Президент ОАК Михаил Погосян рассказал о стратегии госкорпорации и планах на будущее
Авиационно-космическая выставка в Фарнборо стала для России несколько скандальной. Ряду лиц, фактически трети участников общей делегации, было отказано в британской визе. Объяснили, что причина политическая – санкции в связи с событиями на Украине. Вице-премьер Дмитрий Рогозин даже предложил всем вернуться и в Фарнборо – ни ногой. Но это он погорячился.
Ведь участие в выставке такого масштаба – это уникальная возможность представить миру свою продукцию, провести важные переговоры и презентации, показать стратегию развития. И, надо сказать, у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) все намеченные переговоры оказались проведены, ни одного срыва. И президенту ОАК Михаилу Погосяну никто в визе не отказывал. Не было части работников среднего звена, но это отнюдь не помешало работе. Не приехали сотрудники ОАО «Иркут», которые программируют тренажер кабины будущего пассажирского самолета МС-21. Но с этим справились специалисты других предприятий ОАК. Так что кабина с тренажером работала. Мне не удалось посмотреть, как это происходит, поскольку официальные делегации шли таким потоком, что не удалось даже протиснуться между ними.
Впрочем, МС-21 («Магистральный самолет XXI века») заслуживает отдельной статьи, она скоро будет. Скажу только, что он еще в стадии изготовления опытного образца, а контракты уже есть. Соответственно есть деньги на запуск в серийное производство.
Во вторник, 15 июля, в шале ОАК состоялся круглый стол о стратегии и тактике развития ОАК. То есть о проектах и перспективах, а также о путях решения поставленных перед корпорацией задач. Президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» отвечал на вопросы журналистов и главных редакторов крупнейших авиационных изданий мира. И его ответы заслуживают пристального внимания и анализа.
Тренд – гражданская авиация
«Мы не планировали показывать в Фарнборо боевые самолеты, – рассказывал Михаил Погосян. – В прошлом году мы уже сделали первый показ Су-35 на авиасалоне в Ле Бурже. Кроме того, основной заказ по военным самолетам нам дает Министерство обороны России. Поэтому внутри страны мы демонстрируем боевые самолеты больше, чем за рубежом. А говоря о транспортных самолетах, мы говорим об Ил-476, серийное производство которого началось в этом году. И первые поставки будут в этом году. «Ильюшин-476» – это часть семейства транспортных самолетов, над которыми мы работаем. Туда входит и легкий самолет на базе проекта Ил-112, и многоцелевой транспортный самолет, над которым мы работаем вместе с Индией».
Следует сказать, что на огромном поле Фарнборо военные самолеты и вертолеты еще надо поискать. Это на подмосковном МАКСе они встречают тебя сразу при входе огромной линейкой. А здесь, в Англии, сплошь стоят пассажирские машины, от крохотных учебных до гиганта А-380. И военные самолеты не собраны в одно место, а находятся в экспозициях компаний-производителей. Скажем, среди разных моделей аэробусов только благодаря темной окраске не затерялся военно-транспортный А400М. Больше всех боевой техники – несколько вертолетов – показал итальянский холдинг Finmeccanica S.p.A.
Оказавшись в Фарнборо, сразу понимаешь, что рынок гражданских самолетов на порядок денежнее военного. И именно здесь протекает основная борьба за деньги заказчиков. Тем более что в мире бум пассажирских авиаперевозок. И Россия просто обязана отвоевать свою долю на этом рынке.
Погосян подтвердил эту тенденцию: «Фокусом сосредоточения нашей экспозиции и участия в выставке стал выход на рынок гражданской авиационной техники. Мы демонстрируем здесь два самолета «Сухой суперджет 100» (SSJ-100). Один в варианте на 93 пассажирских места, другой – 103. Это означает, что возможности самолета развиваются. Здесь демонстрируется 10-й самолет этой марки, произведенный для авиакомпании «Интерджет» (Мексика). Хочу сказать, что опыт эксплуатации в «Интерджете» превосходит наши ожидания. Это и нам доставляет большое удовлетворение, и авиакомпания довольна, и пассажиры. В ближайшее время мы планируем завершить переговоры по опциону на поставку еще 10 самолетов. Надеюсь, положительный опыт эксплуатации позволит завершить эти переговоры в короткий срок. А второй самолет, который здесь демонстрируется, – это для российского лоукост-перевозчика в компании «ЮТэйр-экспресс». Его эксплуатация начнется в ближайшее время, и, мы надеемся, будет успешной. Мы считаем, что на сегодня в сегменте региональных самолетов SSJ-100 – лучший продукт, который отвечает нынешнему дню и перспективным требованиям. И здесь мы видим уже реальный интерес многих авиакомпаний».
Я видел оба «Сухих» в Фарнборо. Второй стоит на площадке «Финмеканики», где изготавливаются салоны по заказу покупателя. И видел компании солидных менеджеров с рекламными пакетами SSJ-100. Они уже побывали внутри самолета. Народ внутрь шел достаточно активно, а ведь это пока дни работы для профессиональных посетителей. Праздные любители авиации появятся только в субботу и воскресенье – посмотреть авиашоу и сфотографироваться на память у самолетов.
«Дальнейшее развитие мы связываем с самолетом МС-21, макет и тренажер которого демонстрируются здесь на выставке, – продолжал Михаил Погосян. – Мы хотим создать компанию, которая будет занимать устойчивые позиции во всех трех сегментах рынка – военной, гражданской и транспортной авиации. И объем производства гражданской техники где-то в начале 20-х годов нынешнего столетия должен составить не менее 50%».
Побывав в мае нынешнего года на авиазаводах в Новосибирске и Казани, я обратил внимание, что там и там есть цеха, где изготавливаются крупногабаритные детали планера SSJ-100. То есть заводы, ранее сосредоточенные на военных заказах, в рамках ОАК получили возможность диверсификации производства.
Фактор Украины и новые технологии
Должны были на круглом столе поднять вопрос и об Украине. Как политические события в соседней стране повлияли на деятельность ОАК?
На этот вопрос глава корпорации ответил так: «Авиастроение – это сфера, где все мы ориентированы на долгосрочные контакты и сотрудничество. И изменение политической ситуации не должно сказываться на долгосрочной кооперации. Если говорить о военных программах, я не вижу риска. Компоненты, которые мы получаем у зарубежных поставщиков, успешно локализованы, если такая необходимость появится, будут производиться в России... Что касается гражданской кооперации, мы, как и наши зарубежные друзья – поставщики «Боингов» и «Эрбасов», озабочены, чтобы долгосрочная кооперация сохранялась и развивалась. Главный фундамент такого долгосрочного сотрудничества – взаимная выгода. Я являюсь сторонником широкой кооперации в области гражданской авиации с нашими зарубежными партнерами. Поставки российского титана за океан – хороший пример международной кооперации в деле создания гражданской авиации».
Россия в течение 20 лет покупала в основном «Боинги» и «Эрбасы». Удастся ли нам с учетом успеха в военной авиации составить им конкуренцию?
«Думаю, главное, что в России есть люди, способные создавать современную военную технику, – поясняет Погосян. – Инженерная школа России сегодня активно используется многими западными компаниями. Поэтому я думаю, что у нас есть возможности создавать такую компетенцию в области гражданской авиационной техники. Ну и второе: сегодня рынок гражданской авиации развивается так интенсивно, что есть место для новых игроков. Действительно, мы не производили массовые гражданские самолеты в течение последних 20 лет. Но успех программы SSJ-100 говорит, что у нас есть возможность постепенно выйти на этот рынок. Это потребует времени, потому что невозможно вернуться на рынок гражданской авиации с одним продуктом. Нужно иметь семейство. И мы предлагаем не копии, а современные инновационные продукты, которые двигают гражданскую авиацию вперед. Особое внимание к комфорту пассажира. Композитные материалы, диффузионные технологии. Считаем, что инновационные технологии обеспечат нам конкурентоспособность».
Диффузионная сварка металлов, не оставляющая шва, делающая металл однородным, еще только осваивается космической промышленностью. Соединение получается монолитным, что исключает ускоренное старение металла в области соединения и прочие факторы, способствующие ослаблению прочностных характеристик. И это только одна из современных технологий ОАК.
Впрочем, наряду с определенными и весьма знаковыми достижениями отечественная промышленность в последнее время сталкивается и с различными вызовами. Каков же их характер и что мы можем им противопоставить?
У Погосяна и на это есть ответ: «Все вызовы мы связываем с новыми технологиями, с людьми, которые должны их продвигать, с развитием производственной структуры. Связанные с созданием среды, которая позволяет эффективно запускать новые проекты. Думаю, в России такая среда есть. Наличие такой среды подтверждает успешное продвижение по программе 5-го поколения. Сегодня изменение структуры ОАК протекает в несколько этапов. Первый этап – мы объединяем КБ и серийные авиазаводы там, где это объединение не завершено. Опыт показал, что это способствует повышению эффективности работы ОАО «Сухой» и ОАО «Иркут». В этом году мы объединили КБ «Туполев» в единое юридическое лицо с Казанским авиационным заводом. Чуть раньше мы объединили в Таганроге конструкторское бюро, которое занимается гидросамолетами, ТАНТК имени Г.М. Бериева и Таганрогский авиационный завод. В ближайшее время мы намерены соединить «фирму Микояна» с нижегородским заводом «Сокол». И последний этап это объединение предприятий, занимающихся транспортной авиацией, – «Ильюшин», «ОАК – Транспортные самолеты» и ульяновский завод «Авиастар».
Далее президент ОАК пояснил, что вторая часть изменения структуры – создание центров компетенции, которые должны служить локомотивами инновации внутри корпорации. И два основных центра компетенции нами уже созданы. Один из них – «Композит», который разрабатывает компоненты и агрегаты из композиционных материалов. ОАК намерена проводить единую политику в разработке авиационных комплексов. А такие центры объединяют в себе центры технологические, инженерные, производственные возможности и инжиниринг.
Наконец, на третьем этапе корпорация планирует объединять уже интегрированные структуры в рамках четырех единиц – боевой, гражданской, транспортной, специальной авиации.
При обсуждении международного сотрудничества и ситуации вокруг Украины не мог не возникнуть вопрос и о том, какие последствия вызвал фактический разрыв отношений Украины с Россией, в частности, решение Киева прекратить поставки двигателей, производимых на запорожском предприятии «Мотор Сич».
«Мы достаточно тесно взаимодействуем с «Мотор Сич», – сообщил Михаил Погосян. – В основном это касается гражданской и транспортной авиации. Все военные самолеты оснащены двигателями российского производства. Если говорить о транспортных самолетах, то Ан-124 оснащен двигателем Д-18, который производится на Украине. Сегодня мы занимаемся продлением ресурса тех двигателей, которые были произведены раньше. Они обеспечивают эксплуатацию самолета. Мы производим в небольшом количестве самолет Ан-148, наши украинские коллеги производят те же самолеты и Ан-158. И там использован двигатель Д-436, который производится с участием российских поставщиков кооперации.
Я не вижу какой-то связи с изменением политической ситуации и продаж. Ни в военной, ни в транспортной, ни в гражданской областях. Наверное, какие-то нюансы существуют, но они не оказывают принципиального влияния».
Доля на рынке
Сегодня «Боинг» и «Эрбас» имеют подавляющее присутствие в гражданском сегменте рынка. Спрашиваю Погосяна: сможет ли в такой ситуации ОАК занять здесь какую-то нишу?
Он отвечает: «Во-первых, рынок достаточно большой, и объем поставок самолетов на ближайшие 20 лет – больше 15 тысяч. Во-вторых, не только существующие лидеры на рынке воздушных перевозок приобретают новую технику, появляются новые компании. Продукт, построенный на современных принципах, будет давать экономию порядка 10% в эксплуатации по сравнению с современными самолетами, имеет перспективы».
В этой связи возникает такой вопрос: сколько заказов на лайнеры SSJ-100 требуется для достижения точки окупаемости?
«Общий рынок самолетов такого класса не меньше 5 тысяч самолетов, – дает свою оценку Погосян. – Мы рассчитываем на 800 самолетов – чуть больше 15%. Точка безубыточности лежит в районе 300–400 самолетов. Говоря об МС-21, мы рассчитываем реализовать больше 1 тысячи самолетов. Это составляет около 7–10% от общего рынка. Это тоже реально. И окупаемость тоже лежит где-то в пределах 300–400 самолетов. Выход на рынок с новыми продуктами не дает возможности достичь окупаемости раньше. Мы в этом году планируем поставить больше 40 самолетов SSJ-100. Производство гражданской техники составит 30% от всего производства самолетов ОАК. Общее производство вместе с военными – около 150 штук. Это говорит, что мы реально диверсифицируем свою производственную программу. Мы рассчитываем, что общий объем заказов новых SSJ-100 – более 60. Сегодняшний объем заказов, который у нас есть – это примерно 160 самолетов».
Говоря о компаниях, которые объединены в ОАК, Михаил Погосян вновь повел речь об определенной стратегии в области военной, гражданской и транспортной авиации. ОАК сфокусирована на запросах рынка.
«Когда меня спросили, зачем вы занялись разработкой SSJ-100, я ответил, что если рынок говорит о росте гражданской авиации, мы не должны от этого уходить, – сказал в заключении глава корпораци. – Так должна поступать великая держава. Не рассуждать, как бывший премьер Егор Гайдар, дескать, зачем нам авиастроительная отрасль, мы можем на мировом рынке купить отличные самолеты – это выгоднее. Поэтому спасибо директорам, которые сумели спасти предприятия, сохранить производство, кадры и, главное, систему обучения рабочих. Как только возникла потребность в самолетах, авиапромышленность сразу заработала. А объединение предприятий в ОАК ускорило и интенсифицировало этот процесс».
Виктор Мясников
