаний. Летают и испытываются на целом ряде летающих лабораторий. ПД-14 готовится к началу цикла летных испытаний на летающей лаборатории. И одна компания, и другая пока двигаются в графике вместе с «Иркутом». Пока этот график четко выдержан.
Спрашиваю вице-президента корпорации «Иркут» по продажам и маркетингу Кирилла Будаева, на каком этапе сейчас находится программа МС-21. «Программа в стадии производства, проведения различных тестовых испытаний, идет строительство стендов, прототипов и начало производства первых опытных машин. На отдельных стендах представлена часть оборудования кабины экипажа, которое не является выставочным и сразу после окончания выставки уедет и будет установлено на стенде для проведения испытаний. Это уже рабочее оборудование.
По графику получение сертификатов от АР МАК – конец 2017 года. Получение сертификата от EASA – конец 2018 года. Чтобы получить сертификат, мы должны выполнить целый комплекс летных заводских, зачетных, сертификационных испытаний. И, независимо от испытаний на самолете, двигатель – это тот агрегат, который поставляется на самолет со своим сертификатом. Наши поставщики должны будут поставлять двигатели, уже имея сертификат летной годности для использования в нашем самолете. К моменту проведения первого полета двигатель должен уже иметь сертификат.
В 2017–2018 годах мы планируем закончить сертификацию самолета, будет выполнена программа летных испытаний. Двигатель будет гораздо раньше сертифицирован, и с ним мы начнем сертификационные испытания самолета. Рассчитываем в следующем году провести выкатку самолета. И если будем идти в графике, в ближайшее после выкатки время будем готовы поднять самолет в воздух.
Сейчас готовятся технологические линии. С прошлого года интенсивно идет резка металла, изготовление металлических частей, узлов и агрегатов планера на Иркутском авиационном заводе, на других авиазаводах, которые определены и работают по производственной кооперации по программе МС-21».
Зачем замораживается проект
«Что касается композитов, – продолжает Кирилл Будаев, – здесь представлена панель киля кессона в натуральную величину длиной 7,5 м, которую изготавливает Государственный научный центр ОНПП «Технология». Так что это «боевой» прототип, не макет. Кроме того, на выставке «Фарнборо-2012» мы представляли макет кессона крыла, программа которого успешно развивается «АэроКомпозитом». Он проходит сейчас испытания. Зачетные испытания в ЦАГИ были выдержаны. Все расчетные характеристики подтверждены. Композитными будут оперение самолета – вертикальное, горизонтальное, крылья».
Главный человек на процедурном тренажере МС-21 – летчик-испытатель 1-го класса, Герой Российской Федерации старший летчик-испытатель ОКБ Яковлева Олег Олегович Кононенко. Спрашиваю его о кабине.
«Это к сожалению, не последняя версия, но в целом она показывает ту концепцию, которую мы выдвигаем сейчас для этого самолета, – рассказывает Олег Кононенко. – Еще не все программное обеспечение готово. Потому что мы взаимодействуем со многими институтами и, как говорится, «смежники задерживают». Пока это все соберешь, проходит какое-то время.
В основном идет работа с авионикой, с оборудованием кабины. Увязывание всех систем, чтобы они работали слаженно и дружно, чтобы индикация соответствовала. Ну, а летчик оценивает, насколько это удобно, приемлемо в тех или других ситуациях. Думаю, с точки зрения пилотирования это не основная задача. Все-таки здесь больше работы с системами и программированием маршрутов, выполнение полетов по заданным маршрутам. И, скажем так, он не абсолютно пилотажный тренажер. Пилотажный тренажер у нас в Шереметьево. МС-21, «Суперджет» и «Эрбас-310» – все трое там рядышком стоят. Там уже будет нагрузка основная на технику пилотирования выделена.
В принципе он уже работает и ему постоянно требуется обновление, потому что постоянно программное обеспечение той или иной системы меняется. По сути, он тоже для тестирования, потому что только летчики-испытатели там работали. И некоторые летчики из «Аэрофлота». Им интересно, и я поддерживаю хорошее начинание. Пусть даже они приходят из чистого любопытства. Заодно нам подсказывают какие-то вещи, все же мнение практиков.
Подъем МС-21 планируется, конечно, экипажем нашим из ОКБ. Но пока точной даты назвать не можем. Новую машину всегда интересно поднять».
В первые дни выставок нецелевых посетителей нет. Как правило, приходят уже знакомые люди. Они хотят посмотреть на прогресс, динамику развития программы. Ведь контракт не заключается за один день. Эта выставочная работа направлена на длительное долгосрочное сотрудничество. Может быть, когда-нибудь эти люди станут партнерами. Поэтому главная задача на выставках – показывать динамику развития проекта. То есть до момента выкатки самолета, когда он уже будет в металле и «стоять на ногах». Это та политика, которую проводят и Airbus, и Boeing.
Да, продавать надо на стадии проектирования. Когда появляется самолет, у вас уже должны быть твердые контракты, уже должна быть предоплата, уже должны быть деньги на развитие программы. И все прекрасно это понимают. И те, кто заказывает, и те, кто заказ исполняет.
Сейчас есть достаточное количество твердых контрактов на МС-21. По словам президента ОАК Михаила Погосяна, примерно на 150 самолетов. В контрактах фиксируются требования к самолету. Требования были зафиксированы еще на стадии технического задания. И далее требования были транслированы всем соисполнителям контракта. Сейчас выполненные работы, заморозка рабочей конструкторской документации подтверждают, что параметры, которые были заложены в контрактах как со стороны разработчиков и соисполнителей, так и со стороны авиакомпаний, выполнимы.
Кстати, что называется заморозкой? Уж больно термин как-то недобро звучит.
Чтобы стало понятно, придется рассказать о целом процессе. Сегодня, например, выбираем какой-то элемент конструкции самолета. Но уже завтра этот элемент устареет. Будет другой – проще, прочнее, дешевле, экономичнее, технологичнее, ремонтопригоднее. И по всем показателям будет превосходить предыдущий. И если всегда стараться взять самый-самый последний образец в проект, он будет жить только на бумагах. Никогда не дойдет до металла.
Поэтому в какой-то момент конфигурация самолета замораживается. И самолет делается в той конфигурации, в которой заморожен. Конечно, уже следующий самолет возьмет новшества, которые появились на данный момент. Но это будет уже другой самолет. Это будет развитие.
Если же резюмировать, то получается, что готовый самолет МС-21 в 2015 году выкатят из цеха на аэродром. И если он получил уже сертифицированные двигатели и все в порядке, то в 2015 году он уже взлетит. И начнутся испытания. В 2017–2018 годах он все испытания пройдет, получит сертификаты летной годности. И начнутся поставки по контрактам, подписанным еще несколько лет назад.
Виктор Мясников
